A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17. és 18. epizód.

Újra itthon, de sok még a teendő!

Újra itthon. De jó is a motor felett aludni (egy szinttel). Motor! Mert mostantól talán nevezhetem már motornak, legalábbis a formai állapota alapján. Ugyan menni nem tudott még Csabitól eljövet, de a hazaérkezés után két héttel ez már egy kitűzött cél volt. Menni vele legalább 5-6 métert önerejéből. Mindegy milyen műszaki körülmények közt, de önjáró legyen a motor. Ezt annyira kőbe véstem magamnak, hogy ki is tűztem azt a vasárnap délutáni időpontot, amikorra meghívtam Mackot, Csabit, és a családot is behergeltem az eseményre.

Elmesélni is nehéz mi munka zajlott a műhelyben. Esténként előfordul, hogy tízkor a feleségem szólított fel, aludnom kell a holnapi munkaképességhez. A köztes hétvégén ráadásul kis osztálytalálkozót is tartottunk. (Korábban szerveztük le erre az időpontra.) Szándékosan nem ittam 3-4 korsónál többet, és a korai búcsúzásom mellé abban is megegyeztünk a fiúkkal, hogy akkor hiszik el, hogy hajnalig szerelni fogok, ha küldök magamról egy MMS-t hazaérkezéskor, és egyet hajnali fél egykor is. Megtettem.

Sok apróság készült el a két hét alatt, olyanok mint oldaltámasz, lábtartó, váltókar, aksitartó, vízhűtő, kormányütköző, a sárvédő felfogatása, maga a kormány, és még hasonlók. Néhányuk elkészülte után össze is írtam Csabinak, illetve egyben magamnak is a hátralévő feladatokat aszerint csoportosítva, melyek az elengedhetetlenek a próbakörhöz, és melyek a kevésbé fontosak, vagy amikben kompromisszumos megoldás is elfogadható az első méterek megtételéhez. Nézzük ezt a (nem rövid) listát.

Ami a próbakörhöz is kell:

– Kormány megépítése (lehajlítás, hegesztések);
– Villanyakra alul a kormány elfordulás ütközőnek a karimát felhegeszteni (én már elkészítettem);
– Motortartó bakokra a pótlást felhegeszteni (már legyártottam);
– A váltót merevítő bakhoz egy rúd legyártása esztergán (lásd a rajtoz lentebb), hozzá a rögzítő fülek felhegesztése a vázra, valamint a leszerelhető tartók kialakítása (fülek legyártva, a tartókat nem tudom előre gyártani, a kész rúd ad méretet nekik);
– Fék-oldalon a fékrudat tartó fülek vázhoz hegesztése, a rúdmerevítők hegesztése;
– Hátsó sárvédő tartón lehegeszteni a menetszár-toldókat a sárvédőhöz;
– Akkutartó konzol végleges kialakítása, vázhoz hegesztése (egy mintát gyártottam, csak le kellene utánozni komolyabb anyagból;
– Akkura egy doboz gyártása (én hétfőn szabok rozsdamentes anyagból 5 oldalnak való lemezt, azt kellene élhegeszteni, annyira szépre, hogy utána polírozással véglegesíthető legyen (ez ráér a próbakör után is);
– Lábtartók és rajta a karok rozsdamentes hegesztése (csak polírozás lesz utómunkának);
– Hátsó ülés tartójának kialakítása, lehegesztése olyanra, hogy ülés helyett doboz is rögzíthető legyen rá (ez ráér a próbakör után is);
– A termosztátháznál a lábnak egy hővédő félkörív lemez gyártása (javasolt rozsdamentesből, hisz nem lehet festve az állandó dörzsölés miatt, lekopna – ez is ráér a próbakör után);
– Víz visszatérőben a rézcsövet lefordítani, a jelenlegi 90 fokos idom helyére egy nyomásmérő órának menetes csatlakozót kialakítani (mini órát esetleg te tudnál szerezni, nyomást és hőfokot kell mérnie);
– Hűtőn az előre menő csonkot kicsit elfordítani – ez aluhegesztést igényel (talán ráér a próbakör után is);
– Hűtőn és a termosztát-házon lévő lyukakba valami csavar vagy óra vagy egyéb keresése az elzárás érdekében;
– Tank (ez biztosan ráér a próbakör után is);
– Hátsó keréken a korábbi hegesztések AWI-val való simítása szépre (ez talán ráér a próbakör után is);
– Tágulási tartály felfogatásának kialakítása, menetének alkalmassá tétele a motorhoz (csőcsatlakozás).

Amik pedig biztosan ráérnek a próbakör utáni időben:

– Hűtőmaszk kialakítása;
– Hátsó lámpa, rendszámtábla-tartó kialakítása;
– Indexek elhelyezése (itt még lehet, hogy kell hegeszteni később);
– Logo kialakítása, elhelyezése (itt még lehet, hogy kell hegeszteni később);
– Elektronika helyének kialakítása (itt még lehet, hogy kell hegeszteni később);
– Elektronika tervezése, gyártása;
– Légszűrő (csatlakozásának) kialakítása;
– Kipufogó
– Motorállvány lehajlítása félcolos csőből, két kicsi kerékkel;
– Utas lábtartójának kialakítása.

A második oldalon elkezdem szépen kipipálgatni a felsoroltakat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Ugorjunk neki!

El is kezdtem sorban kipipálni a legfontosabbakat az előző oldalon felsoroltakból.

A problémám a lábtartóval a szélessége miatt adódott. A GS-ről kompletten áthozott, jóféle rozsdamentes anyagból készült lábtartó a bölcső csövére szerelve 96 centiméteres szélességet adott. Elképzeléseim szerint ezzel túl széles lenne a motor. Legalábbis nekem fárasztó ekkora terpeszt venni. Vizsgálva a vázcső alá szerelés lehetőségét, ami 8-9 centis rövidülés mellett a mélyebbre kerülést is jelenti, egy közepes dönthetőség jött ki. Végül a kérdés eldöntését a próbakörre hagytam, hisz a műhelyben egyedül megdöntve a motort, egy gödör utáni berugózott állapotot nemigen tudok hitelesen imitálni. Felpontoztam hát alulra, ami egyben az egyszerűbben járható út is a jelen helyzetben. Nem kell gyártatni esztergályossal egy illesztődarabot.

A váltócserét is megejtettem volna, de annak kapcsán a szerencsém ismét megmutatta mindkét arcát. Egyrészt nem sikerült felszerelni az Erdős Csabás részben megvásárolt hátramenetes, hátulról szerelhető váltót, mert a szétszedése után kiderült, törött benne a váltókart visszahúzó rugó.

A bosszantó csak az, hogy a rugó megvehető az ebay-en nyugateurópai forrásból pár angol fontért, de háromszor annyi a posta, és várni kell rá heteket. Beszerezhető még az ukránoktól is, de ahhoz kellene tolmács (mert a mi időnkben kötelező orosz órákról természetesen épp a rugó szónál hiányoztam), és a PC-re is telepíteni kellene a ciril betűkészletet, hogy egyáltalán böngészhető legyen a webshopokban az áru. A hazai Ural használt alkatrész kereskedők meg (joggal) nem akarnak egy kurrens komplett váltót megbontani egy rugóért, turkálni meg melyiknek éri meg a köbméternyi ömlesztett alkatrész között 1-200 forint haszonért? Úgyhogy kénytelen voltam jóárasított 3’000 kemény magyar forintért megrendelni egy ilyen rugó legyártását. (Csak két héttel későbbre jelezték az elkészülését.) De kinek a javaslatára is? Na, ez már a szerencsém szebbik arca. Mindig is szerettem volna, ha az építésem nyilvánosság előtti alakulása másokat is megmozgat, ösztönöz, inspirál. Itt nem feltétlenül a nekem nyújtott segítségre gondolkodok csupán, őszintén mondom: nem! Ez most megtörtént, hisz az onroadon futó egyik korábbi rész kommentjein keresztül megismert Halász Gábor olvasótárssal személyes ismeretségbe kerültem, aki komoly segítséget ajánlott fel a később kérdéssé váló áttételezés ügyében. Gábor eljött személyesen is megnézni a munkásságomat, amiből egy kellemes szakmai értekezés kerekedett, alaposan átbeszélve azon túl az élet nagy dolgait is. Megint kiderült, nem is olyan nagy ez a világ (főként a globalizáció óta), hiszen az ő munkahelyét én is belülről ismerem a saját munkahelyem által (sok évvel korábban a cégük telephelyen belüli költözködése kapcsán jártam náluk a távközlési hálózatuk átépítése miatt). Szóval Gábor adott egy tippet a rugókészítésre, és annak legmegfelelőbb helyére. Köszönet érte. (És előre is azért a munkáért, ami majdan megvalósulhat, ha végre kell hajtani az áttétel módosítását.) Ez azt jelenti, hogy bár a próbakörre már idő híján nem lehet kész a váltó, de erre alkalmas lesz még a régi is. Gábor meg remélem, ezután látogatóm lesz később is.

Az aksitartóval, a hátsó sárvédő és a tartója rögzítésével, merevítésével jobb volt a helyzet. Spaniferrel összehúzva találtam meg azt a magasságot a hátsó kerék felett, amibe biztos nem ér bele. A legkisebb Suzuki aksinak készült egy fészek, amiből egy használtat (nem feltétlenül 100 százalékos állapotút) kaptam is egy havertól, aki az autóvillamosság szakterületén villant zseniálisat. (Olyan saját fejlesztésű védelmi kiegészítőket épít be a megrendelők kocsijába, amiből az évek hosszú folyamán is csak egyet loptak el. Hozzá kell tenni, azt is trélerrel, és ami a legszebb, az ellopás után még fél napig próbálták valahol egy udvar vagy műhely hátuljában beindítani.) Szóval az aksinak jobb helyet nem találván kiegyeztem a gondolattal: lehet, az aksifedő, terveim szerint rozsdamentes anyagból készítendő doboza lesz egyben a háttámlám is. A sárvédő hátsó rögzítésének önmagában nem kellene ilyen vaskos csavarokkal készülnie, de ugyanezek a csavarok rögzíthetnék azt a tokot is, amibe a levehető hátsó ülés is kapaszkodhat majd. Akkor pedig egy ember súlyát is megtartani bírónak kell lennie. Éppen ezért a tartókeretet is meg kellett erősíteni, hiszen egy rá nehezedő ember súlyának többszöröse is jelentkezhet impulzusszerűen amikor például úthullám miatt felüt a motor.

A GS-ről származó lábtartókhoz valamiért csak a fékoldalon készült el minden részegység, a váltó oldalon a motoros lábához tartó kar már nem. Azt a fékoldali mintájára nekem kellett legyártani saválló anyagból, hogy illeszkedjen a már meglévő részegységekhez. Ahogy a képanyagban meg is jegyeztem, számomra is ilyenkor lesz igazán szembetűnő a fejlődésem, hogy korábban milyen feladatok tudtak okozni fejtörést, amelyek most magától értetődők. Hmmm…és még mennyi mindennel leszek később ugyan így… Ezek után az oldaltámasz sem lehetett akadály.

Egyre nagyobb a kapkodás. Fog ez sikerülni?

[ pagebreak ]

Az utolsó napok

A hűtővíznek régebben kitaláltam egy átlátszó, de legalább áttetsző csövet, amiben jól láthatóvá válna a színes folyadék. Sikerült is vennem szilikon csövet, ami 250 fokig hőálló-alaktartó, vegyileg ellenálló. Csak egy baj van vele. Puha anyaga miatt már egy 40-50 fokos kanyarba kényszerítésre is megtöréssel reagál. Márpedig nekem több 90 fokot is be kellene vetetnem vele. Ilyenkor is megoldás a rugó. Sikerült túrni pár egyforma hosszú rugót rá. Eredetileg belülre valót vizionáltam, de külső jött össze.

Ja, egy fantasztikus hírem is van! Mindent a végleges helyére rakva, tényleg elegendőnek bizonyult a hely a motorhűtő számára. Így aztán még a kormány is kényelmesen elfordul mindkét oldalra egyformán. Így már az elfordulás-ütköző is szimmetrikus lehet.

Nagy hajtás maradt az utolsó napokra. A második hét szerdájára és csütörtökére sikerült Csabival megbeszélni egy egész estés munkát, amikor is az utolsó csavarig szétszedtem a motort. A hegeszteni való részekkel (gyakorlatilag a blokk-váltó kivételével mindennel) mehettem hozzá. És ha már előttem volt a csupasz váz, hát mértem egy tömeget.

Hozzávetőleges pontossággal 31 kilogramm, és ebben a hátsó teleszkóp is benne van. Nem tudom, ez sok vagy kevés. Talán az tudja, aki már épített hasonló motort, vagy mért már meg gyári vázat.

Hanem Csabinál megdöbbentő meglepetés fogadott! Nem is találok szavakat a látottak leírására. Talán csak egyet: REND.

Én újra semmit se találok meg – gondoltam, és az első percben ez igazolódott is. Még egy kalapácsot sem tudtam Csabi kezébe adni. Ellenben viszont fényképeztem jobbra – balra, míg Csabi megint nekiállt AWI-zni.

Az asztalon a gokart készülő vázrészei foglalták el a helyet. Az előző részben látott képre emlékezve, az egész gépet még nem tudja visszaadni, de a vázának egyes részeire tényleg hasonlítanak a már legyártott darabok. Tehát Csabinál is zajlik tovább az élet…

A kormány gyártásáról menet közben annyi képet igyekeztem készíteni, hogy abból egy önálló kis diafilm készülhessen. Sajnos valamilyen műszaki okból egyetlen egy sem maradt meg. Mind törlődött a fényképezőmről, pedig igazán érdekes lett volna láttatni, hogyan rajzolta ki Csabi a mértani pontosságot igénylő műhöz a segédvonalakat, milyen trükkös eljárással állította be a szimmetriát a kormányon (asztalra lecsavarozás, spárgával való kifeszítés a lehegesztéshez, és hasonló ügyességek). Így marad majd a kész állapot a bemutatásra. Egyébként a formáját, magasságát a feleségem segítségével határoztam meg. Megkerestem az érzetre legkényelmesebbnek adódó testtartást, majd lefényképeztettem magam, hogy megnézhessem, kívülről nézve milyennek látszik az.

Viszont az utolsó két nap munkájáról, az összeszerelésről is készítettem sok-sok képet. Mégsem azt mutatnám meg. Valami más is történt, amit megörökítettem. A kép bármennyire is ijesztő, némelyeknek illetlen, esetleg gusztustalan vizuális élményt hordoz, de a belőle levonható következtetés általános érvényű bölcsesség, amit más jobb, ha az én káromon elevenít fel.

Az utolsó oldalon csúnyán megsérülök. De aztán jön az EUFÓRIA!

[ pagebreak ]

Szétfúrom az ujjam, de ezt hamar elfelejtem

A kitűzött határidő, a vasárnap délután vészesen közelgett, percről percre nőtt bennem az idegesség: biztosan kész leszek a határidőre? Jönnek a meghívott emberek megtekinteni a motor első métereit, és én nem állok sehogy! Vasárnap délelőtt már egyenesen kapkodtam. Még hátra volt egy rakás munka, mint váltórudazat, fékrudazat, elektromos bekötés, kipufogó elvezetés, és az apróságnak látszó, de igen sok időt igényelni tudó dolgok. Mint egy gázbovden-fej átfaragása, egy fékfolyadék feltöltés légtelenítéssel, és sok hasonló pici szösszenetek. Gyengébb idegzetűek forduljanak el.

Aztán Csabi érkezte előtt fél órával megtörtént a baleset. Olyan hibát vétettem, amiről a szakiskolák műhelyfoglalkozásain biztosan mindenki elemi ismeretként hallhat az első tanórákon. A fúrógép alatt (különösen kisméretű tárgyaknak) csak valamilyen fogó eszközzel, szerszámmal tartunk ellent! Sosem puszta kézzel fogjuk a kifúrandó tárgyat! Kapkodtam: ” …csak ezt most gyorsan…úgysem lesz semmi baj…” – és elkapta a fúrógép az ujjam. Nem lett komoly baj, a körmöm sérült kicsit, mintha az őrangyalom figyelmeztető jelleggel meglegyintett volna egy tockossal.

És akkor megértettem valamit! Így nem lehet, nem szabad motort építeni. Egyáltalán, dolgozni egy műhelyben, veszélyes munkakörnyezetben. Akkor inkább ne legyen kész az alkotás, a tervezett munka. Nagy eséllyel eleve nem vezethet sikerre az a tevékenység, amit valamilyen kényszerrel terhelten végzünk, vonatkozzon az a kényszer bármire is. Azt gondolom most, ez egy fordulópont lesz az építésben, ami a tervezett befejezést illeti. Ugyanis akkor, ott elhatároztam, miután lezajlik valahogy ez a vasárnap, leeresztek kicsit, átgondolom az építés hátralévő részét, és ha szükséges, új időpályára állítom a projektet.

Ilyen gondolatok közt szépen megvártam Csabit, akivel még egy fél órában hegesztettünk egy ideiglenes kipufogócsövet, eszkábáltunk vízcsöveket a hűtő felé egy nyitott tágulási tartállyal, meg bekötöttük az aksit. Éppen csak pár perce kezdett el járni a motor, mikor megérkezett Macko. Míg Csabi melegítés gyanánt a műhely előtt gurult vele pár métert (így övé lett az első, mondjuk körülbelül 8 megtett méter), addig épp csak előkapta Macko a mobilját, amivel így megörökítette az első hivatalos próbakört.

A forró hűtővíz az ölembe lötyögve, nyakig úszva az olajban (nem jól tettem fel az olajkupakot a blokkra) szereztem meg az első méterek élményét. Hogy milyen volt? Ha nem is túl szalonképesen, de igazán nagyon-nagyon őszintén mondom el a végén. 

Ezt nem lehet, nem is kell tovább ragozni!

Legfeljebb annyit érdemes így utólag megjegyezni, hogy a megérkezés után jutott eszembe, a nagy kapkodásban elfelejtettünk olajat tölteni a váltóba, meg a szöghajtásba. De hát az orosz technikának ez meg sem kottyant. Nem is lett semmi baja.

Sorozatunkat hozzávetőleg fél évvel később kezdtük, mint ahogy a DaiRal építése valójában elindult. Most, hogy a dízel szörny menetképes, elértük a jelent. Ezzel pedig a heti folytatások megszűnnek, és csak akkor jelentkezünk újra, ha végső állapotában mutathatjuk meg olvasóinknak a járművet. Köszönjük az eddigi hűséget, rövidesen (néhány hét vagy hónap múlva) folytatjuk az utolsó, 20. epizóddal! Akit pedig addig is érdekel az események jelen idejű naprakész követése, Zoli blogjában, amely eddig is forrásunkként szolgált, kielégítheti információigényét a dízel motor további alakulásával kapcsolatban.

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16. és 17. epizód.

Ennyi szívás egy rakáson!

Nem is azt értem a cím alatt, hogy a végén kettétört a kész motor, hanem az előrefelé vezető vérzivataros utat.

Ott hagytuk abba az előző részben, ahogyan Csabival boldogan ücsörögtünk a motornak látszó tárgyunkon. És az utolsó, negyedik napon még megbeszéltük, hogyan tovább a jövő hétvégén, illetve ahhoz mit kell elintéznem a következő hét hétköznapjai alatt. Többek közt a megérkezett YZF 750 hűtőnek minden csonkját, fülét át kellett helyeztetni, mivel az eredeti fekvő helyzetből nekünk állva kell alkalmaznunk. A két ventillátora majd később eladásra kerül, hisz a mi ventillátorunk (egy ZX9-esről származó) már megvan.

Aztán a hátsó lengővilla is kitalálásra várt még. Sikerült vennem igen vékony tűgörgőket a tervezett 20-as tengelyhez, amelyek 26-os házba helyezhetők el. Erre rátervezve gyártattam az esztergályossal ezüstacélból két rövid tengelyt, mindkét végén menetes végződéssel.

A drótvázon a lengővillának ez a része nem volt kidolgozva, csak beledugtam jelképesen egy csavart a szeletelt csődarabokba. Persze azért sem készülhettem vele előre, mert Csabival a lengővillához használandó csőfajtát sem tudtuk (nemhogy az elvezetés helyét) előre meghatározni. Az elv egyszerű: a motor vázának ferdén felfelé-hátra haladó csövébe 8-as menetes furatot készítünk, (körpalástú 8-as menetszár hosszabbító behegesztésével) és a külső oldalára rá is hegesztjük az áthatással készült pogácsát. A tengely túloldalán ugyanolyan pogácsa lesz, ahol egy segédvázrész fogja támasztani a pogácsapárt. A kettő közti csapágyazott darab pedig már a lengővilla csatlakozó része lesz. Így a tengelyt nem a 8-as menetnél fogja tartani a váz, hanem a kétoldali pogácsában. A menet csak a ki-be szerelhetőséget, a bent maradást hivatott biztosítani a két menetoldal egymással történő szembefeszítésével.

Az elmélet szép, de elsőre elrontottuk a kivitelezést. Mint utóbb kiderült, a lepontozás nem sikerült (nem tartott alul), így a felső oldal lehegesztésnél úgy elhúzta az anyagot a hő, hogy a tengely kitekerése már csak nagy nekivetkőzés mellett, svédfogóval, lánggal melegítve sikerült egy órás torna keretében. És persze a tengelynek is annyi lett, a 8-as menet egy része is beletört a vázba.

Az újragyártást követően az összeálló forgáspont után jöhetett a lengőkar lehajtása, és vele a következő fekete leves. A vékony anyagú próbaváznál az aszimmetria csak a jobb oldalra, a szöghajtás oldalára terjedt ki. Természetes, hogy a jóval kijjebb álló szöghajtás miatt egy kifelé kanyarodó villaszár készítendő. A másik oldalon viszont egy egyenes villaszár adódott a vékony anyaggal. Arra nem gondoltam előre, hogy a vastagabb, véglegesnek használt 5/4-es csővel ez változni fog. Így történt, hogy a bal oldalon is egy ívelt villaszárat kaptunk, csak ez nem kifelé, hanem befelé, a kerékhez közelítve kanyarodik. Mit mondjak? Eleinte csak furcsállva néztem az érdekes jelenséget. Olyan, mintha az egész hátsó traktus el lenne húzva jobbfelé. Azt már nem látja elsőre a szem, hogy éppen ezzel tud középre kerülni a hátsó kerék.

Szerencsére ezt a furcsaságot nem sokáig éltem meg negatívumként. Két nap után boldogan pillantottam le minden alkalommal a motor mögött elhaladva. Mára úgy látom, ez éke a művünknek. Miért is kellene ragaszkodnunk a konvencionális formákhoz? Végre egy kis izgalom…ilyet mikor csinál egy nagy gyár?

A hátsó teleszkóp kálváriája is elkezdődött. Addig minden rendben ment, hogy a szöghajtás miatt (amely az ő oldalára eső lengőkart nagyon messze kitolja oldalra), egy 5/4-es patentívvel vissza kellett hoznunk a rugóstag támasztékát. Nekem ugyan voltak aggályim afelől, vajon bírni fogja-e az ütésektől impulzusszerű terhelést a hegesztés, de Csabi megnyugtatott: bátran megépíthetjük a rugóstag-fészket így is. Szükség esetén még merevítés is kerülhet bele, de anélkül is stabil lesz.

A második oldalon variálgatunk a hátsó felfüggesztéssel, majd jön a tragédia: ELTÖRIK A VÁZ!

[ pagebreak ]

Fog ez rugózni? Biztos, de hogyan?

Azzal már nagyobb baj volt, hogy a korábban gondosan előfeszített rugókat ideiglenes rögzítéssel beépítve kipróbáltuk a súlyunkkal, de kicsit sem akart rugózni. Olyan keményre sikerült a dolog, hogy még kettőnk alatt se nagyon mozdult pár centinél többet a hátsó traktus.

Azon a hétvégén már nem volt mit tenni, talán csak annyit, hogy másnap vittem Csabihoz otthonról a kacatok közül egy pár MZ rugós tagot. Azt is belepróbáltuk, ráálltunk ketten is. Persze felkoppant a dupla súlyra, de egy ember alatt kellemesen, lágyan hintázott, kimondottan kényelmes érzést biztosítva.

Viszont így nincs benne tartalék. Még akkor sem, ha a motort rugóstagok szempontjából egy személyre tervezem is. Azt találtam ugyanis ki (éppen ezen elgondolkodva), hogy a hátsó ülés, amit alapvetően az asszonynak építenék rá – hiszen megígértem neki, hogy viszem -, az legyen rugózatlanul a hátsó futóműre rögzített. Hogy ne legyen egy kínpad, egy önrugós tányérülésre gondoltam, amit a vaterán illetve alkatrész börzéken szinte folyamatosan lehet találni. Leszedhető lenne, és talán nem is annyira lényeges a kényelme, ha arra gondolok: csak ritka alkalmakkor, a megteendő kilométerek kicsiny hányadában ül majd ott valaki. Így viszont egy emberre tervezve a terhelő súlyt, körülbelül a Harley és az MZ közti keménységű rugóerőre lenne szükségem. A feladat tehát a következő hétvégéig nézni valami újabb rugóstagot.

Történt még egy próbálkozás Ural rugóstaggal is. Interneten az alkatrész hirdetések közt találtam egy pár hátsó teleszkópot. Az eladó, Kertész Benjamin nagy Ural rajongó, aki felújítja őket, miközben sok alkatrész megy emiatt át a kezén. Így történt, hogy felajánlotta számomra a kipróbálás lehetőségét azzal: ha nem lesz alkalmas számomra a teló, visszacsináljuk a bizniszt. Azt előre jelezte, szerinte még a Harley-étől is keményebbek. Igaza lett, a karos rugónyűvőmmel is alig bírtam összenyomni. Mindenesetre kézzel megindítani sem lehetett. Szétszedve aztán kiderült, ugyanabból az anyagvastagságból, csak oroszosan gyártva is hosszabb, így előfeszítettebb rugóspirállal rendelkezik. 

Benjamin szerint az Uralok súlya valahol 400 kilogramm körül van (adatlapokban 380-at találtam, de nem láttam, hogy szólóra vagy oldalkocsis fogatra értik-e). Így aztán ez a hátsó rugóstag közelébe sem jutott a dízelmotornak.

A hűtő körül sem ment minden zökkenőmentsen. Felhegesztettük a tartófüleket a vázra, gondosan kimérve, hogy a hűtő a váz hossztengelyén középre kerüljön. Majd jött a fekete leves. A kormány az egyik irányba nem fordult annyit, mint a másikba. Arra nem gondoltam, hogy a hűtő szélére kirakatott betöltő sapka egy magasságba esve az alsó villakiflivel akadályt fog annak jelenteni. Jó, persze! Ez az, amit akkor még nem lehetett előre látni, amikor csak odabiggyesztve ki kellett találjuk, mi hova legyen átrakva a hűtőn.

Viszont minket ez sem tudott meggátolni abban, hogy ne állítsuk kétkerékre a vasat. Olyan izgalom volt rajtunk, mindenáron szerettünk volna úgy ráülni, hogy ki tudjunk vele gurulni a műhelyből a fényre. És ehhez nem kell tökéletes rugózás, nem kell szimmetrikus kormányozhatóság, véglegesített ülés, kormány, és egyebek. Csabi nekiugrott a váznak, és fentről, tehát mindent csövet fele kerületén lehegesztett. Azt mondta, nem kell alulról is feltétlen végigmenni a vázon ahhoz, hogy a garázsajtóig kibírja. Elég, ha alulról a pontozások tartanak, amit meg fentről ér, azt véglegesen „leAWIzza”.

Ebben nem is tévedett, viszont a nagy sietségben csak kimaradt kompletten egy hegesztés, amit így csak a pontozások tartottak. A kamerát ki is kapcsoltuk, ne legyen megörökítve rögtön az első komplett egységgé összeállása előtt kettétört motorunk…

A következő oldalon kiköszöröljük a csorbát, és a DaiRal kigördül a műhelyből!

[ pagebreak ]

Dízelmotor a vázában!

Szóval, mint kiderült, a villanyaknál sikerült kifelejteni azt a lehegesztést. Már az is elegendő volt, hogy a műhelyajtó küszöbén döccent egyet a kettő centis szintkülönbségen. Összecsuklott, s mire visszaráncigáltuk a műtőasztalra, menthetetlenné vált, szét kellett vágni teljesen a nyakat. Viszont most már lényegesen egyszerűbb volt a meglévő vázhoz beállítani újfent az 56 fokos villaszöget, a függőlegest, és az egyéb paramétereket. 

Ha pedig már mértünk, akkor megmértük az utánfutást is. 170 milliméter jött ki. Nem sok egy kicsit? Mindegy, a gyakorlat majd megválaszolja ezt. Azután, hogy ilyen ne fordulhasson elő a váz más részén se, készítettem otthon korona fúróval olyan formákat, amiből vágható lett egy csomó kis háromszögszerű (belül íves) lemezke, amit a csőtalálkozásokba hegesztettünk. 

Így aztán a hátsó teleszkópok felső rögzítési pontját kivéve Csabi lehegesztett mindent. Lényegében fél napig csak fénylett az AWI. Én igyekeztem nem belenézni, de közben tettem-vettem a műhelyben. Fel-alá menet kerülgettem a helyiség közepén hegesztő Csabit, miközben az ív szórt fénye mindenképpen érte a ruhával nem takart testrészemet. Főként az arcomat. Otthon este mondja az asszony, rosszul vagyok? Olyan furán nézek ki. És tényleg nem éreztem magam jól, szédültem is enyhe hányinger mellett. A fejem is „ferde” lett… 

Lehet abban valami, hogy még a helyiségben sem szerencsés tartózkodni, ahol hegesztenek. Csabi másnap mesélte, hogy a munkahelyén hozzám hasonlóan járt a kollégája, aki az egész nap hegesztő Csabinak háttal ült ugyanabban a műhelyben. Fel sem álltak, mégis a fehér falakról érkező szórt ívfény UV tartalma hasonlóan kicsinálta a kollégát. Szabályos leégés az eredmény.

Na de másnapra minden helyrejött, én is meg a motor is. Muszáj is volt, mert látogatóba vártuk Mackot, az Onroadtól. Ki is toltuk a fényre a vasat. Már csak azért is, mert a gyakorlatban, az utcán, a kanyarban is szerettük volna látni a hatását a nem egyformán elforduló kormánynak. Csak tologattuk egymást a földutca kereszteződésében, aztán ment a tanakodás az eredményen. 

Macko felvetette, miért baj az, ha aszimmetrikus a hűtő elhelyezése? Áttolhatnánk kicsit a sapkamentes oldalra, ahol több hely van a villakiflinek. Végül is abban maradtunk, ha végleges helyre kerül a blokk (mint ahogy most csak egy-egy csavaron billegett a főtengely és a váltótengelynél fogva, ahogyan korábban a kalodában is rögzítettem a billentésmérésnél), akkor még akár sok-sok milliméter is maradhat elöl, amibe hátrébb ültethető a ventilátor és a hűtő is. Akár elég is lehet. Tehát majd ha eljön az ideje. 

Futottunk még egy kört a hátsó teleszkópok ügyében is. Illetve én kettőt. Szemezgettem a Jawa telókkal, kérdezgettem a Jawa közeli szakikat, hogy mennyire kemény? De nem sok derült ki, talán csak azt sejtették velem, valamicskével erősebb az MZ-nél. Ez ugyan önmagában bíztató, de már csak egyetlen vásárlásba mertem belemenni. Egy Yamaha XS 360-éra tettem le a voksomat. Középnehéz motor abból a korból, amikor még volt anyag a termékekben.

Autóztunk Csabival érte 150 kilométert oda-vissza, de összességében nem lett veszteséges az út. Ugyanis Csabi elkezdve készülni az utánam következő projektjére (fiának, Olcsinak egy gokart-homokfutó-szerűség lett beígérve), keresgetett olcsó robogót a motorblokkja miatt.

Solton a telóárusnál megláttunk a kertje hátuljában egy Jog-ot Nem is indult a berugó szalajtása miatt, nem is volt túl szép állapotban, cserébe nem is volt drága.

Plusz kivásároltuk még az eladót 4 darab műanyagházas, hibátlan krómozású újszerű indexéből. Ugyan nem voltam száz százalékosan határozott, de azt láttam rajtuk, hogy különbet a boltban sem kapok. Formára meg tökéletesen beillettek a vizionált kész motor összképébe. Viszont a teleszkópok ismét csak nem lettek jók. Az a helyzet állt elő, hogy a legerősebb fokozatában kellő nagyságú ellenálló erőt képviseltek a rugói, de a rugóút annyival rövidebb lett az összenyomott állapottól, hogy simán sikerült ráugrásokkal elérni a teljes összenyomott állapotot. Szóval kényelmes, de alkalmatlan működés lett vele az eredmény. 

Hogy lesz ez a hátsó rugózás megoldva?…

Az én másik köröm a Hardtail Choppers nevű motorépítő műhelybe vezetett. Na, ők nem olyan gányolók, semmi pénzből szögelni akarók, mint én otthon a sufniban. Vérprofi szakműhely, drága szerszámokkal, drága végtermékkel, amik közt profik táncolnak. Igazából tanácstalanságomban és mellette a kíváncsiságomtól vezérelten, no meg egy kérdéssel mentem be hozzájuk. Először beszélgettünk a hátsó teleszkópokról, amikor élőben megpillantva egyet, fedeztem fel, hogy nekem pont ugyanolyanom van, mint amit ők gyakran alkalmaznak az átépítésekhez (katalógus termékként). Fel is ültem az egyik ilyen telóval szerelt vasra. Az sem nagyon akart rugózni, de azért több játékkal bírt, mint nekünk otthon. A különbség a dőlésszögben volt. Mondta is a srác: ha jobban megdöntöm, nálam is javulni fog a helyzet. Ezek nem kényelemre termett darabok, de szépek. És különböző hosszúságban kaphatók. Amiből kiderült: a leghosszabbak egyikét sikerült szereznem, miközben nekem van a legkevesebb helyem. Kínáltak is nekem egy rövid változatot használtban 35’000-ért. De ezt a volument nem telóra költöttem náluk. Megvettem a dízelmotorhoz a fajlagosan mért eddigi legdrágább alkatrészt, a hátsó sárvédőívet 38 tallérért. Ők azt mondták, ez egy nagyon jutányos, tavalyi ár. Most a katalógusokban 45 felett jár.
Ez úgy történt, hogy Csabi fűzött, hadd ne kelljen neki domborítani. Meg tudná csinálni, de nagyon nehéz munka, és angol kerék is kellene hozzá, aminek építése még csak tervezve van a későbbi jövőben – mondta. Beadva a derekam, ezért is mentem még a fent említett motorépítő műhelybe. Kicsit körül akartam járni az árakat e téren. Miután ennél jobbat tényleg nem találtam máshol sem, másnap visszamentem érte. 2 milliméteres anyagból készült, pontosan a mi kerékátmérőnkre. Csak a szélességét kellett igazítania Csabinak egy kis betoldással a sík felületű részén. Erről készítettem is néhány diát.

A formára vágást majd későbbre tervezzük, amikor a motornak már lesz összképe, amihez igazodni, illetve amit érdemben formálni lehet a sárvédő formájával. A Hardtail Chopperes srác azt tanácsolta, inkább háromszor dolgozzak valami kartonpapírból való próbavágásokkal, mint egyszer elrontsam nekiesve a flexszel.

Az utolsó oldalon lezárul egy nagy fejezet: kész a váz, a motor indul vissza a saját műhelyembe. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az érdi kaland utolsó mozzanatai

A motortartó bakoknál megoldódott a billentés kérdése. Csabi nem sokat vacakolt, felrakatott mindenféle súlyokat oldalra – ahogy én is tettem korábban. Ráülve addig húzatta velem oldalra, míg szubjektív alapon éppen egyensúlyban nem érezte. Itt jó lesz – mondta -, és bejelölte a pozíciót. A bakok viszont nálam otthon készültek, ugyanis nála csak a mintát vágtuk ki vékony lemezből ollóval. Hétköznap délutánonként otthon legyártottam 5-ös anyagból, amit aztán Csabi hétvégén nála csak lehegesztett a felhasználás előtt.

A harmadik, elülső bakkal már jobban megdolgoztunk. Az elbillentett motor miatt lejtőssé vált felületet vissza kellett építeni egyenesre, hogy a választott gumipogácsák függőleges terhelést kapjanak. 

A gumibakok Skoda 100-ból származnak, illetve az első két kisebb gumipogácsa általános célú tömeggyártott termék a dMZ-nél már megismert cégtől, a GuMetalltól.

A következő hétvégére nagyon fel kellett szívni magunkat, mivel terveinkhez képest tekintélyes késésben voltunk a motorépítéssel. Egyrészt valamikor réges-régen volt egy elképzelésem, hogy tavaszra elkészül a vas. Értelme ennek csak annyi, hogy így nem menne rá a nyaram a motorépítésre, vannak jobb helyek is nyáron a műhelynél. No meg Csabi karácsonykörnyéki tippje is oda van már, miszerint január végére elkészülünk nála a vázzal. Így több hetes késések közepette elhatároztuk, következő hétvégén hajtunk, aztán jutunk, ahova jutunk. Én mindenképp kikölcsönzöm az utánfutót, az utolsó nap, vasárnap költözünk. Végül is mi munka van még hátra? A hátsó sárvédőt kell rögzíteni valahogy, a hátsó rugóstagra kell megtalálni a megoldást, az ülés mögötti vázrész eldolgozása várat magára, az elkészült motortartó bakok vázoldali részét kell a helyszínen kialakítani, és ha belefér, akkor a hátsó ülés kérdése lenne még, esetleg a tank. Bár az utóbbiakkal otthon is elvacakolhatok, és ha van lepontozott megoldás, akkor Csabi áthozva az AWI-t, véglegesítheti azt.

Kényszerűen maradva a Harley telónknál, azt találtuk ki a kérdésre, hogy a profik javaslatának megfelelően annyira előre billentjük a felső végét, amennyire csak fizikailag lehetséges. Felkanyarítottuk az ülés mögötti vázcsövet, képezve így egy kanyart a tartófülek számára, s egyben a leendő háttámlának is irányt adva a csővel. 

Háttámlának melegen lehajtottunk egy vastagfalú „gőzcsövet”, ami pont folytatása lehet a váznyúlványnak. Odarakva a leendő helyére valami olyan látvány tárult elénk, amire azonnal elővettük az unalomig lejáratott (GS-ről származó) láncos támlát. Megállapítottuk, még mindig az mutat jobban. Pedig azt SOHA! 

Viszont ahogyan az első kép szerint a lehajtott gőzcső pihen a hátsó keréken, az meghozta az ötletet a sárvédő tartójának kialakítására. Egy olyasmi keret kell nekünk, amit a rugós tagoknál lent rögzítünk valahogy. Akkor ez a keret is együtt mozog a kerékkel, és ha elég erősre sikerül a kötése, akkor esetleg a hátsó ülést is meg tudja még tartani. Vagyis akkor mehet rá az Izsről származó önrugós tányérülés, amit le-fel szerelhetőnek alakíthatnánk ki. Így nem kellene ott „éktelenkednie”, csak azon kevéske üzemidőben, amikor valaki azt rajta ülve el is takarja. Ennek a keretnek követve a kiszélesített sárvédőnket, szintén szögletesnek kell lennie (90 fokok plusz egyenes szakaszok). Végül csak lehajtani és a rögzítését kialakítani maradt időnk, a sárvédő hozzá passzítása már rám maradt, majd itthon.

Azért az utolsó napon lezavart rohammunkában is maradt időnk (és kedvünk) egy kis bolondozásra. Beszélgetés közben szó kerekedett a tükörről. Hogy hogyan, nem tudom, de jött egy gondolat: a tükörnek is az általunk kitalált formájú „D” betűalaknak kellene lennie. Azt tükörből elég nehéz vagy költséges lenne legyártatni, keretezni, hát legyen agyonpolírozott saválló anyagból. Kérdeztem Csabit, létezik ilyen? 

Mire előkapott egy konkrétan tükörnek használt ilyesmit. Csőhegesztéseknél használják, ha a fal közelében kell a cső hátulját hegeszteni, ahova a kéz fér csak be, a fej nem. Igaz, az megint csak nem az amatőrök tudása, tükörből fordítva hegeszteni? Csak próbálja ki bárki a cipőjét bekötni egy tükörből…

Készítettünk egy közös képet búcsúzóul, pont úgy, mint ahogyan érkezéskor is tettük.

Amit aztán tettekben is véghezvittünk, számot vetve az eltelt 7-8 hét élményével, mérlegével, eredményével. De ami a leglényegesebb összefoglalója az eltelt időnek, hogy a motor a saját vázában gördült ki a műhelyből. Stabilan, magabiztosan!!! 

Na! Kis lépés ez az emberiségnek, de óriási nekünk!

Folytatjuk!