A Ducati modernkori imidzsét alapvetően meghatározta, meghatározza a versenysport, ezen belül is a superbike világbajnokság. A bolognaiak motorjai és versenyzői hosszú ideig domináltak a sorozatban – ugyan nem nyertek meg minden versenyt, illetve bajnoki címet, eredményességük azonban figyelemre méltó. Az egyre erősödő mezőnyben a Ducati azonban mind inkább veszített előnyéből, a sornégyes ezresek előretörésével a kéthengeresek hengerűrtartalmának limitjét először 1100, majd 1200 köbcentiméterre emeltették. A tavalyi szezonban az Aprilia dominált a „katalógusból rendelhető” fogaskerekes szelepvezérléssel, a Ducati teljesítményhátránya már a szezon elején megmutatkozott. A cég a nyár végén stratégiai döntést hozott: bejelentették a gyári csapat kivonulását a bajnokságból. A hírt megelőzte jó néhány találgatás, pletyka, s a döntés után is számos okot nevezett meg a szaksajtó. A teóriák megemlítették a pár éve tartó sikertelenséget, Rossi átigazolását, a fejlesztések anyagi vonzatait és a Ducati kétséges financiális helyzetét, valamint a 1199 Superquadrata (avagy Xtreme) néven emlegetett 2012-es modellre összpontosított fejlesztést. A rossz nyelvek szerint az i-re a pontot a szervezők azon döntése tette fel, amelyben elutasították a bolognaiak nagyobb szívótorkokra vonatkozó technikai kérését – az olaszok legutóbb ezzel remélték kompenzálni a kéthengeresek kisebb literteljesítményét.

Akárhogy is, a Ducati döntése az idei szezon tükrében jóval inkább politikainak nevezhető. Ugyan gyári csapat nincs, de az annak helyén támadt űrt az Althea Racing sikerrel betölti. A teljes gyári támogatást élvező gárda élmenője, Carlos Checa a nyári szünet előtt az első silverstone-i futamon megszerezte a Ducati 300. futamgyőzelmét, az aznapi második versenyen elért győzelmével pedig 10-re emelte idei diadalai számát, s ezzel toronymagasan vezeti a bajnokságot. A jubileumi győzelem egyik érdekessége, hogy a spanyol versenyző egy hasonló eredményt már elért, 2008-ban ő könyvelhette el a Honda 100. superbike elsőségét. A hétvégén újraindul a bajnokság, a Ducati most hivatalosan is megünnepelte a diadalt a Bologna melletti gyárban. Az olaszok első futamgyőzelmét Marco Lucchinelli szerezte meg 1988-ban a Downington Parkban, a versenysorozat legelső versenyén. Azóta 25 másik versenyző írta be magát az olaszok toplistájára, köztük a leghíresebbek Carl Fogarty, Doug Polen, Raymond Roche, Troy Corser, Giancarlo Falappa, Neil Hodgson, Pierfrancesco Chili, Ben Bostrom, James Toseland, Noriyuki Haga, Troy Bayliss, no meg persze Carlos Checa. Az elmúlt 23 szezonban a ducatis superbike versenyzők 155 edzéselsőséget, 753 dobogós helyezést, 13 egyéni- és 16 gyártói bajnoki címet szereztek.

A versenyszellem talán a motorozás világában érhető tetten leginkább. Persze nem mindenki a sebesség és a teljesítmény megszállottja, de még a túramotorosok között is van valami hasonló – elég csupán a nemzetközileg ismert „vasfenék” kitüntető címre vagy éppen a „24 órásra” gondolni. Persze az egyéni beállítottságtól függetlenül a verseny szó kapcsán mégiscsak a sebesség jut legtöbbünk eszébe. A motorok folyamatosan növekedő teljesítménye kitolta a határokat, a profik által elért eredmények hétköznapi földi halandó számára az extrémitás határian is túl vannak. A világon mégis vannak olyan emberek, akiknek szinte már természetes lételemük a sebesség és a száguldás. Ezeknek az embereknek egy periférikus csoportja a leggyorsabb egykerekezést preferálók köre, akik minden évben a yorkshire-i Elvington repülőtéren gyűlnek össze, és egy egy kilométeres szakaszon próbálják a „fast wheelie” rekordot megdönteni. Ez a próbálkozás egyelőre nem sok sikerrel jár, hiszen a rekordot még mindig az időközben elhunyt Terry Calcott tartja: 2005-ben első elvingtoni futamán 251,86 kilométer/óra tempót ért el, majd a a rákövetkező év szeptemberében 278,3-ra emelte a képzeletbeli lécet.

Az idei futamokat augusztus 21-22-én tartották, a favorit Dave ‘Dodge’ Rogers volt, aki a saját maga által épített 300 lóerős turbós Busájával hivatalosan már 265,54 kilométer/órás kerósebességet is elért. A múlt heti versenyen azonban meglepetés-győzelem született, egy átalakított (persze turbós…), 22 éves GSX-R1100 nyergében a hollandiai illetőségű német Egbert Van Popta hivatalosan 272,6-os tempóval száguldott át a célvonalon, s ezzel megnyerte az idei versenyt. Popta számos turbós Busát, illetve legutolsó szériás ezres sportmotort győzött le, sikerének titka a lassan veteránkorú masina nyomaték-rugalmassága volt. Míg ellenfelei többnyire hármas fokozatban kezdték meg a távot, hogy meg tudják emelni az első kereket, addig az egykori superbike a legnagyobb, 5. sebességben, 4000-5000-es fordulattal érkezett a mért szakasz kezdetéhez, így a németnek nem kellett időt vesztegetnie a váltással, ami egyúttal biztonságosabbá is tette őrült száguldását. Már csak az az egy gondolat nem hagy nyugodni, hogy Ghostrider egykori 500 lóerős turbós Busája méltó kihívója lenne-e a GSX-R1100-nak.

Íme a győztes „fast wheelie”, egyesszám első személyből.

Az Akrapovič cég egy igazi sikertörténet, mely 1990-ben kezdődött. Igor Akrapovič ekkor alapította Skorpion in Scorpion nevű cégét. Az inspirációt a motorversenyző tapasztalata adta, aktív évei alatt sohasem volt elégedett az általa használt kipufogórendszerekkel, azok vagy túlságosan nehezek, vagy túlságosan drágák voltak. A szlovén cég első üzleti áttörését 1993-ban érte el, a Kawasaki Németországban tesztelte az Akrapovič által gyártott kipufogórendszert, s annak pozitív eredményei alapján a rákövetkező évben a gyári csapat Akrával indult a superbike világbajnokságban. Az üzlet ekkor indult be igazán, a Kawasaki után számos más gyártó, privát csapat is elkezdte használni az egykori versenyző cége által gyártott kipufogórendszereket. A céget 1997-ben keresztelték át Akrapovič-ra (az akrap törökül skorpiót jelent), majd 1999-ben a masszív piaci sikernek hála átköltözött Ivancna Goricába, az eredeti 480 négyzetméteres üzem helyett egy 3000 négyzetméteres létesítményben folytatták tevékenységüket. A gyártóterület nagysága mára elérte a 13000 négyzetmétert, és a gyár 2009 óta saját titánöntödével is rendelkezik. A kis szlovén cég mára számos nagy motorgyártóval kötött szerződést, így az Akrapovič kipufogó rendszerek, végdobok gyári kiegészítőként is megrendelhetők, gyakran a motorgyártó saját cikkszámával. Az egykori versenyző cége 2008-ban lépett be az autók világába, számos utcai sportautóhoz is gyártanak kipufogórendszereket.

Az Akrapovič cég első versenysikerét 1997-ben könyvelhette el, a superbike-os Akira Yanagawa Kawasakiján egy Akra rendszer volt. 1999-re az összes japán motort használó csapat a szlovénok termékét használta, majd 2000-ben Colin Edwards-szal VB címet is szereztek: a texas-i egy Castrol Honda SP01-gyel saját pályáján győzte le az akkoriban egyeduralkodó Ducatit. 2004-ben az autóversenyzésbe is belekóstoltak a szlovénok, ekkor a Forma-1-ben induló BAR Hondának szállítottak komplett rendszereket.

Húsz év piaci és versenypályákon elért sikerei után az Akrapovič cég megérdemelten ünnepelheti jubileumát, amelynek keretében egy kiállítást szerveztek. A Bistrában, a szlovén technikai múzeumban számos motorral egybeépített kipufogórendszer látható, no meg persze jó néhány világbajnok gép is. A kiállításon megtekinthető Lorenzo Yamaha M1-ese, Biaggi Aprilia RSV4-e, Marc Coma KTM Rallye 450-ese, Ben Spies Yamaha R1-ese és Tony Cairoli KTM SXF350-e.

1945-ben, a II. Világháború végén Németország romokban hevert, az ipar teljesítménye minimálisra csökkent, emberek milliói veszítették el állásukat. A BMW különösen nehéz helyzetben volt, mivel az ország nyugati részén fekvő gyáregységei a támadások során erősen megrongálódtak, az Eisenach-ban fekvő üzem pedig, ahol a háború alatt a motorkerékpárokat gyártották, orosz fennhatóság alá került.

Ebben a nehéz helyzetben megvolt a valós esélye annak, hogy a BMW csupán emlék maradjon a történelemben. Az országban tartózkodó amerikai hadseregnek szüksége volt viszont egy olyan állomáshelyre, ami képes ellátni nagyszámú hadászati járműve javítását, így tapasztalt munkatársainak, valamint a stratégiai helyen lévő müncheni központjának köszönhetően a BMW-t bízták meg a feladattal. Ez a megbízás nem csak a szövetséges csapatok számára volt fontos, de a németországi munkavállalók számára esélyt jelentett az újrakezdésre.

Kurt Donath, a BMW akkori menedzsere kezdte meg a szövetséges flottához kapcsolódó munkákat, valamint irányítása alatt a bajor gyártó edények, kerékpárok és mezőgazdasági eszközök gyártásába kezdett. Ezek a tevékenységek Németország és a BMW számára is nagy jelentőséggel bírtak, hiszen esélyt adtak egy új jövő kialakítására. Donath természetesen nem érdeklődött túlzottan az effajta termékek előállítása iránt, számára a motorkerékpárok építése jelentette a jövőt, ami idővel szintén lehetségessé vált. 1946 márciusában az amerikaiak zöld utat adtak a kétkerekűek gyártásának, mivel szükségük volt alapvető szállítási eszközökre, de a legnagyobb hengerűrtalmat 125 köbcentiméterben limitálták.

65 évvel ezelőtt, 1946 június 3-án Kurt Donath hosszú távú döntést hozott: utasította a BMW legendás alakját, Alfred Böning-et az R 10-es modell, és vele együtt az M411-es, kétütemű boxer erőforrás kifejlesztésére. A kis 125 köbcentis boxer érdekes kinézetű motorkerékpár volt alacsonyan fekvő blokkjával és a motoros lába mögött elhelyezkedő hengereivel. Ez azt jelentette, hogy a sebességváltó a blokk tetejéhez kapcsolódott és a kardántengely a többi boxernél jóval magasabban helyezkedett el. Külsőre tradicionális BMW motornak tűnt, ám a kéthengeres erőforrást úgy tervezték, hogy előállítása jóval olcsóbb legyen, mint az átlagos négyütemű társaié.

Rövidesen el is készült a működő prototípus, azonban mielőtt gyártásba kerülhetett volna, nyilvánvalóvá vált, hogy a szövetséges hatalmak emelni fogják a hengerűrtartalom korlátot 250 köbcentiméterre, így a projekt az R 24-es modell javára abbamaradt. Így az R10 végül soha nem került gyártásba, a gyár történelmében mégis fontos szerepe van: új reményt adott a vezetésnek és az alkalmazottaknak egy nagyon nehéz időszakban.

Egy személyes vallomással kell kezdenem, a Newcastle-ban található, a Tyne-on átívelő Gateshead Millenium híd az egyik kedvenc műtárgyam, annak ellenére, hogy azon kizárólag a gyalogos, illetve a kerékpáros forgalom engedélyezett. Anno, amikor még voltam oly botor, hogy TV-nézéssel vesztegessem az időmet, az egyik „okoscsatornán” láttam a híd megtervezéséről, elkészítéséről és beemeléséről szóló dokumentumfilmet. A hidat 2001 szeptemberében adták át a nagyközönségnek, nekem pedig két évvel később volt szerencsém átsétálni rajta.

Julien Dupont-t nem kell bemutatni az Onroad olvasóinak, a francia triálos extrém városi mutatványai, az azokról készült videók felüdítő perceket szerezhetnek, kellemes (passzív) szórakozást jelentenek a látványos motorozás szerelmeseinek. A Ride the world sorozat egyik legújabb helyszíne volt a fent említett híd, amelyen Dupont „természetesen” annak felvont állapotában motorozott át. Bár a városi triálozásnak megvannak a maga veszélyei, a francia budapesti motorozása alkalmával még a motorját is megtörte, de talán most került az egyik legveszélyesebb helyzetbe: a híd csúcsa előtt a motor teljesítményének vége fele járt, a hátsó kerék tapadása pedig el is fogyott.

A mutatvány ugyan egyszerűnek tűnik kívülről nézve, azonban a 40 fokban döntött, több mint 25 méteres magasságba emelt járdára feljutni még Dupontnak sem volt könnyű feladat.

Azt hiszem, nem kell bemutatni Roland Sands-et, az egykori versenyzőből motorépítővé avanzsált motorost. A fiatal mester műhelyéből sokféle masina kerül az utakra és a versenypályákra – gyönyörű átépítésektől kezdve néha egészen őrült alkotásokig. A Project 200 Sands „privát” munkája, amelyet a Victory is támogat. A cél egy 200 mérföldes tempóra képes cruiser-átépítés megalkotása.

A motorok világában a sportban használt csúcstechnika egy idő után visszaköszön a közúti motorokban. Persze van, amikor egy-egy masina családfája szövevényesebb, mint egy belterjes hegyi falu rokonsági viszonyai – így van, vagy legalábbis volt a Suzuki GS, GSX illetve GSF családjaival. A rokonság legnagyobb tagja az 1998-ban bemutatott GSX1200 Inazuma, azaz Villám volt (Japánban volt egy belpiacos 400-as modell is). Ugyanekkor a GSX-R 1100-ból származó erőforrás megegyezett nagyobbik Banditban használttal, azonban a 2002 és 2006 között gyártott utód már 1400-as volt. A 2007-től érvénybe lépő motorokra vonatkozó Euro 3-as kibocsájtási normák és a Suzuki fejlesztési iránya (B-King) megpecsételték a retro szörnyeteg sorsát, a hamamatsuiak kivonták a kínálatból.

A hírek szerint ez a gép, vagy legalábbis modernkori utóda visszatérhet az aktív modellek közé, legalábbis erre utal a Suzuki lépése. Az angol szaksajtóban felröppent a hír, miszerint Japánban újra bejegyezték a márkanevet, s ennek kapcsán persze beindult a spekuláció. Tény, hogy a csupasz motorok Európában voltak a legnépszerűbbek, azonban az Inazuma jóval inkább egy klasszikus megjelenésű, ha úgy tetszik, modern retro motor volt. Nyilván a masina legfőbb vonzereje nem a legmodernebb technika alkalmazása, jóval inkább a nagy hengerűrtartalomnak és hosszú löketnek köszönhető tengernyi nyomaték, no meg persze pontosan a régi időket idéző megjelenés. Persze kérdés, hogy van-e helye egy ilyen motornak a piacon, hiszen a Bandit modellcsalád számos változata így is kielégíti a jó ár/érték arányú, klasszikus formához vonzódó motorosok igényét…Vagy mégsem?

Nem akarok belemenni a kémfotó vagy szivárogtatás témába – egy ilyen vitához túl kevés információ áll rendelkezésünkre. Ami tény, hogy az MCN-en péntek délután jelent meg az alábbi fotó, amely múlt héten készült a BMW müncheni fejlesztőközpontjánál. Az álcázott GS-t bemutató viszonylag rossz minőségű kép egyértelmű bizonyítéka annak, hogy a bajorok a fokozatosság elvét követve a következő modellfrissítéskor nagyot fognak durrantani, a 2010-es modellévben bevezetett DOHC vezérlés után „végre” itt a vízhűtéses blokk. A fotó alapján legalábbis biztosnak tűnik, hogy a masina folyadékhűtéssel fog rendelkezni. Ugyan a bajor kéthengeres boxer jelenleg is egy komplex levegő-olaj hűtéssel rendelkezik, azonban a jobban melegedő kipufogó oldali szelepeket, az égésgázok elvezetését eddig a mérnökök kénytelenek voltak a hengerfej elülső oldalán elhelyezni a jobb hűtés érdekében (a beömlő oldalt a levegő-üzemanyag keverék hűti valamelyest). A fotó tanúsága szerint a leömlők az új motoron már a hengerfejek alján találhatók, míg a szívótorkok azok tetején.

A kevésbé tekervényes légút és a kisebb károsanyag-kibocsátást lehetővé tevő folyadékhűtés egyúttal implikálja a teljesítmény növelését – az azonban egyelőre nem fog megtörténni. A BMW berkeiből származó információk szerint a fejlesztést alapvetően az emissziós normáknak való megfelelés motiválta, s a mérnökök jelenleg nem tervezik a lóerők számának fokozását. A klasszikus GS vonalakat megőrző formaterv alatt egy radikálisan áttervezett masina lapul. Azt egyelőre nem tudhatjuk, hogy az esztétikailag legvitathatóbb csőr a végleges alakú-e, de azt feltételezik, hogy az rejti a hűtőrendszer radiátorát. Enduróknál a felhasználásból eredő követelmény a hűtő magas elhelyezése, még mindig ez a kormánynyak előtti pozíció a legbiztonságosabb hely ennek a sérülékeny alkatrésznek. A hűtés többi elemét a mérnökök jól elrejtették, sem a csövek, sem a vízpumpa nem látszik, így az nyilván a blokk tetején kapott helyet. Szintén szót érdemel az a tény, hogy a tesztpéldányt radiális első féknyergekkel szerelték – nyilván nem zörög a haraszt…

Jelen pillanatban a masinával kapcsolatban a legfontosabb (felhasználói) kérdések a további információk megjelenésének, illetve a motor piacra dobásának időpontjaira vonatkoz(hat)nak. Reméljük, már az idei EICMA-n bemutatják a masinát, bár az is elképzelhető, hogy a BMW kivár 2012-ig, s a kölni Intermot lesz a debütálás helye.

A 2008-as hitelválság hatásait a mai napig is nyögi a világgazdaság, így a motorkerékpár-ipar is. A megszorítások, a takarékosság és a strukturális átalakulás éveit élhettük, éljük. Ilyen helyzetben kevés igazi újdonságot láthattunk kétkeréken. Különösen igaz ez a sportmotorok világára. A drága fejlesztések lelassultak, elmaradtak, a gyártók felhagytak a szokásos 2-4 évenkénti radikális modellfrissítésekkel, éppen csak a már tesztelés alatt álló modellek kerültek a boltokba.

Bár a fenti képek alapján nehéz komoly következtetéseket levonni, hiszen a plasztik alá egyetlen újságíró sem lát be, de úgy tűnik, a Honda a jelenlegi trendhez igazodva csak apróbb módosításokat eszközölt a 2012-es CBR1000RR-en. A típus utolsó változata még 2008-ban került a piacra, életciklusának felénél csak egy kisebb ráncfelvarrást ejtettek meg rajta. Hagyományosan jövőre egy teljesen új aranyszárnyas sportmotort kellene látnunk, a Hong Kongban lencsevégre kapott gép fotói alapján azonban erre nem számíthatunk – persze majd ősszel kiderül, hogy a motor szívéhez hozzányúlt-e a Honda. A képek tanúsága szerint a változások listáját a nyesett oldalidomok, a minimálisan áttervezett fejidom, módosított légbeömlők és lámpák, új kerekek és a Showa nagydugós teleszkópjai színesítik. Nyoma sincs duplakuplungos váltónak, a képeken és a videón látható gép még csak nem is az ABS-es változat, és valószínűsíthető, hogy a konkurenciánál alkalmazott kipörgésgátló és az ahhoz tartozó komplex elektronika is hiányzik. Ami igazán elgondolkodtató, az a 20 éves jubileumi matrica: ez felveti a lehetőséget, hogy csupán egy limitált sorozatú masinát láthatunk. Kérdés, hogy ez a Blade felér-e a 20 éve kiadott, a sportmotorok világát forradalmasító CBR900RR-el. Remélhetőleg a kiszivárogtatott képek után hamarosan az érdemleges információk is megérkeznek.

Az olasz mágnás halálával kétségtelenül szegényebb lett a motorosok nagy családja. Castiglioni rajongása a motorozás iránt talán nem volt egyedi, de szenvedélyéhez elhivatottság, tettrekészség, no meg persze rengeteg pénz is társult. Munkájával, az irányítása alatt született motorokkal örökre beírta nevét a motorozás történetébe az olasz üzletember. Az eredetileg fémipari termékekkel foglalkozó Cagiváből ő csinált motorgyárat 1978-ban, majd irányítása alá vonta a Ducatit, az MV Agustát, és a svéd Huqvarnát is. Vezetése alatt ikonikus, a ’80-as, ’90-es éveket meghatározó masinák születettek: a Cagiva Elefant, Mito és Raptor típusai, a Ducati 916 és a Monster család, no meg persze az MV Agusta F4 és a Brutale modellek. Ambíciója azonban nem merült ki a gyönyörű motorok megalkotásában: mint sokaknak, neki is a versenyzés jelentette a motorozás csimborasszóját. Vezetése alatt az olasz gyárakból Párizs-Dakar Rally, motorcross és supermoto, GP500 győztes gépek kerültek ki, no meg persze a Ducati ’90-es években dominált a superbike világbajnokságban.

Claudio Castiglioni bonyolította le az utóbbi évek legjobb motoros üzletét, a veszteséges Agustát a Harley-Davidson helyrerázta, s gyakorlatilag az amerikaiak fizettek az olasz üzletembernek, hogy újból átvegye a cég tulajdonjogát. Bár az utolsó napig az MV Agusta elnöke maradt, korai halála miatt nem élhette meg a legújabb modellek, az F3 és a Brutale 675 piacra dobását, s nem láthatja meg az Elefant felélesztését sem, amelyet az elmúlt hónapokban a szaksajtó számos alkalommal tárgyalt. A stafétát fia, Giovanni veszi át, aki az elmúlt egy évben már ellátta a napi irányítás feladatát a cégnél.

Az olasz ikon gyászszertartása a varesei Brunella templomban lesz péntek délután 2 órakor. Nyugodjék békében!