A nagy cirkálók eredete egyértelműen Amerika – a végtelen utak hazájában páratlan hagyománya van a krúzolásnak. Aki megpróbálja felvenni velük a versenyt, mind igyekszik az ott bevált receptet másolni. Ebben a japán gyárak járnak az élen. Sajnos be kell látni, nem sok siker koronázza ténykedésüket – legalábbis akinek van konkrét összehasonlítási alapja egy Harley-Davidson, Indian vagy éppen Victory és bármelyik Felkelő Nap országából érkező kihívója között, annak mind ez a véleménye. Akármilyen jónak tűnik a másolat első pillantásra, az érzelmi töltet mindből hiányzik.

A Triumph ezért nem is próbálkozott a másolással. Csináltak valami teljesen mást, megmutatva, mit gondolnak ők erről az osztályról. Nagyon nem baltázhatták el a dolgot, hiszen a Thunderbird 2009-es bemutatásának évében az amerikai Cycle World Magazin nemes egyszerűséggel az év motorjának választotta a brit telivért. Ami legalább akkora szó, mint amikor a német újságírók szerint valaki elkalapálja a BMW bármelyik típusát. Ez nagyjából annyit takar, hogy az adott típus a maga osztályában valóban a csúcsok csúcsát kell hogy képviselje.

A 2009-es amerikai győzelmet és az eladási sikereket pedig még „csak a sima” Thunderbird érte el. Már az ő T-16 kódjelű, 1’597 köbcentiméteres blokkjának 86 lóereje és 2’750-es fordulaton leadott 146 Newtonméteres nyomatéka is elegendő volt a sikerhez. No meg persze kellett a megjelenés, a brutálisan jó futómű, amelynek köszönhetően nem csupán egyenesen lehetett tépni a motorral, hanem szükség esetén – nyilván a bedönthetőségi határok figyelembe vételével – még kanyarodni is. Csakhogy ez nem volt elég a briteknek, így csavartak még egyet a témán, és piacra dobták a Storm utónevű Villámmadarat.

Mindig van feljebb

Az erőforrás nyolcszázas dugattyúit kicsit kövérebbekre cserélték: a furatot 103,8-ról 107,1 milliméterre növelték, így a lökettérfogat elérte az 1’699 köbcentimétert – a teljesítmény pedig 98 lóerőre gyarapodott. Ami pedig ennél is lényegesebb: a 156 Newtonméterre ugrott nyomaték még mindig háromezres fordulatszám alatt a vezető rendelkezésére áll. Mindezt azonos menetkész tömeg mellett sikerült elérni. Így az ikerlámpáiról azonnal beazonosítható Thunderbird Storm tovább fokozta az alapváltozat már önmagában is sikeresnek bizonyult tudását. Nos, ezt a gépet sikerült alaposan kivallatnunk egy több mint élvezetes gurulás során.

A Triumphnál ez a cruiser még csak a közepes méretosztályba tartozik, hiszen a legnagyobb erőforrással rendelkező nagy sorozatban gyártott motorkerékpár, a Rocket III (a Touring változat tesztje hamarosan következik) is ott figyel szalonjaikban. A Thunderbird Storm azonban így is simán felveszi a versenyt valamennyi versenytársával. Főleg a teljesen fekete fényezéssel, amely lényegesen kevesebb krómot tartalmaz, mint az alapváltozat. Személyes véleményem szerint ez a nyersebb külső sokkal jobban illik a géphez. Igazi öröm körbejárni és gyönyörködni akár az aprólékosan kidolgozott részletekben, akár a már álltában is kimondott agresszivitást sugárzó összképpel.

Eltalált geometria

A krúzerek jó részének gyengéje a futómű – egy általában három mázsa fölötti guruló tömeghez nem egyszerű feladat olyan rugózást készíteni, amely élvezetesen úton is tartja a gépet. Az angolok egyértelműen igyekeztek a maximumot hozni ezen a területen is. Elöl 47 milliméteres teleszkópok utaznak 120 milliméteres rugóúton, hátul pedig két klasszikus rugóstag figyel a gép két oldalán – itt öt fokozatban állíthatjuk az előfeszítést a terhelés függvényében, a rugóút pedig 95 milliméter. Láttam már olyan csodát, amikor ennyire csekély mozgás mellett is komfortos volt egy futómű – de ez nem az. Nyilvánvalóan a célpiacra, a korábban emlegetett végtelen amerikai utakra optimalizálták, ahol is az úthiba kissé ritkább jelenség, mint kicsiny hazánkban. Így a magyar utakon a Thunderbird (futóművét tekintve az alapkivitel megegyezik a Stormmal) rugózása kissé túl feszes.

Amint azonban jó minőségű és főként kanyargós útra tévedünk, egyből kiderül, hogy nagyon rendben van itt minden! A 120/70R19-es első gumiméretet sem a bajorok találták fel a vizes GS-hez, hiszen ilyet visel a Thunderbird is magán, míg hátul egy 200/50R17-es gumi tartja úton a megtermett vasdarabot. Ezeknek és a korábban emlegetett feszes, remek úttartású futóműnek hála nagyjából azt csinálunk kanyarban, amit akarunk. A gép nem „a gondolat erejétől” kanyarodik, hanem meg kell tolni a kormányt ahhoz, hogy ledőljön, de nem vészes erővel. Utána viszont gyönyörűen tartja a kanyarívet. Akkor is, amikor bekapunk közben egy-egy úthibát – ezeket az első telók még egész jól el is nyelik, csak a gerincünk kap egy kisebb ütést a puhára párnázott, széles és nagyon kényelmes nyergen keresztül. Amikor már belemelegedtem a kanyargászásba, úgy voltam vele, hogy bánja a fene! Simán elnéztem a dolgot azért cserébe, amit a motor nyújtott!

Szerencsére a valóban jól eltalált geometria – a hosszú tengelytávhoz nagyon jól sikerült villaszöget és utánfutást párosítani – nem csak kanyarban teszi jól kezelhetővé a gépet. Egyenesfutása is jó, már egészen lassú tempónál is. Ahogy felültem a gépre – a Triumph Budapest a Damjanich utcában van, a város kellős közepén -, egyből sikerült egy kis dugóban való araszolgatással kezdenem. Meglepően könnyen kezelhető itt is a motor: enyhén fogva a hátsó féket a széles kormány végeitől centikre levő autók között is megingás nélkül vezethető.

A második oldalon megnézzük, mit tud a két nyolcötvenes kübli. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az Erő veled van

Na nem Luke-kal, hanem a T-16-os ezerhetes sorkettessel. Egy dolog, hogy erős és nyomatékos, a lényeg inkább azon van, ahogy ezt leadja. A két nyolc és fél decis henger járását dupla kiegyensúlyozó tengely simítja annyira ki, hogy a fíling maradéktalanul meglegyen, de semmi több. A közel száz lóerő és több mint másfél száz Newtonméter egy hat fokozatú váltón és bordásszíjon keresztül jut a hátsó kerékre. Ami a lényeg: már nagyon alacsony fordulaton rettenetes erő áll a rendelkezésünkre, a járási kultúrálatlanságot azonban még hírből sem fogjuk megismerni a Thunderbird Storm nyergében. Már valahol 1’000-1’500 közötti fordulaton megindul és rettenetes, elementáris erővel tolja előre a fekete vasat.

Leszabályzásig ugyanúgy tol – bár ezt a részét nem nagyon erőltettem, két okból sem. Egyrészt a tesztmotort nagyon kevés kilométerrel kaptam meg, és nem volt szívem túlzottan megkínozni. Másrészt nagyon szükség sincs arra, hogy elforgassuk a plafonig, mert élményben sokkal többet nyerünk egy korábbi elváltással: megint jön a mélyről érkező nyomatékáradat kínálta élmény, amely számomra oly sokat nyújtott ebben a motorban.

De nem csak a dinamika kiaknázása jó dolog: a Thunderbird Storm nyergében megéljük a krúzolás igazi élményét is. Nem kell forgatni, nem kell visszakapcsolni, már 50-60 körül felrakhatjuk a legmagasabb fokozatba és simán csoroghatunk vele. Jöhet emelkedő, kanyar, kisebb kigyorsítások, a soros kéthengeres bálna egykedvűen visz el bárhova. Itt adja az igazi, a legnagyobb élményt. Erre mondta Eko – ezúton is köszönöm neki a cikk címét -, miután felkocogott a fotózás helyszínéül választott bence-hegyi szerpentinen végig hatodikban, hogy: „Azt hiszem, most homlokon csókolt Buddha. Megvilágosodtam!” Tényleg nagy élmény, aki teheti, próbálja ki!

Taposd, ha jót akarsz!

Ilyen menetteljesítményhez persze fék is kell. A két első 310-es tárcsát oldalanként négy-négy dugattyú szorítja, míg hátul egy darab ugyanekkora acélből készült lyukacsos malomkereket présel két fékdugó. (A teljes rendszert a Nissin szállítja.) A blokkolásgátló feláras extra, de az ilyen nagy tömegű vasaknál szerintem senkienk nem szabad elgondolkozni, rendeljen-e hozzá vagy sem. Ártani biztos nem árthat. Főleg, mert a meglehetősen nagy erőkkel működtethető, de igen precízen adagolható fékrendszer működésébe tényleg csak akkor avatkozik be az elektronikus őr, amikor valóban szükség van rá. Vagyis nem növeli a fékutat, ellenben ha túlhúznánk- vagy nyomnánk valamelyik lassítóberendezést, nem dobjuk el a gyakran komoly mozgási energiával rendelkező Villámmadarat.

Nem véletlenül írtam, hogy túlnyomjuk a hátsó féket. Ugyanis a motor tömegének elosztásából egyenesen következik, hogy jót lassítani csak az első rendszerrel nem nagyon lehet. Ha nem használjuk a méretes pedált a jobb lábunknál, nagyjából az az érzésünk lesz, hogy „ez nem fog megállni, helló…” – ellenben mindhárom tárcsát fékezve komoly lassulásokra képes a gép. Mivel pedig baj esetén a hátsó féket érdemes azonnal a legnagyobb erővel működtetni – és ennél a motornál ott is tartani ezt az erőt a teljes megállásig -, nagyon jól jön a blokkolást megakadályozó segédeszköz.

Szigetországi csúcsrocker

A Thunderbird Stormtól mindannyian, akik kipróbáltuk, nagyon pozitív összképet alakítottunk ki. Az angolok mit sem törődve a tradíciókkal, teljesen a saját elképzelésük szerint alkották meg ezt a motort – a végeredmény mégis éppen olyan egyedi és igazi krúzeres fílinget ad, mint a szegmens legősibb gyártói által készített amerikai vasak. Vad külső, rengeteg erő, élvezetes motorozást lehetővé tevő, tuti futómű – mi kell még? Szerintem semmi, én kevés ennél jobb krúzerrel találkoztam eddig. Ha volt ilyen egyáltalán…

A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Nem nevezném új modellnek a Kawasaki kisebbik Versysét, hiszen van már vagy három éve is, hogy az első nagyobb ráncfelvarráson átesett. Ez a frissítés rá is fért akkoriban és mondhatom, hogy olyan jól sikerült, hogy még ma is egy friss, jóképű motor benyomását kelti. Ez pedig bizony nagy szó az elődhöz képest, amely elég megosztóra sikerült. Az aktuális gép ahhoz képest könnyebben emészthető és akárkinek mutattam a motort az ismerőseim között, mindenki egyöntetűen azt mondta, hogy jól néz ki.

Rájöttem, hogy kinézetről a motorosok között kár vitát nyitni, mindenkinek meg van, hogy hová húz a szíve. A legjobb kritikus a laikus szemlélő, akinek fogalma sincs róla, hogy milyen kategóriába tartozik az adott gép, mekkora a blokkja, mennyit megy és a szokásos sablonok. Ő csak ránéz, és minden befolyástól mentesen egyből látja hogy jól néz ki vagy sem. Erre bizony azt mondták, hogy dögös. Még úgy is, hogy a tesztmotor típusidegennek tűnő oldaldobozokkal volt szerelve, amelyek ráadásul még színben sem passzoltak a motorhoz. Ez azért már elárul valamit a dizájnról. Nekem elsőre egy Csillagok háborújából idecsöppent járgány ugrott be, ha elképzeltem kerekek nélkül.

Maga a motor – már a nevéből eredően is könnyű kitalálni – egy többcélú és sokoldalú túramotor, amely városban és országúton egyaránt megállja a helyét. A Versys elnevezés egy angol szóösszetételből keletkezett: a versatile (többcélú) és a system (rendszer) szavak egybeolvasztásából eredeztethető.

Olyan, mint egy régi ismerős

Már az átvételkor lelkesedtem a motor iránt, mert a tulajdonosoktól csak jót hallottam a Versysről. Ez a lelkesedés csak fokozódott, ahogyan felültem a 845 milliméter magasságban lévő nyeregbe. Nem a túl alacsony fajtából való az ülés, de az átlagos magasságú motorosoknak még biztonsággal leér róla a lábuk, köszönhetően a motor keskeny mivoltának. Az átlagosnál egy kissé magasabb üléspozíció viszont menet közben a hasznunkra válik: gyerekjáték a forgalmat végigpásztázni a nyeregből, nem kell vészesen emelgetni a fejünket és nyújtózkodni, hogy ellássunk az előttünk haladó fölött. A felsőtest és a hát egyenes, nem kell görnyedni. A széles kormányt egy kiemelővel megfelelően közel helyezték a motoroshoz, így laza kéztartással, könnyedén terelgethetjük a Kawát. A lábtartók magasságát is sikerült jól belőniük a gyáriaknak. Nem kell a nyakamba húzni a térdemet, de motor is jól dönthető, nem ér le a lábtartó nagyobb dőlésszögnél sem.

Az ülés kialakítása és a tömése is partner a kilométerek legyűrésében, nem kell miatta feleslegesen ácsorogni és életet varázsolni a zsibbadt testrészekbe. Utasként is volt szerencsém kipróbálni a motort, így biztosíthatok róla minden leendő hátsó ülésen utazót, hogy ott is elviselhető volt még az én nagy termetemmel is. A hölgyeknek bizonyára nem lesz problémájuk a kényelemmel, maximum a felszállásnál kell figyelni a széles utaskapaszkodóra, mert könnyű elakadni benne – de ez biztosan betudható az én rutintalanságomnak is, hiszen nem sűrűn szállok fel hátra egy motorra.

A motor műszerezettsége átlagos, de minden szükségeset megjelenít. A sportosság jegyében középen foglal helyet egy ízléses analóg fordulatszámmérő, ettől jobbra egy folyadékkristályos kijelző, ahol láthatjuk az aktuális sebességünket, egy gomb segítségével léptethetünk az összkilométer, két napi távolság számláló és az óra között. Itt találjuk még a csalóka üzemanyagszint visszajelzőt is. Az utolsó kilométereket viszont nem számlálja külön funkcióval, csak egy FUEL felirat villog az arcunkba, de hogy azóta mennyit mentünk tartalékon, azt nekünk kell megjegyezni. A fehér műszervilágítás állítólag jobb láthatóságot garantál a sötétben – ezt nem tudom, én a többi színt is ugyanolyan jól látom, de az igaz, hogy nagyon tetszetős a fehér háttérfény.

A kezelőszervekben nincs semmi különös, hagyományos elrendezésű, de ami lényeges, hogy jól kézre esik az összes kapcsoló, nem kell kutakodni semmi után. A fék- és a kuplungkar egyaránt az egyéni kézmérethez állítható, így a kismarkúaknak sem kell attól tartani, hogy egyes helyzetekben nem érik el a karokat, vagy a nagyobb kézzel megáldottak ráhúzzák a saját ujjaikra a fékeket. A tükröket is jól eltalálták, tisztán és pontosan figyelemmel kísérhető bennük a mögöttes forgalom helyzete. Összességében nagyon otthonos érzés a motoron helyet foglalni, mintha már több ezer kilométer óta együtt rónánk az utakat.

A második oldalon az erőforrásról és a futóműről olvashatsz, ha lapozol!

[ pagebreak ]

Miniatürizált mozdony

Erre az érzésre csak rátesz egy lapáttal az, amikor megnyomjuk az önindító gombját és a két henger nekiáll dolgozni. Alapjáraton semmi nemkívánatos rezgés, csupán annyi, hogy jelezze a gép: már járok. A motorblokk alá szerelt kipufogóból kellemes, de nem tolakodó hang árad, bár én egy kicsivel elbírtam volna több hangerőt, ami jobban kiemelné a két henger járását. A fordulat növekedésével azonban kárpótol minket a visszafogott alapjárati hang miatt – egészen szép, fémes hangon énekel.

A soros kéthengeres blokkot egyébként az ER-6-tól örökölte, ám a Versysben az allrounder karakterhez hangolták, tehát a magas fordulaton való pörgetés helyett előtérbe helyezték az alacsony és a középtartományi nyomatékot. Ez a beállítás garantálja a megfelelő rugalmasságot, nyugodtan lehet vele túrázni, nem kell állandóan a sebességi fokozatokat rugdosni ide-oda.

A rövid végáttételnek köszönhetően már 60 körül elbírja a hatodik fokozatot. Ennek viszont ára van: már 130-nál 6’000-es fordulat fölött jár a motor. Az alacsonyan ébredő nyomatéknak hála 2’000-től gyorsíthatunk, 3’000-től pedig nyugodtan a lovak közé csaphatunk teljes gázzal, lelkesen tolja előre a Versyst mind a 64 lóerő és 61 Newtonméter. A teljesítménycsúcs 8’000-nél van, egy kéthengeres blokkot nem is kell sokkal jobban pörgetni. Ha e fölött egy kicsivel elváltunk, újból visszaesik a fordulat a nyomaték- és teljesítménycsúcs közé és így folytatódik ez nagyjából 180 kilométer/óráig, ahol a légellenállás kezdi legyőzni a motorteljesítményt. Innen már csak nagy küszködéssel gyorsítható tovább, de felesleges is nyüstölni a gépet, országútra bőven elegendő, amit tud. Ha nagyon szeretnénk, egészen 10’500-ig forgatható, de ez teljesen értelmetlen.

Egy gyors és forgalomtól mentes szakasz alkalmával volt szerencsém kipróbálni, hogy képes hosszú kilométereken is tartani az autópályán is büntetendő utazótempót. Igaz, hogy ezt a csekély szélvédelem miatt nem lehetne egész napon át művelni, de jó tudni: ha sietni kell, akkor megvan rá a motor képessége. Lassabb városi kóválygásnál is szépen veszi a gázt még alacsonyabb fokozatokban is, nem izgága módon, rángatózva. Könnyedén lehet vele a forgalommal együtt csorogni, de ott rejtőzik benne a kisördög, aki szívesen belevisz a rosszaságba is, ha szeretnénk.

Izmos gólyalábak

A tempós menetekhez a futómű is kitűnő társ, nem szab gátat az élménynek. Hosszú rugóútjaival nem jön zavarba az átlagos magyar utakon sem, legalábbis egyenes menetben jól kiszűri az úthibákat, abból csak keveset juttat el a motoros felé. Viszont a határokat keresve és forszírozott tempóval kanyarodva már kevésbé semleges a viselkedése egy-egy gödörbe érve, vagy keresztbordán áthajtva. Nem mondom, hogy nyeklik-nyaklik, mert az túlzás lenne, de érezni az adott pillanatban, hogy ez bizony most a futómű komfortzónáján kívül esett.

Elöl egy 41 milliméteres fordított teleszkópvillát találunk, itt az előfeszítés és a csillapítás is egyaránt állítható, mi azonban nem nyúltunk hozzá, a gyári beállítással is megfelelő volt a normál motorozáshoz. Hátul a szemnek is tetszetős, jobb oldalra szerelt rugóstag dolgozik, amely egy banán alakú alumínium lengővillához csatlakozik. A hátsó futómű 13 fokozatban állítható húzófokozati csillapítással és 7 fokozatban állítható előfeszítéssel rendelkezik. Amikor felpattantam Macko mögé utasnak, felmerült, hogy talán állítani kéne rajta, azért közel két mázsa plusz súly nem az a hétköznapi terhelés, amit a japánok kiötlöttek a gyári beállításhoz. Viszont érdekes módon azt vettük észre, hogy így még jobban is rugózott a motor hátulja, legalábbis nem vágott úgy gerincen, mint amire számítottam. Azért ebben közrejátszhatott, hogy a sima utcai motorokhoz képest nagyobb rugóúttal rendelkezik a Kawa: elöl 150 millimétert, hátul 145-öt mozognak a rugók.

A harmadik oldalon jönnek a fékekkel és a használhatósággal kapcsolatos észrevételek. Lapozz!

[ pagebreak ]

Ha elszaladna a ménes

A remek futómű, a 17-es első kerék, a jó súlyelosztás és a széles kormány mind nagyszerű hangulatú kanyarvadászatra csábítanak és ebben a motor sem állít elénk akadályokat. Egyedül a fékek azok, amelyek kevésnek bizonyulhatnak, de csak és kizárólag forszírozott, országútra nem illő tempó mellett merül fel ez a negatívum. Jobb adagolhatóságot és erőteljesebb lassulást vártam volna el a szerkezettől. Mikor úgy gondoltam, hogy még egy kicsit húzok rajta, hadd lassuljon, akkor bizony nem volt tovább: elfogyott az erő.

Ha könnyed módon, de dinamikusan motorozunk vele nem lehet okunk panaszra, közúti motorozáshoz bőven elegendő ez a fékerő. Nem is tudom így utólag, miért vártam el tőle jobb lassulást, hiszen nem egy versenymotor, erre jobb fék felesleges. Az elöl dupla 300 milliméteres tárcsákra kétszer két dugattyú szorítja a betéteket lassításnál, hátul pedig egy 220-as tárcsát fog közre az egy dugattyús nyereg.

Meg lehet állni vele még rossz felületű, szennyezett útfelületen is, ebben nagy segítséget nyújt a felárért rendelhető blokkolásgátló, amely szépen, szinte észrevétlenül teszi a dolgát. Tényleg csak akkor avatkozik közbe, ha baj lenne, túl hamar és feleslegesen nem veszi el a fékerőt. Egy sokoldalú motornál fontos is, hogy esetleg murvás vagy kemény földúton is biztonsággal teljesítsen, hiszen egy túra során előfordulhat, hogy a kiválasztott látványossághoz nem aszfaltozott út vezet.

Pakolni, de csak módjával

Ha már a túráknál tartunk, nem árt az sem, ha tudunk hova pakolni. Gyári kiegészítőként kapható a két oldaldoboz, amik a tesztmotoron voltak. Mint azt az elején említettem, kissé típusidegennek tűnik a két ládika, mert a Z1000SX-et is ugyanilyen oldalkofferekkel szerelik és szerintem elsődlegesen ahhoz lettek kifejlesztve. Ha jobban megnézzük hátulról a motort és a dobozokat, akkor szembetűnik, hogy értékes literek tűnnek el a levegőben – csak úgy, a semmiért. Ez a tömegtermelés és az univerzalitás átka.

Ha kimondottan ehhez a motorhoz fejlesztette volna a Kawasaki a koffereket, akkor nem kellett volna úgy behorpasztani a belső és felső részét a dobozoknak, ezzel is növelve azok befogadóképességét. Az űrtartalmuk így sem rossz, 35 litert ír a katalógus oldalanként, egy sisak bele is fér, de ha már megvan a lehetőség, hogy nagyobb legyen, akkor miért nem az?

Aki szokott nőnemű egyeddel túrázni, az jól tudja, hogy pakolóhelyből sosem elég, szívünk kedvese bármekkora csomagtartót képes telepakolni még egy pár napos kirándulásra is. Ha a két koffer kevés lenne, tovább bővíthető a raktér egy hátsó dobozzal. Sajnos az ülés alatt szinte semennyi hely nincs, így az kiesik, talán egy karcsú elsősegély csomagot, ha elnyel, de azt nem próbáltam.

A hatótávolság a fogyasztás függvényében változhat, de nem túl tág keretek között. Normális használat mellett, túrázás során eljár a motor 4,5 liter benzinnel száz kilométeren, a tesztelés során sem sikerült 5,2 liter fölé vinni az étvágyát, ebben volt sok városi használat is, gyorsítással, fékezéssel, tempós országúti haladás, szerpentinezés föl-le – minden, ami előfordulhat egy jó motorozás során. A 19 literes tankkal 360 kilométert bátran megtehetünk úgy, hogy még ráérünk nyugodtan benzinkutat keresni.

Epilóg egy járgányról

Összegezve a tapasztalatokat egy nagyon szerethető gépet ismertem meg a 650-es Versys személyében. Nem is nagyon akaródzott visszavinnem a motort, olyannyira megtetszett. Az a dinamika, gyorsulás, mozgékonyság, amit produkál, bőven elegendő a mindennapokra és a kikapcsolódásra egyaránt. Autóból szemlélve már így is hihetetlen a fürgesége. A magyar utakra megfelelő futóművel bír és ráadásul kényelmes is, igaz a szélvédelmen még lenne mit csiszolni, de erre is kínál megoldást a Kawasaki: többféle méretű és kialakítású szélvédő plexi is kapható a motorhoz utólagos extraként. Teljesíti és hozza azt a szintet, amit egy közepes lökettérfogatú allroundertől elvárhatunk, talán még többet is letesz az asztalra. A teszt után már értem, miért van ekkora rajongótábora ennek a motornak és ennek köszönhetően itthon is működik egy pezsgő életű Versys Klub. Ha megkérdeznék tőlem, hogy kéne-e sajátnak, nem sokat gondolkoznék rajta, elfogadnám. Országútra kiválóan megfelel.

Az utolsó oldalon következnek a részletes műszaki adatok.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok