A motoGP 990-es érájáról a legintenzívebb kép, ami bennem él az, ahogy Capirossi alatt táncol a bivalyerős Ducati. 2006-ban a vörös fenevaddal kis híján bajnok lett, de az élet, egész pontosan egy csapattársa által okozott baleset közbeszólt.

Capirex talán nem volt a legeredményesebb motorversenyző, de a mezőny egyik legtapasztaltabb, szeretett és tisztelt tagja volt. A 38 éves olasz karrierje 22 éve alatt 329 GP futamon indult, 99-szer állt a pódiumon, 29-szer győzedelmeskedett (ebből 7-szer a királykategóriában), 1990-ben és ’91-ben 125-ös, ’98-ban pedig 250-es világbajnoki címet szerzett. Amikor a misanói versenyhétvégén Capirex könnyekkel küzdve bejelentette visszavonulását, az újságírók felállva tapsoltak tisztelegve az olasz versenyző előtt.

A két héttel ezelőtt történt tragédia a mai napig hihetetlen, ezen a temetés szomorú valósága sem változtatott. Marco Simoncelli a jelenlegi mezőny egyik legtehetségesebb fiatal versenyzője volt. Veszélyekre fittyet hányó, mindig győzni akaró versenyszelleme, karakán stílusa miatt sokan rajongtak érte, s legalább annyian utálták. Akárhogy is, a szponzorok uralta világban SuperSic egy szabályokat lazán vevő karakter volt, tehetsége pedig olyannyira megkérdőjelezhetetlen, hogy a Honda jövőre a harmadik gyári motort Simoncelli számára biztosította volna.

Az elmúlt két hétben számos kép, videó és gondolat látott napvilágot, amellyekkel az alkotók SuperSic-re emlékeztek. Mint az várható volt, a motoGP mezőnye most, a valenciai futamon emlékezett meg hivatalosan ez elhunyt ifjú tehetségről. Csapattagok, rajongók, versenytársak és a GP egész személyzete Marco emléke előtt tisztelgett.

A tragédia természetesen a családot és a barátokat sújtotta le leginkább. Ez különösen igaz Rossira: túl azon, hogy a két versenyző a legjobb barátja volt egymásnak, Rossi részese volt a Simoncelli halálát okozó balesetnek. A kilencszeres bajnok egy egyedi sisakot viselt az idei utolsó futamon barátja előtti tisztelgésként (sajnos elég rövid ideig, hiszen az első kanyarban önhibáján kívül kiesett).

Nehéz bármilyen méltó zárszót írni ezekhez a képekhez. Sokszor hangoztatott tény, hogy a motorozás veszélyes üzem, különösen igaz ez a versenysportokra. A szabályok a versenyzők védelmére születtek, azonban a világ összes szabálya, azok betartása is csak csökkenti a veszélyt, nem garantálja a biztonságot. Azonban a halál az élet része, és sajnos tragédiák mindig történni fognak. SuperSic imádott sportjának űzése közben vesztette élet, azonban ez pirruszi győzelem, ha győzelem egyáltalán. Nyugodjék békében!

UPDATE

A motoGP hivatalos videója a megemlékezésről.

A csupasz motorok hívei szoktak azzal viccelődni, hogy a motorokat és a nőket ugyanúgy szeretik: meztelenül. Bár az esztétika szubjektív, de úgy gondolom, hogy a képeket elnézve ennek a szólás-mondásnak soha nem volt még ekkora jogalapja – a Brutale 675 kétség kívül az egyik, ha nem a legszebb masina, amit napjainkban készítettek. Az illő technikai tartalomról pedig a testvérmodellből, a napokban bemutatott F3 675-ből származó alapok gondoskodnak.

A sportmotor teljesítményét visszafogták az olaszok, a Brutale 675 „csak” 113 lóerős lett, igaz, a csúcsteljesítmény már 12’500-as fordulaton megérkezik, míg a nyomatékcsúcs helye és mérete változatlan (71 newtonméter 10’600-as fordulaton). A kor trendjéhez igazodva a mérnökök a sportmotor kiegészítő elektronikáját egy az egyben átültették a csupasz változatra is, így a nyolc módban kapcsolható kipörgésgátló, a ride-by-wire fojtószelep vezérlés és a négy módban állítható keverékképzés is a szériafelszereltség része. Az elektronika mellett az F3-tól örökölt extrém geometria (rövid tengelytáv), a hibrid váz, az újszerű erőforrás (ultrarövid löket – 79×45,9 mm, integrált olaj- és vízpumpa, ellentétesen forgó főtengely), a korszerű futómű és fékek, az alacsony tömeg (163 kilogramm szárazon – ez mintegy 3 kilogrammal alacsonyabb a Street Triple-nél) egy igazán vonzó csomagot jelentenek. A korábban emlegetett 8’990 eurós ár az exkluzív márka eddigi árszintjéhez képest kifejezetten alacsony. A masina ára mintegy 300 euróval alacsonyabb a Ducati Monster 796-énál, „csak” 8-900 euróval magasabb a Yamaha FZ8 és a Suzuki GSR750 áránál, s mintegy 1’300 euróval kerül többe a Honda Hornetnél (a közelmúltbeli valutaárfolyam-trendet figyelembe véve a várható magyarországi ár mintegy 3 millió forintra becsülhető). Mindent összevetve azt is mondhatjuk, hogy a márciuban forgalomba kerülő Brutale 675 Trepistoni egy racionális alternatívát jelent a saját kategóriájában.

A lepel hivatalos lerántására természetesen az EICMA-n kerül sor a jövő héten – mindenesetre az MV Agusta már most kiterítette kártyáit, ami az idei szűkös előzetes információkat tekintve külön pluszpont, mind motoros, mind marketinges szempontból.

Ardys Kellerman és Voni Glaves új észak-amerikai rekordot állított fel, amikor Kolorádóban, BMW motorkerékpárjaikkal elérték az egymilliomodik megtett mérföldet, azaz 1,6 millió kilométert. A BMW Motorrad USA és a BMW Motorkerékpár Tulajdonosok Szövetsége is elismerésben részesítette a két világutazót, valamint az Iron Butt Association (szabad fordításban Vasseggűek Társasága) is szeretné hivatalos rekorddá nyilvánítani az elért eredményt.

Az egymillió mérföld eléréséhez a két hölgy több mint 50 államhatárt lépett át, bejártak minden kanadai tartományt, valamint olyan országokban motoroztak, mint a Dél-Afrikai Köztársaság vagy Új-Zéland. A hölgyek között valószínűleg a világon egyedülálló ez a táv, melynek megtételéhez mind a kettőjüknek több mint 25 évre volt szüksége.

„Sok motorom volt, amit szerettem, de egy igazán a szívemhez nőtt, a BMW R 1100 RS típusú túramotorom, amit 1993-ban, teljesen újonnan vásároltam. Ezzel a modellel több mint 350 ezer mérföldet teljesítettem az évek során. A BMW motorjaim mindig megbízhatóak voltak és nagyon szerettem a technológiai újításaikat, különösen az ABS fékrendszer nyújtott nagy segítséget útjaim során. A jelenlegi motorom is BMW, egy vörös fényezésű F 800 S modell”– meséli Voni.

Voni és Ardys is nagy tapasztalattal rendelkezik a hosszútávú motorozásban. Voni egyszer, Ardys pedig négy alkalommal teljesítette az Egyesült Államokban kétévente megrendezendő Iron Butt rally-t, amelyen az indulóknak 11 nap alatt kell végigjárni az 11000 mérföldes távot.

„Büszke vagyok rá, hogy minden egyes kilométert balesetmentesen tettem meg és továbbra is szeretném folytatni ezt a hagyományt, amikor kétkerekűmmel járom a világot. Szeretek kitűzni olyan egyéni célokat, amik mindig túl vannak azon, amit szerintem teljesíteni tudok. Aztán végül mindig teljesítem őket” – teszi hozzá Voni.

Talán nem túlzás kijelenteni, hogy ha az Alpok nem lennének, akkor a motorozás világa (is) másképp festene. A gépjárművek megjelenése után nem sokkal már komoly hegyi versenyeket rendeztek, a kanyargós utak a jelentette követelmények nagyban befolyásolták a motortervezőket és -építőket öreg kontinensünkön. Az európai iskola képviselte, képviseli a teljesítmény, a kezelhetőség és a teherbírás azon kombinációját, ami a legtöbb motoros fejében egy jó motorról él. Az Alpok persze mai napig a motorosok paradicsoma, számos túra célpontja.

Ahogy egyre-másra jöttek a hírek a többé-kevésbé új masinákról, már idejekorán körvonalazódni látszott, hogy az idei milánói motorkiállítás igencsak érdekes lesz. A legtöbb újdonságról már láthattunk hivatalos illetve kiszivárogtatott videókat, képeket, és az szinte borítékolható, hogy legszebb motor kitüntető címéért folyó küzdelem a Ducati Panigale és a Brutale 675 között fog eldőlni. Mégis, az utolsó néhány napra is jut izgalom, hála az MV Agusta egyik újdonságának, az F3-nak. Napvilágot láttak a végleges változat technikai adatai.

Nyilván egy motort pusztán számokból megismerni nem lehet, de jó viszonyítási alapot jelentenek, no meg a katalógus-huszárok is megkapják az adagjukat. A legtöbben talán a csúcsteljesítményt fogják keresni, ez 126 lóerő. A korábbi nyilatkozatok tükrében furcsa ez a szám, a prototípus 130 lovas volt és Castiglioniék arról beszéltek, hogy ezt az értéket a konkurens Ducati 848 EVO szintjére (140 lóerő) szeretnék feltornázni a végleges modellben.

Nos, ez a jelek szerint nem sikerült, mindenesetre a legközelebbi konkurensnek mondható Triumph Daytona 675-nél még így is két lóval többet tud a masina. Az már más kérdés, hogy jóval magasabb fordulatszámon: míg az angolok vasa 12’600-as főtengely-fordulatnál adja le a 124 lóerős csúcsteljesítményét, addig az olaszok gépe 14’400-as üveghangon éri el a maga 126 lovas maximumát. Persze ez még nem von le semmit egy vérbeli sportmotor élvezeti értékéből. A további részletek pedig az EICMA-n úgyis kiderülnek.

A Honda nem bíz semmit a véletlenre, „a közelgő EICMA előtt” az utolsó napokban is igyekeznek a figyelmet legújabb technikai újdonságaikra terelni. Az új sorkettes erőforrás, az arra épülő Integra és két másik modell mellett esetünkben a csemegét a DCT váltó kisebb, könnyebb, olcsóbb második generációja, illetve az azt bemutató alábbi videó jelenti.

Az hiszem különösebb magyarázat nem szükséges a videóhoz. A termékfejlesztés, gyártás egyik alapvető fontosságú kiegészítő tevékenységét láthatjuk, nevezetesen a potenciális vásárlóközönség értesítését, figyelmének felkeltését egy új termék iránt. Egyszerűbben csak korai marketing. A korábbi információknak megfelelően érkezik a Duke egy új változata, amelynek bemutatására természetesen az EICMA-n kerül sor. Addig is itt a tempójával is gyorsaságot sugalló teaser videó.

Kezdjük rögtön egy kedves történettel. A motoros ott segít, ahol tud avagy borjúmentés motorral.