Alapvetően úgy gondolom, hogy ha valaki hülye, akkor mindegy milyen járművel közlekedik, így is, úgy is veszélyes. Persze statisztikai alapon az autósok között darabszámra sokkal több balfék van, sokan pedig még csak tudatában sincsenek, hogy járművezetésük stílusával, figyelmetlenségükkel nem ritkán a motorosok biztonságát és életét veszélyeztetik. Nem véletlen, hogy világszerte kisebb-nagyobb motoros találkozókon rendszeres program (volt) egy autó totális szétverése.
Elolvasom
Kicsit ambivalens érzés ezeket a tárgyakat motornak nevezni. Ha ténylegesen motorként tekintünk az alkotásokra, akkor elég kiábrándító képpel szembesülünk. Kétkerekű közlekedési eszköznek vagy hobbijárműnek a legkevésbe (sem) alkalmasak, jóval inkább használhatatlan, hímtag hosszabbító, motornak látszó tárgyak. Különösen elszomorító ez a tavalyi felhozatal után. Persze ha pusztán gépipari szoborként értékeljük őket, akkor már nem ennyire szomorú a helyzet, valóban csodálatos kétkerekű műkincseket láthatunk. A szokás szerint több kategóriában díjazott masinák legjobbjait láthatjuk.
A következő oldalon a többi kategória legjobbjai jönnek!
[ pagebreak ]
Ez a kategória a régebbi metrikus gépeket váltotta le, létrejöttében kulcs szerepet játszik az egyedi átépítésekben (újra) egyre divatosabb café racer irányzat.
A gépekről további információk az AMD honlapján érhetők el.
Elolvasom
Az a megtiszteltetés ért bennünket, hogy az első forgalomba helyezett Suzuki DL650, vagyis a friss V-Strom tesztpéldánya nálunk kezdheti meg kilométer-gyűjtögetését. Mivel néhány éve első saját „rendes” motorom ennek a típusnak az elődje volt, személyesen is nagyon megörültem a lehetőségnek.
A gépet éppen csak forgalomba helyezték a Full-Gas budaörsi úti szervizében, konkrétan 2, azaz kettő kilométerrel az órájában kaptuk meg. Így a holnapra amúgy is betervezett jó néhányszáz kilométeres túrán szép finoman be lesz járatva a hófehér szépség.
Az első benyomások alapján (ez csupán 13 kilométert jelent) egy nagyon finoman működő kis szerkezet tesztje következik, amelyet soron kívül, remélhetőleg még a héten olvashattok is. Elöljáróban annyit: egy több mint 150.000 kilométert futott elődjével is össze fogjuk tudni hasonlítani!
Majdnem az lett a cikk címe, hogy szürke eminenciás. Ami persze igen erős csúsztatás lett volna, hiszen a Honda CBF1000F közel sem jellegtelen motor. Sőt, a hihetetlenül kiegyensúlyozottra (már-már túlságosan is kiegyensúlyozottra) sikerült „sima” CBF1000-hez képest sok szempontból éppen hogy izgalmasabb. Más a fejidom: a sportosabb jellegű, japánosan keskenyre húzott lámpák azonnal megkülönböztethetővé teszik a két motort. Ez a különbözőség a fedélzetről is egyértelmű a sportosabb műszerfalnak köszönhetően. Az ezres Fireblade eredetileg 98 lóerősre visszafogott, amúgy tényleg mindenhol villanymotor-szerűen húzó blokkját a furat-löket viszony módosítása nélkül, vagyis újrahangolással megtoldották kerek tíz pacival, hogy kicsit jobban menjen. A körülményesen (szerszámokkal) állítható szélvédőt pedig lecserélték egy könnyen szabályozható konstrukcióra. Mindehez szériában adják a blokkolásgátlós kombinált fékrendszert. Lássuk hát, milyen lett így ez a csomag!
A megnövekedett izgalmi faktor akkor tűnne szembe (talán), ha közvetlenül ülnénk át egy „simáról” az F betűvel jelölt altípusra. Így önmagában nem sok izgalmat hoz a plusz tíz lóerő. Olyan a hajtómű, mint volt: abszolút minden fordulaton húz, tökéletesen selymesen jár, szinte a hangját sem hallani. Igazából azt kell mondani, hogy pontosan olyan, mint egy hosszabb távú túrák leküzdésére tökéletes nagy lökettérfogatú sornégyes erőforrás. A fokozatkijelző hiánya a megújult műszerfalon nem nevezhető észrevehetőnek, hiszen igazából alig van jelentősége, mennyit forog a blokk. A 93-ról 96 newtonméteresre duzzadt nyomaték (ugyanazon a fordulaton jelentkezik, csak a csúcsteljesítmény érkezik ezerrel magasabban) mindenhol elegendő a dinamikus gyorsításhoz. Természetesen ha sietni akarunk, érdemes elforgatni a fokozatokat, de semmi nem történik, ha a hajtűkanyarokból is hatodikban akarunk kijönni. A RILI mátrai túrájára ezzel a motorral mentem, és a Pásztó felé vezető szakasz szűkebb kanyarjaiban ezt próbálgattam, de azt hiszem egyszer sem tartottam fel miatta a mögöttem jövőket.
Mindehez egy teljesen normális (sőt inkább dícséretes), a teszt végére 5,2 liter/száz kilométeres fogyasztás jött ki, ami szerintem nagyrészt annak köszönhető, hogy az erőforrást közúti és némileg épelméjű használat mellett valóban semmi szükség erőlködésre kényszeríteni.
Ha már ilyen nyugodt az erőforrás, legalább tökéletesen passzol hozzá a futómű is. Állítani ugyan nem nagyon lehet, csupán a hátsó központi rugóstag előfeszítését. (Ide sajnos be kell vésni egy fekete pontot, mert ezt csak a szerszámkészletben található körmös kulccsal tudjuk megtenni, igen körülményes módon. Ha már túramotornak nevezi a gyár a CBF1000F modelljét, egy manuálisan állítható hátsó előfeszítés-szabályozást illett volna belepréselni a csomagba.)
Egyéb állítási igény azonban nagyon fel sem merül a futóművel kapcsolatban. Stabil kis tempónál és végsebességgel haladva, jól bírja a tempós nyújtott kanyarokat és a szűk visszafordítókat egyaránt. Mindezt teszi úgy, hogy közben még az úthiba-tűrő képessége is teljesen normális szinten van. Nyilván nem szabad egy túraendúróhoz hasonlítani, de kategóriáján belül kényelmesnek tipizálnám. A Galyatető-Pásztó szakasz aszfaltja ha nem is Ukrajnát juttatja az ember eszébe, de Magyarországon a gatyábbak közé tartozik. Itt egyszer sem éreztem az aszfalthibák okozta fájdalmat a csigolyáim között, ami szerintem a naked bike kategóriában az elvárható maximum.
Az egyetlen pont, ahol kicsit zavarba jön a rugózás, az az úthibákkal kombinált kanyargászás: itt mutatkozik némi elvándorlási hajlam a kívánatos ívhez képest. Ez azonban nem veszélyes, ha az ember önmérsékletet tanúsít a tempó terén, szerintem abszolút elfogadható a motor úttartása.
A második oldalon elmerülünk a részletekben, lapozz!
[ pagebreak ]
Az univerzális jelleget erősíti a sokféle testmagassághoz állítható szélvédelem és üléspozíció. A CBF1000F megkapta ugyanazt a kétsínes szélvédő-állítási rendszert, amely annyira tetszett a Deauville-en, így viszonylag nagy tartományban, összesen négy fokozatban tudjuk azt szabályozni. A legalsó tényleg szinte meztelen motorokra jellemző széllel társul, a legfelsőben meg persze a turbulens szélzaj lesz igen becsületes, a kettő között azonban én is megtaláltam azt a pozíciót (szám szerint alulról a harmadikat), amely kellemes kompromisszumot képviselve tette egészen szél- és zajmentessé a motorozást.
Biztosan az volt a fejlesztőmérnökök logikája az állítható magasságú ülés (csak a vezetőé az, az utasé állandó) megkonstruálásakor, hogy azt úgyis ritkán fogja piszkálni a delikvens. Más magyarázatot nem találok rá, hogy hozhatták létre ezt a rendszert. Levesszük a hátsó ülést, majd kicsavarjuk az elsőt tartó két imbusz-csavart. Ezután lejön a vezető fotele is, majd szintén két-két imbusszal (más méretűek persze, hogy ne legyen elég egy szerszám!) leszereljük a tartóvasakat elöl és hátul. Ezután visszacsavarozzuk őket a megfelelő pozícióba, majd vissza az ülést is, végül helyére pattintjuk a hátsót. Nem egyszerű, viszont bonyolult. Na mindegy, legalább ritkán van rá szükség. Ha pedig valaki egy körre kölcsönkéri a vasat, az elégedjen meg azzal az állással, ami éppen van…
Viszont ha már az ülésnél tartunk, egy hatalmas piripontot be kell írni a hátsó alatti rekesz miatt! Ma már sajnos nagyon kevés motornál látunk ilyet, ahova legalább egy motorlánc, egy defektjavító és egy esőruha gond nélkül befér. Ezek pedig olyan dolgok, amelyek bármikor kellhetnek a legrövidebb kanyar során is!
A fékrendszer az összes idén kipróbált Hondához hasonlóan itt is a Combined ABS szisztémát követte: a fékkar az első három-három dugóból működtet kettőt-kettőt, a pedál pedig a mara
A Circuit of Americas versenypálya a legrangosabb nemzetközi autós és motoros versenysorozatok észak-amerikai állomása lesz a következő években. Az indianapolis-i pályát sok kritika érte az utóbbi években, a konkurrens texasi 3FourTexasMGP lobbija az új pálya és az új üzleti lehetőségek ígéretével pedig meggyőzőnek bizonyult. Az áprilisi szerződéskötések után a munkálatok szinte azonnal elkezdődtek.
Elolvasom
A nemrég hivatalosan is megjelent EBR 1190RS népszerűsítésének egyik alapvető eszköze a „Buell Nemzet” című videósorozat, melyben az alábbi kisfilm a harmadik epizód.
Elolvasom
Mint arról korábban beszámoltunk, hamarosan újabb Ducati modellek piacra dobását várhatjuk. Legújabb információk szerint a bolognaiak már szeptemberben be fogják mutatni az új Streetfighter modelleket. A korábbi hírt látszik alátámasztani az alábbi „kémfotó”, amelyen a 848-as blokkal szerelt élvhajhász masina látható, legalábbis erre utal a hátsó kerékagy 5 csavaros kialakítása.
Elolvasom
Hazérkezéskor 5472 kilométert mutatott az órám. Most már van elképzelésem Odessaról, Sevastopolról, ami korábban az olvasottak alapján kimondottan tetszett. De hogy milyen kaland éjszaka keresztülmotorozni a Békás-szoros 1300 méter magas csúcsán? Korrupt ukrán zsarukkal egyezkedni? Egy hatalmas felhőszakadást, villámlást, dörgést megélni egy hegygerinc ezervalahányszáz méter magas részén, közvetlenül utána egy kunkori erdei úton ereszkedni lefelé ömlő vízátfolyások és patakokká duzzadó erecskék között úgy, hogy ködben vagy és a párától nem látsz semmit mert még a szemüveg is tejszerű üvegnek néz ki? No és milyen szemtől szemben állni a felfegyverzett katonákkal, akik a sorompóval elzárt úton nem engednek tovább? Mindez kiderül a következő sorokból.
Ennél rosszabb úttal, mint ami a Vereckei és az Uzsoki hágóra felvezet, életemben nem találkoztam. Nem tudjátok elképzelni… Végig állva kellett kerülgetni a kátyúkat, szegény Drágámat (az én kis DL650-em) igen sok sokk érte! Tavalyelőtt, a Nagy Magyarország határai túrán már megismertem ezt a szakaszt, de azóta még rosszabb lett a helyzet.
Egy sajnálatos eset miatt csúsztunk egy napot, így tényleg rohanóssá vált a dolog. A kitűzött cél mindenesetre a Krím félsziget keleti csücske, Kerc volt. Ahogy haladtunk egyre befelé, javult az út minősége, de bárhol és bármikor találkozhattunk nem várt gödrökkel. Az érdekessége a dolognak az, hogy ezek a kátyúk olyanok, ha 80 kilométeres sebességgel megyünk rajta, akkor elég jól kisimítja a futómű az utat, de ha benézel egy nagyobbat, akkor vagy elesel, vagy törik a felni, vagy mind a kettő.
Két dologra nagyon kell vigyázni Ukrajnában. A STOP táblánál minden esetben meg kell állni és jól láthatóan a lábadat is le kell tenni. A másik: a városokban, falvakban szinte mindenhol mérik a sebességet. Kézi kamerával is dolgoznak, de autóból is. A felvételt pedig igény szerint meg is mutatják… A harmadik napra már rutinosan beálltunk egy helyi autó mögé, aki jó tempót ment és tudta, hol kell lassítani. Na ezek után nem is fizettünk többet.
Amúgy három bírságba futottunk bele. Egyszer rossz irányba fordultunk, jogos volt. 83 kilométer/óra alig lakott településen: jogos, de már szívatás kategória. A harmadik esetben a balra kanyarodó sávból egyenesen mentünk tovább. Se tábla, se felfestés… Na ezt hiába magyaráztuk a rendőrnek, fizettünk. Nála volt az útlevél. (Azért elég jól alkudtunk.)
A következő oldaltól már a Kárpátokon túli részt cserkésszük be, lapozz!
[ pagebreak ]
Sevastopolban megnéztünk egy tengeralattjáró kikötőt, ami a hegy gyomrába volt építve. Fontos stratégiai hely volt a II. Világháborúban. Hihetetlen melóval csinálták meg! Keleten volt az érkezési alagút, ami bevezet a hegy alá, a nyugati oldalon pedig a kijárat. Mint a metró: az egyik csatornában az érkező, a másikban az induló U-Bootok. Azt sajnáltuk, hogy egy igazi tengeralattjárót nem állítottak ki. Rengeteg torpedó meg vízi akna, bár a vezérlőpult azért nem volt semmi. Nagyon érdekes volt a héjszerkezetet látni, hogy az óriási nyomásnak ellen tudjon állni a hajó, rács-szerkezettel volt megoldva, kívülről pedig bitumenes festékkel kenve, hogy a radarjeleket ne verje vissza a fém (vagy legalábbis csökkentse az érzékelhetőséget).
Odessa egy nagyon hangulatos, nyüzsgő „fürdő”-város. Késő délután érkeztünk, felálltunk a járdára, hogy valami szállást keressünk (máshol nem volt hely). Egy robogós egyből odajött segíteni és elvezetett egy relatív olcsóbb hotelhez. 550 hrivnya volt, de mi persze találtunk ennél is jobb ajánlatot ugyanabban a házban: csak 200 hrivnya volt és még a motorok is udvaron állhattak, így le sem kellett zárnunk őket.
Az esti városnézés visszafelé egy horrorisztikus eltévedésbe torkollott, ugyanis nem jegyeztük meg a szállás helyét és persze GPS-t sem vittünk. Itt csak ketten voltunk, mert harmadik társunk nagyon fáradt volt. Valamikor fél kettőkor találtunk rá a helyes útra, de legalább nem a nappali hőségben ismerkedtünk a várossal.
Következő nap úgy döntöttünk, hogy elmegyünk Kercbe, a félsziget legkeletibb pontjára. Estére érkeztünk meg, és mint a túra végcélja, a város kezdetén levő hatalmas kő betűkből kirakott obeliszknél fotózkodtunk és pózoltunk, majd mivel a Garmin csupa ötcsillagos hotelt ajánlott, egy taxis elvezetett egy jó kis helyre (ez egyébként mindenhol működő és hatékony módszer) közvetlenül a tengerparton. Itt is sikerült a számunkra elfogadható szintre csökkenteni az árat, majd elmentünk lepakolás után halat enni. Na itt ért a meglepetés, ugyanis amennyivel olcsóbb volt a hotel, annyival drágább a hal! Persze, mert egy exkluzív zenés bárba mentünk, de legalább jól éreztük magunkat.
Másnap reggel igazi off-road szakaszra tévedve (és eltévedve) küzdöttünk az „elemekkel”, mire megtaláltuk a keresett objektumot. Amely egy óriási mesterséges emlékmű és múzeum volt, amely a II. Világháború egyik szörnyű gaztettének állít emléket. A németek 10000, azaz tízezer embert éheztettek ki úgy, hogy közülük csupán 97 maradt életben. A múzeumban elég sok időt eltöltöttünk, mert csak csoportosan lehetett bemenni. Hiába kérleltük a kisasszonyt, hogy ezért motoroztunk majd háromezer kilométert, hajthatatlan maradt. Délben indultunk vissza a száz kilométeres nyílegyenes úton – mintha a Hortobágyon mentünk volna keresztül. Aztán Észak felé fordulva ismét Odessa volt a cél.
Határozottan tartottunk előző szállásunk felé, de lutri volt, mert ha kiadták volna közben másnak, akkor mi hoppon maradunk. Rutinosan gördültünk be az udvarra. Ezt úgy kell elképzelni, mintha egy nagy pesti bérháznak a belső udvarára érkeznél. Még fák is voltak, meg egy csomó parkoló kocsi. A házigazda csak annyit kért, hogy ha legközelebb megyünk akkor telefonáljunk. Szerencsénk volt, főleg hogy a lánya igen kellemes és csinos csajszi volt, ráadásul jól beszélt angolul. Este (azaz inkább éjjel) még megvitattuk, hogy merre jöjjünk haza. Két variáció kínálkozott. Vagy Ukrajnán keresztül: ez gyorsabb és olcsóbb is, hiszen literenként csak 250 forint a benzin. A másik lehetőség Moldávián és Románián keresztül: emellett szólt az újdonság varázsa (már ami Moldovát illeti).
Itt még egyikünk sem járt.
Az utolsó oldalon elindulunk haza, de ez meglehetősen kalandosra sikerül.
[ pagebreak ]
Reggel bevásároltuk a kaját az útra, majd elindultunk a Moldáv határ felé. Következett az utolsó tankolás és a megmaradt hrivnya elköltése. A cigi például harmadárban van, mint otthon, és nagyon finom csokijuk is van.
Megérkezve a határhoz ért az első meglepetés. Megtudtuk, hogy ez még nem a Moldáv határ, hanem egyedül az oroszok által támogatott Dnyeszteren Túli Köztársaság. Ez a Beszarábiai rész, ami mindig okozott egy kis fejtörést a térségben. Ha jól tudom 2004-ben önállósította magát és kikiáltotta a függetlenségét, de az oroszokon kívül senki nem ismeri el őket. Utólag rájöttünk, hogy a határőr jó fej srác, jót akart azzal, hogy másik átkelőhöz küldött. Igaz, nagy kerülővel, de mi értetlenkedve csak hajtogattuk, hogy „Kisinyov, Kisinyov, nemérted?????” Akkor még mindig nem tudtuk, hogy ez nem Moldávia, de mivel mindenféleképpen Kisinyovot látni akartuk (hogy minek?), át szerettünk volna jutni. Ő értette, és mondta is: Kisinyov? Akkor 50+5 dolcsi fejenként és motoronként. Azt hittük, hogy ez zsebre megy, így hát jó magyar és arab szokás szerint kezdtünk alkudni. A csávókám meg röhögött rajtunk és mondogatta, hogy ez „official price”.
Két óra múlva sikeresen át is haladtunk Transsinitrán. Hatalmas síkság, mintha a szabolcsi almaültetvényen és barackoson mennénk keresztül. Itt-ott útzárba, géppisztolyos katonák kis tankkal megerősített és sorompóval biztosított csoportjaiba botlottunk. Finom mozdulataikból megértettük, hogy erre nincs tovább. Negyven kilométernél nem jöttünk többet, és már itt is az igazi Moldáv határ. Itt a vámos még figyelmeztetett, hogy csak két dobozzal vihetek a Camel-ből, de továbbengedett a két karton ellenére. Igaz, az máshol volt.
No és akkor elérkeztünk Kisinyovba! Nem is tudom, hogy miért voltunk oda annyira, valószínű hogy ezt az egy városnevet tudtuk. Keresztül is mentünk rajta annak rendje és módja szerint. Néha kicsit eltévedve, de legalább újdonságokat felfedezve. Biztos lett volna sok érdekes látnivaló Moldovában is, de amikor az ember már hazafelé tart, meg az idő is szorít, könnyen mondunk le dolgokról.
A román határátkelés meglepően gyorsan és kulturáltan ment. Abszolút érződött az EU hatása. Időben nem álltunk valami jól, és ahogy mentünk Nyugat felé, a lemenő Nap mint egy hatalmas reflektor világított a képünkbe. Ennek örömére volt egy csodálatos szakasz, ahol mindannyian megfickóskodva küldtük meg a vasakat. Nagyon jó minőségi úton, hosszú elnyújtott kanyarokkal tűzdelt egyenesek váltogatták egymást. Nem tudtam ellenállni a kísértésnek és GPS szerint 172-vel is hasítottam a levegőt. Bizony azért itt már beszitált a feldobozolt motor, nem is kínoztam tovább. Innen megint azt a taktikát választottuk, hogy beálltunk egy számunkra megfelelő tempót menő autó után,és góóóóó!
Mivel nagyon frissnek éreztem magam, meg ugye a DL-nek jó a lámpája is, én mentem előre. Többször voltam már ezen a szakaszon, de mindig nappal. A Békás-szoros előtt egy rövid pihenő, és nekiindultunk az 1270 méter magas szerpentinnek. Hihetetlen jó tempót mentünk felfelé, kanyar kanyar hátán, ráadásul az út is igen rossz volt. Barátaim meg is jegyezték egymás közt: Na nézd meg majd holnap, amikor lát, hogy fogja kerülgetni a gödröket! Fent a csúcson megálltunk egy kicsit, hallgattuk a csöndet és néztük a sötétséget. Tényleg fantasztikus érzés, próbáljátok ki! Lefelé kicsit visszafogottabban ereszkedtünk, majd begurultunk a Lázár panzióba Gyergyószentmiklóson. Éjjel egy órakor. Nem semmi volt az éjszakai szerpentin! A szállás amúgy nagyon korrekt volt: három főre hat sörrel emlékeim szerint 36 euró volt, és még kártyával is lehetett fizetni.
Másnapra már csak egy laza 700 kilométer maradt, így Kolozsvárt és Nagyváradot útba ejtve,majd a határon elbúcsúzva (én nem pályáztam) este nyolcra érkeztem haza.
Összességében nagyon sok mindent láttunk, bár egy kicsit (vagy nagyon?) rohanósra sikerült a túra. De ez van ha egyszer ennyi idő állt rendelkezésre. Szóval így érkeztem haza 5476 kilométerrel a fenekemben.
Az európai motoros világban az utóbbi évek legnépszerűbb kategóriája a megaenduró volt. A gyártók fejlesztései, a motoros média figyelme egyre inkább ezekre a masinákra koncentrált, s az Európa-szerte egyre szigorodó szabályozások is mind inkább eme konszolidált szegmens felé terelik a hétköznapi emberek számára is elérhető kétkerekűek csúcskategóriáját.
Elolvasom
Az alábbi kisfilmeket akár Ducati reklámnak is nézhetné az ember, mivel azok kivitelezése, a fényképezés, a vágás mind-mind professzionális munka. Tulajdonképpen felesleges minden szó ezeket a videókat elnézve, azok a maguk egyszerűségével is tökéletesen visszaadják, miért is jó motorozni. Ugyanazt a képi anyagot láthatjuk kétféle vágásban. Az első videó a hosszabb, zenei aláfestésével akár egy hollywoodi szuperprodukció egy jelenete is lehetne. A másodikat elnézve libabőrös lettem: 1200 köbcentis L2-es duruzsolás, szárazkuplung: igazi motoros pornográfia.
Elolvasom
A cégek aktuális fejlesztéseibe hétköznapi ember csak nagyon ritkán pillanthat be, ekkor is többnyire előkészített anyagot láthat, ha van olyan szerencsés, hogy meghívják egy hivatalos bemutató előtti beharangozóra. Persze a kutatási anyagok akkor sem válnak publikussá, ha egy fejlesztés lezárul, pedig ezek sokszor érdekesebbek tudnak lenni, mint egy végül piacra dobott masina. Most egy ilyen ritka lehetőség nyílt meg a nagyközönség előtt, igaz túl sok részlet most sem került napvilágra. Néhány éve számoltunk be a Harley-Davidson dönthető motorjának szabadalmi terveiről, azonban arról több információ nem szivárgott ki és a gép kereskedelmi forgalomba sem került.
Az utóbbi évek háromkerekű divatját a Piaggio MP3 indította be, az eredeti masina igazi modellcsaláddá bővült, a sorban a Yourban és az MP3 Touring csak az utolsó változatok. Az olaszok ebből a dönthető háromkerekűből mára több mint nyolcvanezer példányt értékesítettek, de az amerikaiak előbb kezdtek ilyen irányú fejlesztésbe. A saját hazájában elismert motorépítőt, John Butterát kérték fel egy prototípus megalkotására még 1998-ban. A projekt ígéretesnek tűnt, 1999 és 2006 között végül öt masina is készült. 
A galériában látható, Penster nevű gép utolsó változatában (ez a narancsmetál színű) a kerekek illetve a motor döntését, valamint egyenesben tartását egy számítógép vezérelte hidraulikus rendszer segítette. Ugyan ez a jármű már gyártásra érett volt, a Harley végül a sokkal konvencionálisabb Tri-Glide sorozatgyártását kezdte meg. Az elöl alkalmazott két kerék ugyan számos technikai problémát felvet, azonban (vezetéstechnikai) előnye is van, pláne, ha azt dönthető kialakítással házasítják – nyilván nem véletlen, hogy a Can-Am hasonló változatának szabadalmi tervéről is olvashattunk már. Egy ilyen konstrukció azonban drága, a technikai érdekesség ugyan sokat nyom a mérleg egyik serpenyőjében, azonban a potenciális eladások alacsony száma talán még súlyosabban a másikban.
A Penster mellett a milwaukee-iak számos érdekes masinája megtekinthető a „Collection X: Weird, Wild Wonders of the Harley-Davidson Museum” nevű, augusztus 21-ig látható kiállításán. Ha valaki Wisconsinban jár, ne hagyja ki…
El lehet vitatkozni, hogy tudatos szivárogtatással, vagy szimplán csak információ-biztonsági hanyagsággal van dolgunk. A sztori szerint az Egyesült Államokban a múlt hét végén tartott márkaképviseleti előadáson a KTM egyik értékesítője megörökítette a következő évekre tervezett modellek listáját.
Elolvasom
