Rok Bagoroš szlován streetfighter egyik videóját már tavaly bemutattuk, a KTM gyári kaszkadőre a múlt évben egy KTM 125 Duke-kal égette a gumit illetve mutatott be akrobatikus motorozást. Az osztrákok új termékük népszerűsítése mellett a mutatványos motoros karrierjét is támogatják – a szlovén akrobata idén a kategóriájában mértékadó, frissen megújult 690-es Duke-ra tehette rá kezét, lábát, miegyebét. A múlt heti ismerkedés után kedden hivatalosan is bemutatkozott az osztrák-szlovén páros.

„NAGY különbség van a két motor között. Ez a gép ötször erősebb, mint a 125 Duke, és bármilyen hiba eséssel végződhet, ahogy azt már meg is tapasztaltam. A gép bámulatosan erős, de lassan átveszem felette az irányítást. Emlékeztetnem kell magamat, hogy ez az első nagymotorom, így meg kell tanulnom, hogyan kezeljem az extra erőt, s hogyan használjam az látványos mutatványokhoz, melyeket élvezet bemutatni és izgalmasak a rajongóknak.”

Tóth Zoli is azon motorosok közé tartozik, aki mindenféle stílusban elboldogul egy kétkerekűvel: versenypályán is, de akár terepen is elmotorozgat. Mégis megfertőzte a motoros gyorsulási versenyek világa. Azóta leginkább az érdekli, mennyi idő alatt tudja megtenni azt a bizonyos 402 métert…

2008-ban váltott először komoly technikára, akkor nyerte meg a magyar bajnokságot a Falcon névre keresztelt Harley nyergében. Utána versenyzett még európa-bajnoki futamokon is, majd (mivel nem hisz a félmegoldásokban) a tavalyi évet kihagyta. Most azonban visszatér, méghozzá egy olyan motor nyergében, amely Magyarországon újdonság lesz.

Ezen a héten érkezett meg a gép, amely több angol bajnoki címet nyert előző gazdája alatt. Egy sornégyes, nitrós dragbike, amely biztosan 400, azaz négyszáz lóerő fölötti teljesítményt tesz le az aszfaltra. Ami az egyik igazi érdekessége: mindezt röpsúlyos, azaz automata kuplunggal! Tehát egy egészen különlegesen kezelendő és vezethető versenygép fog bemutatkozni május elsején Kunmadarason. Mivel pedig a magyar bajnoki mezőny összes prominens versenyzője nagyon készül az idei évre, komoly tüzijáték várható. Ha szeretitek a legerősebb motorokat látni és hallani, gyertek Kunmadárra!

Pucéran, vagy alig felöltözve motorozni nem jelent igazi újdonságot. Persze ebben a kevésbé komoly kategóriában legtöbbünk inkább az olyasfajta híreknek örül, ami nem annyira a hülyeségről szól, semmint a „cselekmény” jóval inkább esztétikusabb elkövetőjéről.

A képek Romániában készültek, de a történetbe Murphy is beleszólt: a szokatlan páros pont akkor találkozott egy közlekedési rendőrrel, amikor is a hölgy elkövette a nyilvánvaló szabálysértést – sisak nélkül ült motorra. A rend éber őre természetesen kiszabta a megfelelő büntetést, és a páros csak azután mehetett tovább, miután az utas megkapta a kötelező védőfelszerelést.

Julien DuPont francia motoros üde színfoltja a motoros világnak: a nem megfelelő stílus nem megfelelő vagy éppen tilos helyre vitelének mestere ő. Mindezt persze két keréken teszi, különben nem foglalkoznánk vele.

El lehet vitatkozni, hogy a Ride the World DVD-sorozat „hőse” valóban illegálisan vagy előre leszervezett, engedélyezett formában motorozik-e az általa meglátogatott városokban. Nyilván, ha engedélyt kap az jó, de az sem zavarja különösebben, ha nem… Láthattuk már különböző városi terepeken, sőt a természetben is motorozni. Most újra egy nagyvárosban, az ellentmondásos Rio de Janeiróban triálozik. Szűk sikánok, gyalogutak, szegénynegyedek és dombok.

A Moto Morini Granpasso-ja, a nem is olyan régen megújult Stelvio és Stelvio NTX a Guzzitól és a KTM 990 Adventure modellek néhány éve az „egyedüli” konkurenciát jelentették a BMW R 1200 GS-nek. Persze ezek rétegmotorok voltak, az olaszok nemzetközileg kevésbé számítottak sikeresnek, a KTM pedig öngólt rúgott, amikor nem szponzorálta Charlie Boorman és Ewan McGregor világkörüli útját még az elődmodellel, a 950 Adventure-rel. Azóta sok víz lefolyt a Mattingon, 2006-ban jött a 990-es modell, de átütő siker ez sem lett, hiába esküsznek avatott endurósok a KTM-re.

A jövő azonban már elkezdődött: a tavaly nyáron kiszivárgott osztrák üzleti terv szerint hamarosan várható az új modell. A korábbi információkat látszanak igazolni az olasz InfoMotori birtokába került kémfotók, amelyek egy nagytestű enduró tesztelésének pillanatait örökítik meg. A masina még csak a tesztfázisban van, erről árulkodik a hátsó idomon látható adatgyűjtő eszköz, a fényezés részleges hiánya, a befejezettnek legkevésbé sem nevezhető idomok, illetve az egyáltalán nem dekoratív kipufogó végdob.

Gyakorlatilag ezek a képek az elsők, amelyek a KTM új modelljét mutatják be, s további információk nem is állnak rendelkezésre. Bár az olaszok tudni vélik, hogy a képen látható motort egy 1290 köbcentis, 130 lóerős erőforrás hajtja, valójában nehéz kitalálni, hogy ez az Aventure R 1090 vagy már a 1290-es változat. Mindenesetre az új modellek bevezetésének eszköztára igencsak korlátozott, hamarosan nyilván több kép, információ is napvilágot fog látni, talán már az idei Intermoton illetve az EICMA-n.

A közelmúltban számoltunk be róla, hogy az eredetileg belpiacos japán vasként bemutatott CRF250L dual-sportgép hozzánk, a Vén Kontinensre is megérkezik. Akkor azonban a gyár semmilyen pontos adatot nem szivárogtatott ki. Ezt a felháborító elmaradást most (legalább részben) pótolták.

A kis masina a hetvenes években az XL250S által elindított irányvonalat hivatott a legmodernebb műszaki tartalom segítségével továbbvinni: ugyanúgy meg kell felelnie a mindennapi városi ingázásokhoz, mint egy könnyed hétvégi terepkiránduláshoz. Az ovális keresztmetszetű acélcső-váz kellő merevséggel rendelkezik a gyors kanyargáshoz és a legrosszabb talajokon való nyargalászáshoz is. Persze semmit nem érne megfelelő futómű nélkül: elöl 43 milliméter belsőcső-átmérőjű fordított Showa teleszkópok (a rugóutat még mindig nem kötötték az orrunkra, csak annyit, hogy „hosszú”), hátul állítható előfeszítésű Pro-link központu rugóstag hivatott biztosítani az úttartást.

A 249 köbcentiméteres, egyhengeres DOHC erőforrás rövid löketű (76×55 mm), így a várt 22 lóerőnél lényegesen erősebb lett: 25-26 paciból áll a ménes. A gyár külön hangsúlyozza a magas fordulaton mutatott élénkséget és dinamikát, amelyet a blokk a vezető legnagyobb örömére szolgáltatni tud. (A teljesítmény még mindig nem hivatalos gyári adat, hanem kiszivárogtatások alapján valószínűsített információ.)

A gép menetkész tömege 144 kilogramm. A megállításáról elöl 256 milliméteres tárcsafék gondoskodik kétdugattyús féknyereggel, hátul pedig 220-as tárcsa egy fékdugóval. A kerékméretek (természetesen és hála istennek) elöl 21-es, hátul 18-as ráfokból állnak, így a gumiabroncsok lehető legszélesebb tárházából válogathatnak a majdani tulajdonosok.

Említésre érdemes még a 7,7 literes üzemanyag-tartály, a gyártó szerint nagyon kellemes állva-motorozást biztosító, magas ívelésű kormány, valamint a remek manőverezhetőséget garantáló 45 fokos kormányelfordulási szög. Valóban érdekes gépnek ígérkezik, alig várjuk hogy megérkezzen Magyarországra és kipróbálhassuk! Addig is további kedvcsinálónak zárásként jöjjön egy gyári videó.

George M. Hendee bicikliversenyző 1892-ben fejezte be sportkarrierjét, ekkor fogott drótszamarak gyártásába. Sajnos a Hendee & Nelson Manufacturing Company néhány éven belül tönkrement, de Hendee nem adta fel. Saját vagyonából felvásárolta a cég készleteit valamint gyártóeszközeit, és 1898-ban újrakezdte a gyártást az „American Indian” márkanév alatt, ami hamarosan lerövidült: az „Indian” maradt a köztudatban. Hendee 1900-ban társult Carl Oscar Hedströmmel, a rákövetkező évben pedig nekifogtak egy motor megtervezésének.

A Ducati eladásáról szóló hír még februárban látott napvilágot, két hónap után véget ért a tánc, amit a motoros sajtó is nyomon követett. Március elején még indiai cégekről szóltak a pletykák, aztán néhány hét múlva jött a fordulat, amely szerint egy komoly vevőért nem kell a világ másik végén kutatni, az Audi érdeklődik az olasz legenda iránt. A sajtóban napvilágot látott becsléseket és latolgatásokat igyekezett helyre tenni az április elején kiszivárogtatott, a Ducati anyagi helyzetét és az Audi ajánlatát taglaló hír. Valójában hivatalosan nem lehet tudni, mekkora összeg cserél gazdát a Invertindustrial 70%-os részesedésének eladása kapcsán, mindenesetre számos forrás 860 millió eurós pénzügyi tranzakciót említ.

A hét végén lejárt a határidő, amit az Audi kapott: a Bonomi család érdekeltségébe tartozó befektetési csoport elméletileg más vevőkkel is tárgyalásokba foghatott volna a napokban. Nyilván az Investindustrial érdekeit szolgálta, a tárgyalások felgyorsítását segíthette elő a sajtóban április elején megjelent hír, amely szerint Lapo Elkann olasz üzletember (a FIAT egykori elnök-vezérigazgatójának, egyben többségi tulajdonosának, a néhai Giovanni Agnellinek, a leggazdagabb olaszként emlegetett iparmágnás unokája) is érdeklődik a bolognai márka iránt. A helyzet talán még nem volt egyértelmű a hét elején, bár az már a múlt héten kiszivárgott, hogy az Audi hamarosan hivatalosan is bejelenti szándékait. A napokban körbefutotta a motoros sajtót a hír, miszerint az alku megkötetett, a hivatalos bejelentésre azonban szerda estig várni kellett (Az Audi illetve a Ducati nyilatkozata a tulajdonosváltásról).

Pusztán a vállalat német kézbe kerülésén felül sokkal érdekesebb annak taglalása, hogy mit jelenthet ez a Ducati jövője szempontjából. A sportos márka imidzsét a cég a ’90-es években, a 2000-es évek végén öltötte magára, amikor is a superbike világbajnokságban győzelmet győzelemre halmoztak. A sportsikerek mellett azonban az eladások problémát jelentettek, nem véletlen, hogy az évi 30’000 motorkerékpár értékesítését mérföldkőként említik a cég történetében. Az Investindustrial még 2006-ban vette át a Ducati irányítását, az akkori 35’300-as évi mennyiséget azóta feltornázták 42’000 példányra, de ennek ára volt. Számos új modell látott napvilágot, amelyeket a keményvonalas ducatisok fejcsóválva néztek, például a kliséként is emlegetett csörgő szárazkuplung lassan a múlt homályába vész. Azonban az értékesítések ilyetén növelése elkerülhetetlen volt – akik látták a Multistrada 1200 megalkotásáról szóló dokumentumfilmet, emlékezhetnek, hogy a Diavel megjelenéséig a legsikeresebb bolognai masina tulajdonképpen egy válságmodell volt. Az eladások növelését az agresszív marketing is segítette, az utóbbi években mind több hollywoodi produkcióban bukkantak fel az olasz motorok, a gyártó logóját pedig csokoládétól kezdve memóriakártyákon és ruházati termékeken át kávéfőző-gépig szinte mindenre „ráragasztották” a cég reklámszakemberei.

Szakági elemzések most annak a reménynek adtak hangot, hogy az Audi illetve a Volkswagen csoport pénzügyi alapjaival a bolognai motorgyártó helyzete megszilárdulhat, és a német felügyelet alatt a növekedés, a paletta szélesítése tovább folytatódhat. Persze ez nem máról holnapra fog történni, az Audi/VW hatása, üzleti gyakorlata valószínűleg csak évek alatt fog kiteljesedni. Ki tudja, talán mégiscsak látni fogunk Ducati robogót…

Csodálattal szoktam nézni a flashmobokat, az azoknak álcázott reklámokat. Van abban valami figyelemre méltó, amikor sok ember azonos cél érdekében önszántából összegyűlik, együtt van és együtt mozog. A hasonló a hasonlónak örül, ahogy mondani szokás, s talán ezért is tetszik a csehek által most elért rekord. Történt ugyanis, hogy a cseh motoGP versenyző, Karel Abraham illetve a cseh rajongók egy közös motorozást szerveztek a brnói pályára. A Marco Simoncelli emlékének szentelt közös „pályamotorozás” egyben egy szokatlan szezonnyitó is volt. Tavaly november végén már összehoztak egy hasonló gurulást, akkor is voltak pár százan, de sok motor akkor már megérdemelt tél pihenőjét töltötte.

A tavaly novemberi motorozás.

Most az 5’403 méter hosszúságú cseh aszfaltcsíkon összesen 1’349 motoros gurult körbe különböző hengerűrtartalmú és stílusú gépeken, ezzel pedig megdöntötték az egy versenypályán egyszerre motorozók rekordját is. A rekordszámú motorost Karel Abraham és Jakub Kornfeil (hazáját a moto3-ban képviselő cseh versenyző) vezette fel.

Közismert dolog, hogy Japánban a legtöbb motor legfeljebb 400 köbcentiméteres, a nagyobb, főként exportra termelt masinák vezetéséhez superlicense szükséges, amelynek megugrása cseppet sem egyszerű feladat. A jogosítvány megszerzésének költségei mellett a nagyobb hengerűrtartalmú vasak fenntartása (biztosítás és adó) is alaposan megterheli a pénztárcát, a legtöbb motorosnak, különösen a fiataloknak ez meghaladja a lehetőségeit.

Persze a feltűnési viszketegség ugyanúgy megtalálható a szigetország motorosaiban is, mint a világ bármely pontján. Ami Európában a sportkipufogó és a felnicsík, az Japánban egy komoly motorépítési stílusirányzat: egész közösségek alakultak az egyedi, európai szemnek gyakran agyzsibbasztó megjelenésű motorok köré. Az anyonpimpelt kismotorok, robogók mellett sok masina formaterve a japán sci-fi témájú mangákból merít. Ez a zecOO nevezetű robogó egyik gyökere, a szokatlan, talán kissé túlságosan is futurisztikus megjelenés. A masina családfájának másik, európai agy számára talán könnyebben befogadható része a technika, bár ez sem kevésbé futurisztikus. A zecOO ugyanis elektromos meghajtással rendelkezik, egy 28 lóerős, 64 newtonméteres forgatónyomatékot előállító elektromotor hajtja a paripát. Az szokásos technikai információk talán nem is érdekesek, hiszen ez nem egy tömegmotor, a Znug Design alkotása jóval inkább egy egyedi kiállítási tárgy. Mindenesetre annak nem utolsó darab, hiszen az egyedi szerkezet számos, tömeggyártásban készülő motoron alkalmazott technikát ötvöz. A lowrider jellegű gép egy egyedi vázra épül, amely a lengőkaros első felfüggesztés és az agykormányzás mellett helyt ad az energiát biztosító akkumulátoroknak is.

Az elektromos hajtásról, a masina használhatóságáról no meg a formatervről sokat lehetne vitázni, azonban az biztos, hogy a zecOO a BMW eScootere mellett kézzelfogható tanúbizonysága annak, hogy egy elektromos hajtású motor is lehet izgalmas.