Egy idejekorán beharangozott új motor érkezését mindig nagy érdeklődés kíséri, pláne ha az egy tradicionális gyártó legfőbb termékének aktuális változata. A Ducati superbike-ban megalapozott modernkori imidzse egy új fejezethez érkezik a Panigale-val, amelynek Superquadro elnevezésű erőforrásáról a napokban már néhány információt közzétettünk.

Kémfotó vagy szivárogtatás – végül is mindegy, a lényeg a tartalom. A szaksajtóban megjelent pletykák már korábban vizionálták egy BMW R-GS konkurens Triumph modell érkezését. A válság ellenére jól teljesítő angol cég sikerének titka az elkötelezett hazai vásárlóközönségen túl a folyamatos megújulás. A Triumph vonzó motorokkal rendelkezik, azokat szinten tartja a modellfrissítésekkel, illetve az aktuális trendeknek megfelelő modelleket vezet be.

Ha hihetünk a franciáknak, és nem csak egy médiaromboló grafikai alkotásról van szó, akkor a Kawasaki korábbi 650-es kéthengeres enduró külsejű modellje, a Versys nagytestvért kap – bár a lökettérfogattal együtt a hengerek száma is megnő. A képek alapján úgy tűnik, hogy a Kawasaki nem vesztegette idejét vélt vagy valós terepezési igények kielégítésére: a V1000 jelzésű modell jóval inkább az „aszfaltendurók” körét bővíti.

A kategóriát övező, többnyire BMW-s berkekből származó becsmérlés ellenére örömteli lenne egy ilyen motor érkezése, a néhány évvel ezelőtti DL1000-klón KLV-1000 óta a Kawasaki nem képviselteti magát ebben a szegmensben. A tavaly bemutatott Z1000SX, W800 mellett egy újabb izgalmas alternatíva jelenhet meg az akashiak palettáján.

Azt hiszem, a teljesen felesleges kategóriába esik egy mai modern, nagyteljesítményű motor szükségszerűségének elemezése. Nyilvánvalónak tűnik, hogy ez csak presztízskérdés. Lássuk rögtön a lényeget: az új ZZR gyorsulásban elveri a konkurenciát, avagy a Ninja sólyomra vadászik.

Persze a Kawasaki hívei most felhördülhetnek, mert nem látom a fejlődést. Nos, valóban nem látom, legalábbis ebben a motorban. A ZZR1400 és a Hayabusa elmúlt évekbeli „csatája” csak utózöngéje a ’90-es évek számháborújának. Ezek a gépek teljesítményükben, technikájukban nem fejlődtek annyit, hogy haladásról beszélhessünk. Az jóval inkább az ezres sportmotorok világára volt jellemző, az ott bevezetett technika került át ezekre a motorokra (a fenti 9,74 másodperces időt egy 2000-es évekbeli literes sportmotorral is meg lehetett közelíteni). A hypersportok száraz adatai között jóval inkább a tömegnövekedés volt a jelentős. Ha már számokról beszélünk, meg kell említenünk, hogy a hétfői bemutató után nem sokkal megérkeztek a gép teljesítményadatai is. Bár a diagramok jelentős növekedést mutatattak, az új modell valójában csak 7 lóerővel tud többet elődjénél: a maximális teljesítmény 197 lóerő (10’000-es fordulaton), a nyomatékcsúcs pedig 162,5 newtonméter 7’500-as fordulatnál.

Akik a várakozás ideje alatt arról beszéltek, hogy meglesz a 200 lóerő, talán most csalódtak egy kicsit, de ha a függöny mögé nézünk, más a helyzet. A 197 lóerő a nagy sebességnél jelentkező torlónyomással 207-re dagad – ezek az adatok megegyeznek a legutolsó ZX-10-ével. A számok sokkal kifejezőbbek, ha metrikus lóerőben fejezzük ki őket, ekkor 200 illetve 210 a megfelelő adat. Ezek az összeesküvés-elméletek és a motorozás iránt egyidejűleg vonzódók számára remek táptalajt biztosítanak a találgatásokhoz. Az köztudott, hogy a ’90-es évek végén, még a Hayabusa kapcsán a médiában a 200 mérföld/órás végsebesség körül kialakult mizéria miatt a gyártók önkéntesen megállapodtak egy 300 kilométer/órás elvi sebességhatárban. Egyetlen mai, utcai forgalomra tervezett, gyári állapotú motor sem mutat nagyobb sebességet ennél a tempónál, még ha valójában képes is lenne rá (az más lapra tartozik, hogy ekkor valójában 272-280-as sebességgel haladnak). A ZX-10 és a ZZR1400 adatai azt sejtetik, hogy a sebességre vonatkozó megállapodás mellett létezik egy kevésbé közismert, a csúcsteljesítményt kordában tartó egyezség is. Az 1352-ről 1441 köbcentiméterre növelt hengerűrtartalom és a 12:1-ről 12,7:1-re emelt kompresszió ennél jóval nagyobb teljesítményt is lehetővé tenne, még akkor is, ha figyelembe vesszük a szigorúbb környezetvédelmi normákat. Az már csak egy érdekes mellékszála a történetnek, hogy a médiában felbukkant egy kompresszoros feltöltőt bemutató Kawasaki szabadalmi igény.

Persze ez a számháború már régen értelmetlen, de a világunk már csak ilyen. Mégis, sokkal fontosabb változásnak látom, hogy a masina vázát megerősítették, a lengővilla hosszát 10 milliméterrel megnyújtották (nem véletlenül hízott 9 kilogrammot az új modell!), a csúszókuplungot, a feljavított fékeket és felfüggesztést, no meg persze az elmúlt években divatossá vált elektronikai csomag (három különböző gyújtástérkép, kipörgésgátló, ride-by-wire) alkalmazását. Az esztétikai ráncfelvarrás már csak hab a tortán.

A motorosokról élő kép a fejlett világban legalábbis ellentmondásos. A legtöbb országban az emberek már nem emlékeznek arra, hogy a kétkerekűek a közlekedés alappillérei voltak, amíg a gazdasági körülmények nem tették lehetővé az autók széles körben történő elterjedését. A gazdasági, társadalmi átalakulások nyomán a motorozás a világ ezen a részén többnyire hobbivá vált, az emberek pedig irigységből, félelemből vagy éppen néhány kirívóan megbotránkoztató stílusban közlekedő motoros miatt a kétkerékűeken közlekedőket nem szeretik.

Lehet, hogy egy Ducatiról szóló cikket a bajorokkal kezdeni szentségtörés, de van ettől nagyobb baj is a világban. Teszem ezt azért, mert furcsa analógiát vélek felfedezni a Ducati legújabb gyermeke és a BMW S1000RR között. A bajorok 2008-ban többé-kevésbé a nyilvánosság előtt végezték supersport motorjuk végtesztelését – már akkor lehetett hallani azokat a véleményeket, amelyek a literes BMW hivatalos elismerésekor végképp létjogosultságot nyertek: a bajorok egy japán motort építettek. Fogalmazzunk akárhogy, a Vierzilinderben idejekorán felismerték, hogy a tradicionális boxer kialakítás felett elszállt már az idő – legalábbis ami a versenysportot illeti. Volt ugyan egy (pontosabban négy) R1 jelzésű boxer sportmotor prototípusuk a ’90 évek elején, amelyeken urambocsá’ dezmodrónikus szelepvezérlés volt, azonban a bajorok a projektet jegelték, akkor mégsem építettek sportmotort. A sornégyes masina előtt a boxer konstrukció mégis versenypályára került, az endurance-ban indított HP2-t a BMW gyakorlatilag versenytapasztalatok gyűjtésé építette, komoly sportsikerek nem is születtek. Aztán persze jött az S1000RR, ami sok szempontból japánabb volt a japán motoroknál. Most a Ducati legújabb sportmotorjának, a 1199 Panigale erőforrásáról szóló infomercialjának kiadásakor, a technika bemutatásakor dejá vu érzésem van: az új olasz csúcstechnika ugyan megőriz néhány tradicionális elemet, de nagyon japános lett.

A lenti videóban elhangoznak a tömör kulcsüzenetek, amelyeket a sajtóanyagban kicsit bővebb lére eresztve ugyanúgy közölnek a bolognaiak. Ha egyetlen mondatban akarnánk összefoglalni a történetet, akkor azt mondhatnánk: az olaszok felvették a kesztyűt a sportmotorok számháborújában, korunk legradikálisabb erőforrását alkották meg. A 10’750-es fordulatnál mért 195 lóerős csúcsteljesítmény, a főtengely 8900-as percenkénti forgásánál jelentkező 132,8 newtonméteres nyomatékcsúcs a jelenlegi élmezőny élére, de legalábbis dobogóra juttatják a Superquadrót. Az olasz mérnökök a „szokásos” trükköt alkalmazták, a korábban beharangozott ultrarövid löketű konstrukciót valósították meg.

„Természetesen” megmaradt Fabio Taglioni szellemi hagyatéka, az L2-es kialakítás. A hengereket 6 fokkal hátrébb csavarták, az alsó henger így 21 fokkal emelkedik a vízszintes fölé. A rövidebb kialakítás lehetővé teszi, hogy a blokkot 32 milliméterrel előrébb tolják, ami jótékonyan hat a tengelyterhelésre. A Superquadro leginkább figyelemre méltó jellemzője mégiscsak a radikális belső méretezés. A furat 112, a löket pedig 60,8 milliméter, ezek aránya így 1,84:1. (Csak az összehasonlítás kedvéért: 1198 – 1,56; S1000RR – 1,61; R1 – 1,5; RSV4 – 1,49; ZX10 – 1,38; CBR – 1,38; GSX-R – 1,24.) Ez az arány kiemelkedő, ami részben magyarázat is az elméletileg rosszabb literteljesítményű kéthengeres konstrukció kimagasló adataira. Persze az olaszok néhány egyéb mérnöki nüansszal is rásegítettek a lóerők ilyen jelentős növelésére (az előd csak 170 lovas volt). Ilyen például a kartergáz nyomásának csökkentése, ami a dugók mozgását könnyíti meg. Ugyan a kompresszióról nem találtam adatot, de nyilván a 1198 12,7:1 sűrítési arányánál magasabb értéken dolgozik az új erőforrás. A dugattyúk átmérőjének növelését a szeleptányérok terjeszkedése is követte: a szívó oldalon a 43,5-ről 46,8 milliméterre, kipufogó oldalon pedig 34,5-ről 38,2 milliméterre növekedett a titán alkatrészek mérete. A légcsere hatékonyságának fenntartásáért még az ovális szívótorkok is felelősek, a kör-keresztmetszetre átszámított átmérő 63,9-ről 67,5 milliméterre nőtt.

Az olaszok továbbra is kényszervezérelt szelepeket alkalmaznak, néhány új és kevésbé új trükkel megfűszerezve. A magasabb fordulatszám indokolta precizitás és a nagyobb igénybevétel miatt a bolognaiak búcsút mondtak a vezérműtengelyek még 1979-ben bevezetett szíjhajtásának és azt két lánccal váltották ki. A szelepek mozgatásáért közvetlenül felelős himbák szuper-keményítésűek, és a repülőgép iparból származó felület-kezelést kaptak. Az indításkor a hengerekben egy szokatlan megoldással csökkentik a kompresszióból származó ellenállást. A kipufogó oldali tengelyeken egy-egy röpsúly található, amelyek alapjárati fordulat alatt visszahúzódnak, és egy bütykön keresztül minimálisan beemelik a szelepeket, így csökkentve a hengerekben a nyomást. Végső soron ez lehetővé teszi egy kisebb teljesítményű, könnyebb indítómotor és akkumulátor alkalmazását. A tömegcsökkentés más pontokon is tetten érhető, az új, nagyobb teljesítményhez illő váltó is könnyű darab. A falvastagság precíz méretezésével, a magnézium-ötvözetből készült deklik alkalmazásával összességében a bolognaiak a legjobb teljesítmény/tömeg arányú sorozatban gyártott erőforrást alkották meg.

A 195 lóerős teljesítmény, a 132,8 newtonméteres nyomatékcsúcs figyelemre méltó, azonban a tradíciók (egyelőre) részleges felrúgása, a csúcstechnika ötletes alkalmazása kissé keserédes ízűvé teszi a fejlesztést, és a keleti hatás érződik rajta. Az újszerű váz alkalmazása ráadásul további bonyodalmak forrása lehet. Akárhogy is, a hivatalos debütálásra már csak egy hónapot kell várnunk, a Ducati 1199 Panigale pedig ismerve az olaszok patriotizmusát várhatóan az EICMA legszebb motorja lesz.

Angliában az említett évben már tömegesen használta a rendőrség a lézeres mobil sebességmérő berendezéseket. Mint minden autós és motoros tudja, ezek akár két kilométerre levő mozgó járművet is képesek lemérni. A történet szinte szapanoperába illik, bár könnyen végződhetett volna nagyon komoly tragédiával is.

Az North-Bervick mellett elhaladó A1-es gyorsforgalmi úton végzett sebességmérést két szolgálatban levő rendőr. Elégedettek voltak, nagyon sok volt aznap az autó és a motor a tengerparti úton, és igazán komoly fogásokat örökíthettek meg állványra helyezett mobil radarjukkal és kamerájukkal. Egyszer csak azonban a műszer 300 mérföld/órás (480 kilométer/óra) sebességre ugrott, majd hibaüzenettel megállt. De annyira, hogy a RESET gombra sem reagált – úgy ahogy volt, tönkrement. Így a mérés aznapra befejeződött. Később a memória vizsgálatából kiderült, hogy a radar egy, az Északi tenger felett alacsony repülési gyakorlatot végző Tornado típusú vadászgépet fogott be. Így a Yard informálódási céllal megkérdezte a légierőt, a Royal Air Force-t, hogy mi is történt valójában. A válasz sokkoló volt…

„Köszönjük megkeresésüket, így tisztán látjuk az aznapi incidens okát. A repülési gyakorlaton levő Tornado vadászgép fedélzeti elhárító rendszere ellenséges radarként azonosította be az Önök berendezését a befogott jelek alapján, és azonnal blokkoló jeleket küldött annak irányába. Az önvédelmi rendszer részeként a szárnyak alatti éles levegő-föld rakéta azonnal ráállt a célpontra és automatikusan indult volna, ha a gép holland pilótája nem reagál nagyon gyorsan és helyesen, és bírálja felül az önvédelmi rendszer riasztását.”

Azért az elég nagy port kavart volna, ha szétdurrantják az A1-es utat rendőrökkel és csúcsforgalommal együtt, nem? Ugyanakkor itt a tuti megoldás a radarok blokkolására: valahogy telepítsük a járművünkbe a Tornado fedélzeti rendszerét, és kész is…