Számos negatív dolgot el lehetne mondani a videó tartalmáról, vagyis inkább arról, hogy mennyi mindent nem tartalmaz. Nyilván egy CBR-ről, GSX-R-ről, R1-ről, ZX-10-ről vagy éppen egy 1198-ról, S1000RR-ről, RSV4-ről az ember a kisebb-nagyobb motoros újságok bármelyikében olvashat érdemleges tesztet, és így a ritkaságszámba menő új konkurensről is szeretne minél többet megtudni. A múlt héten indult videósorozatot azonban tudni kell helyesen értelmezni.
Elolvasom
Honnan indul el a motorvásárló, amikor kiválasztja paripájának típusát? Többnyire megnézi a felépítést. Legyen túra, hiszen arra akarom használni. (Tegyük hozzá, hogy már félsiker Magyarországon, ha valaki nem gyorsasági gépet vesz erre a célra.) Azután a lökettérfogatot. Egy jelentős körnél itt a Deauville már kihullott a rostán, hiszen nagyon elmarad az ezres elvárt minimumtól. Azután jön a teljesítmény és a tömeg. Nincs hetven ló és több mint negyed tonna? Csak öt sebességes a váltó??? Ezek után a menetpróba már el is marad, és emberünk néz valamilyen más típust a feneke alá. Közben nem tudja, mekkorát hibázik.
Nagyon érdekelt, hogy mit tud a valós menetpróbán a motor, hiszen a típus tulajdonosaitól ritkán hallottam egy rossz szót is a gépeikről. Amikor pedig túráztunk együtt néhány Deauville-essel, a gyatrább burkolatú szakaszokon is könnyen tartották a tempót utassal és csomaggal egyetemben. Így aztán elhoztam a szép hófehér túramotort, és először elintéztem apró-cseprő dolgaimat Budapesten. Az oldaldobozolt túramotoroknál általában gondot okoz az autók közti nagyvárosi manőverezés, hiszen ha az ember a fényezett fedéllel végighúz egy négykerekűt, az egyrészt kínos, másrészt drága mulatság. Csakhogy a Honda közepes túrázójának integrált kofferei koránt sem a legszélesebb pontjai a gépnek, így gond nélkül használható nagyvárosi dzsungelharcra az NT. Ritkaság, egy piros pontot már be is húztam. (A két tükör az egyetlen beakadási rizikó, ezeket kell megszokni és érezni.)
Városban a dinamika bőségesen elegendőnek bizonyult, és még az öt sebességes nyomatékváltó sem jelentett gondot. Hogy Budapest határát elhagyva, több mint ötven kilométer után 4,2 volt az átlagfogyasztás, az némileg meglepett, de hát hallottam én már róla, milyen takarékos a V2-es Transalp-blokk. Azután jött félelmeim tárgya, az autópálya és az országút. A matricaköteles úttípuson a megengedett legnagyobb sebesség fölött egy csipettel is teljesen komfortos volt minden: nem fújt a szél, nem volt turbulens zaj és érzésre cseppet sem erőlködött a blokk. Forogni sokat forgott, de a vibrációk ekkor sem erősödtek fel túlzottan.
A motor egyébként minden pillanatban finomat tudatja lovasával, hogy őt egy remek vékettes mozgatja: enyhén vibrálnak a lábtartók és a tank is. Ezek azonban cseppet sem zavaróak. Ellentétben az alacsony fordulaton jelentkező rezgésekkel: a 680-as erőforrás a 2’500 alatti főtengely-körbefordulást már nem nagyon szereti, ilyenkor lelkes kalapálással adja a vezető tudtára, hogy tán’ vissza kellene kapcsolni. Amúgy túlforgatni akkor sem kell, ha sietni szeretnénk: ha váltáskor nem esik 3’000 alá a jobb felől második műszer mutatója, teljesen elfogadható erővel lódul tovább a Deauville.
Mennyi ez az elfogadható? Valóban nem kell és szabad egy ezres gép rugalmasságára vagy elemi erejére számítani. Azonban az NT700V minden normális közúti forgalmi szituációban elegendő erővel rendelkezik városban, országúton és autópályán egyaránt. Az egyetlen, amit nem tudtam kipróbálni, hogy hogyan viselkedik hegyen-völgyön és utassal a fedélzeten. Talán ez lehet az egyetlen helyzet, ahol némi kompromisszumkészséget követel a 66 lóerő.
A második oldalon megnézzük a helykínálatot és a futóművet is. Lapozz!
[ pagebreak ]
Külső méreteit tekintve semmi extra nincs a Deauville-ben. Normál hossz, szélesség, magasság. Na jó, kicsit nehéz. Ezt még tologatás közben is érezni (nincs hű de mélyen a tömegközéppontja), azután ha elindulunk, már nem. Viszont a fedélzeten meglepően jól elfértem. Dodi barátom, aki fotózta a motort, meg is jegyezte: végre valami, amin nem úgy nézek ki, mint majom a köszörűkövön. A lábaim pedig nem csupán jól elfértek, hanem remekül meg is támaszkodtak az idomzaton. Olyan remekül, hogy fékezésnél szinte tartani sem kellett magam: a tank combból való szorítása nélkül sem csúsztam előre.
Pedig a fékhatással teljesen meg voltam elégedve: a kombinált fékrendszer tökéletesen lassította a nem könnyű motort még nagyobb tempókról is. Ehhez mindenképpen együtt érdemes működtetni a kéz- és lábféket, azonban szintén külön dícséretet érdemel, miszerint utóbbi pedálja még az én túlméretezett lábam számára is tökéletesen volt elhelyezve. Vagyis a normál lábtartás esetén folyamatosan a talpam alatt volt a pedál, nem kellett külön rálépni, mint a motorok 95 százalékánál.
Térjünk vissza a kényelem egy olyan, korábban részben már említett részére, amely létfontosságú része a túramotoroknak. Ez pedig a szél- és időjárás elleni védelem. Az NT700V széles és önmagában is jól védő idomzatának elején egy öt fokozatban manuálisan állítható plexi védi felsőtestünket. Az állítómechanika végtelenül egyszerű, de nagyon jól működik. Vagy a motor mellett állva két kézzel tudjuk fel-le szabályozni (mégpedig hatalmas tartományban) az ablakot, vagy kis gyakorlással menet közben. Lakott területre érve, ha melegünk van, egy kézzel is alsó állásba tolható, innen pedig a város végén némi gyengébb forgalmú szakaszon kicsit elengedjük a kormányt, és máris feljebb húzhatjuk anélkül, hogy megállnánk. Nekem egyébként középső állásában volt teljesen turbulencia- és zajmentes a berendezés (még végsebességnél is).
Az általános időjárás-védelemről pedig szerintem elég annyi, hogy a ma már sajnos nem teljesen vízálló ruhámban és szakadó esőben vittem vissza a motort a teszt végén. Nem áztam el. Még a csizmám belseje is száraz volt. Azután visszaültem a plexijétől megfosztott R1200GSA-ra, és a hazaút második kilométerén már ugyanolyan vizes volt a pólóm a kabát alatt, mint a zokni a csizmámban.
Túrázni néha elmegyünk hosszabb távokra is, akár utassal a fedélzeten. Ehhez kell pakolóhely. A Honda Deauville két gyári oldaldoboza ugyan valóban nem a motor legszélesebb pontja (mint említettem), viszont nem is túl nagyok. Amennyiben helyesen találtam meg a vonatkozó adatokat, 27 literes a befogadóképességük. Azonban extraként (mondjuk a hosszabb utakra) vásárolhatunk nagyobb dobozfedeleket, amelyekkel 35 literesre növekszik befogadóképességük. A hozzájuk való belső táska eleve úgy készült, hogy egy cippzárral állíthatjuk, milyen méretű dobozfedelet használunk. Opcionálisan van még gyárilag 45 literes felső doboz (szintén elérhető belső táskával), illetve majdnem 30 literes tanktáska.
Jópofa a két integrált oldaldoboz közti átjáró-üreg, amely segíthet például az túra estéire szánt lábbelik elhelyezésében, így azok nem a ruháktól veszik el a helyet. Szerintem egy átlagos férfi és női cipő simán elfér ezen a helyen.
Jó úton kevés motorral van baj, legfeljebb az egyenesfutással akadhatnak problémák. Az NT700V-vel ilyen gond végsebesség környékén sem volt. Sajnos igazán komoly kanyargászást a teszt során nem tudtam abszolválni, azonban a Velencei tó melletti fotózásról szándékosan a 811-es út felé vettem az irányt, hogy kiderüljön, milyen is a futóműkomfort. Itt sajnos kriminálisan rossz aszfalttal megáldott szakaszok is vannak, de néhány kellemes kanyar is szerepel az útvonalban.
A nem eltúlzottan nagy rugóutak ellenére a Deauville a legteljesebb megelégedésemre szolgált: mindenhol tudtam tartani a legalább kilencvenes tempót (ennek az útnak egyes szakaszain volt már motor, amivel kénytelen voltam ennek kétharmada alá lassítani). A kanyarokban is teljesen normálisan teljesített a felfüggesztés: bár sehol nem forszíroztam a tempót, jól tartotta az íveket, és az úthibákon sem mutatott veszélyes elvándorlást a kijelölt ívről.
A címben és a cikk első részében előre utaltam rá, hogy minden normális közúti motorozással kapcsolatos igényre jó megoldás a Honda talán kicsit méltatlanul keveset dícsért és a piacon kevéssé elismert közepes túrázója. Tökéletesen elég a menetdinamikája, nagyon kényelmes, jó a szélvédelme, elégséges a futóműve. Mindehez nagyon fontos, hogy a saját igényeinket és elvárásainkat kordában tudjuk tartani, és ne egy K1600GT menetdinamikáját várjuk el a motortól. Azt nem tudja, de amire ép ésszel szükségünk lehet, azt mind tökéletesen.
Ja, és hogy mennyi lett a teljes teszt átlagfogyasztása az országúti szakaszok végére? Amennyi a műszerfalat bemutató fotón látható, ugyanis az közvetlenül a visszavitel előtt készült. 3,9 liter/száz kilométer. Egyszerűen botrányos…
Az utolsó oldalon találod a műszaki adatokat.
[ pagebreak ]
|
|
Honda NT700V Deauville
|
|
Erőforrás
|
|
|
Motortípus
|
Vízhűtésű, négyütemű, 8 szelepes SOHC 52 fokos V2-es benzinmotor
|
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
680
|
|
Furat x löket (mm)
|
81 × 66
|
|
Sűrítési viszony
|
10:1
|
|
Keverékképzés
|
PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendezés
|
|
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
|
48,3/66/8000
|
|
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
|
66,2/6500
|
|
Indítás
|
önindító
|
|
Erőátvitel
|
|
|
Sebességváltó
|
ötfokozatú
|
|
Szekunder hajtás
|
kardán
|
|
Felépítés
|
|
|
Futómű elöl
|
Ø 41 mm teleszkópvilla, 115 mm rugóút
|
|
Futómű hátul
|
Központi rugóstag fokozatmentesen állítható előfeszítéssel, 122,5 mm rugóút
|
|
Első fék
|
296 x 4,5 mm dupla tárcsafék, háromdugattyús féknyereg, opciós ABS
|
|
Hátsó fék
|
276 x 4 mm tárcsafék, kétdugattyús féknyereg, opciós ABS
|
|
Gumiabroncs elöl
|
120/70 ZR17 (58W)
|
|
Gumiabroncs hátul
|
150/70 ZR17 (69W)
|
|
Méretek
|
|
|
Hossz/Szélesség/Magasság (mm)
|
2218/810/1320
|
|
Tengelytáv (mm)
|
1476
|
|
Ülésmagasság (mm)
|
805
|
|
Üzemanyagtartály térfogata (l)
|
19,7
|
|
Menetkész tömeg (kg)
|
254 (ABS-szel 257)
|
|
Ár (forint, 2011. július)
|
2 348 000 (+150 000 ABS-szel)
|
A Ducati hálás témája a motoros szaksajtónak. Az olasz technika legendás megbízhatatlansága számos visszahívásról szóló hírben ölt testet, és sokan csak összekacsintanak annak kapcsán. A tény azonban az, hogy egy Ducati mégis csak egy Ducati: gyönyörű, csábító mediterrán vonalak, irigylésre méltó exkluzivitás, esztétika és álmok megtestesítője. Az elmúlt években a Ducati számos új modellt adott ki, a bolognai motorok egyre több hollywoodi szuperprodukciókban láthatók, és a márka logója rengeteg luxusterméken tűnt fel. Az olaszok modernkori legnagyobb húzása Rossi szerződtetése volt, sajnos egyelőre ez a koprodukció nem igazán sikeres, hiszen a kilencszeres bajnok a napokban viccesen úgy kommentálta a helyzetet, hogy majd akkor nyer, ha fagy. A fejlesztések és üzlet azonban nem áll le, a szakági pletykák szerint több új modellt láthatunk az ősszel.
A 2000-es évek első évtizedének második felében a Ducati egyre nehezebb helyzetbe került. 2007-ben ugyan GP világbajnokok lettek Stonerrel, azonban tradicionális territóriumukban, a superbike világbajnokságban egyre inkább gyengült pozíciójuk. Az ezres négyhengeresek mind nagyobb ereje, illetve a V2-es konstrukció alacsony literteljesítménye kapcsán előadott panaszsorozatuknak hála előbb 1100, majd 1200 köbcentiméterre növekedett a V2-esek hengerűrtartalom-korlátja. A 2009-ben ugyan Haga az utolsó versenyhétvégéig harcban állt Spies-szel a bajnoki címért, azonban tavaly a Ducati előnye már végképp elkopott. Mivel a technikai bizottság nem engedélyezte az olaszok kompenzációs kérését (a szívótorkok átmérőjének növelését), az olaszok hivatalosan kiszálltak a bajnokságból a 2012-es „Rossi iránymutatásával fejlesztett” ultrarövid löketű motorral történő visszatérés ígéretével. (Csak zárójelben jegyzem meg, hogy Checa idei sikereit látva az akkor hihetetlen döntés visszatekintve kifejezetten hibásnak nevezhető.) A beígért Superquadrata, avagy 1199 kémfotói az elmúlt hetekben jelentek meg. Az új tervezésű erőforrással szerelt, „gerinctelen” masina tesztjei a hírek szerint az olaszok legnagyobb megelégedése mellett zajlanak – a tényleges eredményt majd jövőre láthatjuk a világbajnokságban.
A legújabb pletykák szerint azonban nem csak a sportmotor lesz a Ducati egyetlen újdonsága idén ősszel. A tavalyi modellévre bevezetett Multistrada 1200 és az idei Diavel egymásra licitálnak piaci sikerességben, állítólag ehhez a klubhoz csatlakozik a 2012-es Streetfighter modell is. A hírek szerint a bemutatáskor legszebbnek ítélt motor esztétikája változatlan marad, viszont megkapja a fenti típusokban is használt Testastretta 11° erőforrást. A legutolsó sportmotorból származó 1200-as blokk egy lebutított változatának alkalmazása helyett az olaszok valószínűleg a könnyebb üzemeltethetőséggel próbálják csalogatni a vevőket: ez az aggregát már egy újhullámos Ducati termék, és elődeinek közismert szelepállítási mizériája nem jellemző rá.
A pletykák itt nem fejeződtek be: a modell kistestvért is kap, ugyanabba a vázba állítólag egy a 848 Evóból származó erőforrást is beépítenek a bolognaiak, ezzel egy középkategóriás élménymotort teremtve meg.
Nyilván az őszi kiállításokig még számos többé-kevésbé megbízható pletykát hallhatunk, azonban a motoros világban kevés olyan új masináról kap szárnyra pletyka, aminek nincs valamilyen valóságalapja.
Elolvasom
Még 2009-ben merült fel először, hogy a francia motoros csendőrök a tradíciókkal szakítva munkájukhoz illő modern védőruházatot kapnak. A lovassági múlt egyik negatív következménye volt, hogy a rend kétkerekű őrei hátaslovak megüléséhez jobban illő holmikban motoroztak, ami az alkalmazott motorok, a képzés és egyéb technikai berendezések ellenére kontinensünkön az egyik leginkább elavult szervezetté tette a francia csendőrség motoros alegységét. A számtalan megszorítás, létszámcsökkentés után most úgy tűnik, az új védőfelszerelések végre megérkeztek a csendőrökhöz – a Tour de France 16. napján legalábbis már az új felszerelésükben tűntek fel a rend motoros őrei.
Az ing, lovassági nadrág illetve csizma kombót váltó ruházat légzsákos, amely felfújódása után a nyakat, a gerincet és a hasat is védi, illetve az aszfalton csúszást négy másodpercig bírja. A téli- illetve nyári kabát kivehető vízálló béléssel rendelkezik, így az időjárás viszontagságaitól is óvják viselőiket. Mind a kabátok, mind a protektoros nadrág láthatósági csíkokkal vannak ellátva, és megfelelnek a motoros védőfelszerelésekre vonatkozó európai ajánlásoknak. A ruházatot a Leo Minor, a félhosszúságú motoros csizmát pedig az Adda Joly fancia cég gyártja. A csendőrők védőfelszerelését a tavaly megrendelt Schuberth C3 sisakok teszik teljessé.
Elolvasom
ATGATT – All The Gear All The Time: az angol nyelvű kifejezés az egyik alapvető motoros jó tanács, jelentése, hogy mindig teljes védőfelszerelést viseljünk. Ugyan számos videót láthattunk már az óceán túlpartjáról, amelyben erre a szabályra fittyet hánynak, Jacob Southard azonban mindenkin túltesz. Volt már néhány motoros tiltakozó akció, melyben a résztvevők ruha nélkül, csupán bukósisakban motoroztak, azonban azok inkább a lassú tüntetések kategóriájába estek. Az amerikai fiatalember azonban a mindennapi közlekedésben vesz részt Boratot idéző fürdőruhájában.
Elolvasom
Bill Warner saját világcsúcsát döntötte meg: a nyitott motorkerékpárok kategóriájában eddig is ő volt a világ leggyorsabbja 445,76 kilométer/órás sebességével. Most azonban a NASA űrsikló-programjának lezárultával úgy érezte, valamit le kell tennie az asztalra (bocsánat: aszfaltra!), így eddigi eredményére rátett egy lapáttal.
A wimaumai illetőségű halász és tengerbiológus a Limestone-ban található légierő-bázis 2,4 kilométeres kifutóján múlt vasárnap áttörte a 300-as csúcsot (mérföld/órában): 311,94-el, azaz 499,104 kilométer/órával száguldott.
Játékszere egy saját fejlesztésű, Hayabusa-alapokra épített jármű, amelynek legnagyobb teljesítménye metanolos üzem és turbófeltöltés segítségével 1000 lóerő felett van. A gép tömege 266 kilogramm, hossza pedig 2’438 milliméter – ezek alapján akár egy normál motor is lehetne…
A hír apropója az új rekordon kívül a használt kerekek fajtája volt, ugyanis a BST által fejlesztett tisztán szénszálas felniken feszültek a gumik. Az első normál méretű (120-as szélességű), a hátsó 240-es.
Volt vér a pucájában, annyi bizonyos!
Elolvasom
Az élet kiszámíthatatlansága hozta úgy, hogy ez egy összehasonlító teszt lett. Ugyanis a Triumph képviselete az új Tigert csupán egyetlen napra tudta ideadni, így aznap nyilvánvalóan sokat kellett motorozni vele. Viszont éppen akkor volt nálunk a Crossrunner is normál „utcai” teszten, így adott volt a lehetőség: menjünk egy hosszabb karikát együtt a két motorral. Menet közben derült ki, hogy ugyan első ránézésre nem tűnik fel, de bizony ugyanannak a célcsoportnak készült ez a két paripa. Amikor visszavittük a Tigert, már biztos volt, hogy össze kell őket hasonlítani.
Amikor a kiskunlacházi reptéren először próbálhattuk ki a Honda igen jelentős 2011-es újdonságát, a VFR800X Crossrunnert, nem is igazán értettem, miért pozicionálja a japán gyártó a motort az endúró szegmensbe. Persze a sajtótájékoztatón elmondták, hogy nem off-road használatra tervezett gépről van itt szó, hanem a piaci igények felmérésével jutottak arra: az autóknál oly sikeres szabadidő-terepjárók (amelyek persze egyáltalán nem terepjárásra valók) mintájára létre kell hozni egy új járműosztályt a kétkerekűek között is.
Valahol hasonló úton jár a Triumph is, hiszen az új „kis” Tigert eleve két változatban fejlesztette: egy 21 colos első kerékkel és hosszú rugóutakkal szerelt verziót azoknak, akik tényleg komolyan akarnak terepen is motorozni, és egy hagyományosabb túraendúrót azoknak, akik csak nagy néha hagyják el az aszfaltot. Mert legyünk őszinték: az Európa-szerte oly sikeres kategória összes eladott képviselőjének apró töredéke éli az életét valóban kemény igénybevételeknek kitéve. A többiek azért nyerték el gazdájuk bizalmát a vásárláskor, mert a hosszabb rugóutak, a komfortosabb futómű és a kényelmesebb üléspozíció miatt simán csak jobbak a hosszú túrákra vagy éppen a kétszemélyes használatra, mint a hagyományos túramotorok.
A cél tehát nagyjából ugyanaz, vagy legalábbis nagyon hasonló: azokat a vásárlókat célozzuk, akik a jobb és a rosszabb minőségű utakon ugyanúgy, illetve a könnyebb terepeken is (esetleg) szeretnének motorozni, szeretik az élménydús szerpentineket, és akár hosszabb túráknak is nekiindulnak, miközben akár a mindennapi közlekedési eszközük is lehet a motorjuk. Ésszerű árat hajlandóak csak fizetni érte, és ésszerűen látják a szükséges lökettérfogat és teljesítmény kérdését is, azaz nem szenvednek megalomániában e téren. Nekik elég lesz a 800-as méretosztály ereje és menetdinamikája, így egy igényes és modern új gépet 3 millió forint alatt haza is vihetnek. No de nézzük, hogy közelíti meg ugyanezt a kérdést a Honda és a Triumph!
A Crossrunner inkább a naked bike-okra hasonlít. Némileg magasabb az építése, csipettel jobb a szélvédelme és nyújtottabbak a rugóútjai. De maga a testhelyzet is viszonylag sportos maradt, amit a magasan levő lábtartók is ékesen bizonyítanak. A gumik méretei pedig megegyeznek az általánosan elterjedt túramotorokéval. Az abroncs maga ugyanakkor (amivel szériában kínálják az újdonságot) némi vegyes használatúságot sugall. Vele szembeállítva a Triumph jóval magasabb építésű, azaz endúrósabb: hosszabb rugúutak, egyenesebb üléshelyzet (illetve inkább más, de erről később részletesebben), és hagyományos túraendúrós kerekek – elöl nagyobb felni és 20, míg hátul ugyanakkora ráfon 30 milliméterrel keskenyebb gumik, amelyek viszont mintázatukban teljesen megegyeznek a Hondáéval.
Óriási eltérés mutatkozik az erőforrások terén is: a Honda a VFR családnál megszokott változó szelepvezérlésű V4-es áthangolt változatát veti be, míg az angol gépben a náluk védjegynek számító sorhármas, keresztben elhelyezett blokk dolgozik. Papíron némileg erősebb a japán erőmű, viszont a brit riválisnak nagyobb a nyomatéka. Tehát itt is inkább azt kell mondjuk, hogy kinek a pap, kinek a paplan. Na de ez eddig mind csak elmélet, inkább nézzük, a gyakorlati kilométerek során melyik paripa milyennek mutatkozott!
Nyeregbe hát, de ehhez lapozz!
[ pagebreak ]
A tesztutunk egy fertődi túrát ölelt fel, amelynek során megtettünk 440 kilométert végig együtt a két géppel. A Fertő-Hanság Nemzeti Park területén felkerestük a Hany Istók Tanösvényt (ott készültek a fotók), így jó és pocsék aszfaltúton, illetve némi murván egyaránt tudtunk motorozni. A gyakorlat során hamar kiderült, hogy a két motor a valóságban még jobban eltér, mint azt gondoltuk. Az üléspozíciójuk egyaránt kényelmes, de más-más testalkatnak kedvez. Peti barátom, akivel a közös kanyart abszolváltuk, még nálam is magasabb, viszont megszokta a szűk lábterű gépeket. Ugyanakkor neki érzékeny a gerince. Nekem viszont a bal térdem nem tolerálja hosszú távon a hegyes térdszöget, viszont a derekam kevésbé kényes. Így hamar kiderült: a VFR az ő motorja, míg a Tiger az enyém. A japán vason ugyanis nagyon kényelmes a felsőtest helye, ugyanakkor a magasan levő lábtartók miatt igencsak össze van hajtogatva az ember lába. A Tigrisen az alsó végtagok helyzete fejedelmi, viszont a messzebb levő kormány miatt kicsit görnyedtebben kell ülni annak, aki magasra nőtt, így több terhelés éri az alsó csigolyákat. Egyszóval mindketten kényelmesek, de testalkat, valamint egyéni eltérések függvénye, hogy kinek melyik jön majd be jobban.
Mi a helyzet, amikor megtekerjük a jobb markolatot? Amikor az ember az angol motorról ül a japánra, és először elforgatja a gépet magas fordulatszámokig, azt mondja: na ez igen, ez nagggyon megy! Azután visszaülve, illetve együtt gyorsítgatva kiderül, hogy mégsem így van. Csak ugye a Viffernél ott van a változó szelepvezérlésű üzemmód, amelynek köszönhetően hatezer fölött ugrásszerűen kezd gyorsulni a paripa – ezt mentálisan erősen megnöveli a hozzá társuló akusztikai élmény is. Az ominózus fordulat alatt azonban sokkal gyengébb a Crossrunner, mint a Tiger. 60-ról vagy akár 80-ról a legmagasabb fokozatban megnyelezve őket az angol gép úgy hagyja ott riválisát, hogy az szinte megalázó. Mindez persze közel sem azt jelenti, hogy a VFR gyenge vagy erőtlen lenne, csupán annyit, hogy a hajtóművek jellege legalább annyira más karaktert kölcsönöz nekik, mint az üléspozíció.
Amikor dinamikusan motorozunk, vagyis szaggatjuk nekik, már a VFR van előnyben, de talán kisebben, mint amekkora bajban volt, amikor elfelejtettünk visszaváltani. Magyarul: sokkal jobban szereti a fordulatot, mint a Triumph. Sőt, igényli is. Talán részben ez az oka annak, hogy a benzinkútnál következetesen nagyobb összeget hagytunk a Crossrunner kasszájánál, mint a Tigerénél. A teljes túra során bő fél literrel evett többet a VFR: 6,0 kontra 5,4 liter/100 kilométer. Ja, és ha már hangok: míg a V4-es kipufogójából az ominózus fordulatszámhatár áttörésekor árad hátborzongatóan szép muzsika, a sorhármas végdobja motorfék üzemben hörög úgy, hogy a magam részéről alig győztem betelni vele… (Ez a jelenség igaz az összes hasonló hengerelrendezésű angol telivérre.)
A fentiek után senki nem csodálkozik rajta, hogy a két motor futóműve is teljesen más. A VFR800X rövidebb rugóutakkal, de igen feszes és nagyon progresszív hangolással rendelkezik. 
A Tiger 800 hosszabb utakon járó kerekei sokkal puhábban vannak felfüggesztve, mondhatjuk, hogy a Crossrunner képest az egész motor nyeklik-nyaklik és bólogat. Ami persze nem igaz: nagyon stabil lábakon áll ő is, csupán meg kell szokni az eltérő karakterisztikát. Jó úton mind a ketten nagyon stabilan viselkednek a kanyarban. 
Persze itt értelemszerűen némi előnyben van a japán vas, hiszen a szélesebb gumik és a feszes rugózás áldás egy tükörsima szerpentinen. Amikor rosszabb lesz a burkolat, jön a meglepetés: egyáltalán nem lesz kényelmetlen a Honda! Meglepően jól nyeli el az úthibákat, csak az egészen nagy keresztbordák hozzák ki a béketűréséből: az ilyen helyzetekben már egyértelműen előnyben van a Tiger több tíz milliméternyi rugóút-többletével. Ez az előny kijön akkor is, amikor kanyar közben futunk aszfalthibákra: ilyenkor a VFR hajlamos némileg elmászni az eredeti ívtől, míg a Triumph lényegesen jobban tartja azt.
Aki tehát többet megy alsórendű utakon, és ott is tempósan akar kanyarodni, némi előnyt élvez a kistigrissel, azonban nagyon pozitív csalódás a Crossrunner felfüggesztése is: lényegesen többet tud, mint a számadatok alapján várnánk tőle. Bőven többet, mint amit normálisan gondolkodva az alacsony hasmagassággal és a védtelen hasi felépítéssel be szabad vállalni.
Ennyire eltérő motoroknál, még ha valóban ugyanarra a célra készültek is, nehéz ítéletet hirdetni. Más-már területen domborítanak, illetve ízlés kérdése, kinek melyik jön be jobban. Ez utóbbin van a hangsúly: ebben a szegmensben gondolkozva és az emóciókat félretéve mindenkinek azt javaslom: tegyen egy komolyabb próbautat mindkettővel, és saját egyéni benyomásai alapján döntsön. Elvetni egyik motort sem érdemes a másikkal szemben. Ha nekem kellene döntenem, valószínűleg a Tigert választanám. De tuti lennének olyan napjaim, amikor jobban bejönne a Crossrunner…
A harmadik oldalon következzenek a műszaki adatok!
[ pagebreak ]
|
|
Honda VFR800X Crossrunner |
Triumph Tiger 800
|
||
|
Erőforrás
|
|
|||
|
Motortípus
|
Vízhűtéses négyütemű 16 szelepes V4 DOHC benzinmotor, 90 fokos hengerszög |
Vízhűtéses négyütemű 12 szelepes soros háromhengeres DOHC benzinmotor
|
||
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
782 |
Elolvasom
Thumbnail
Filmsorozat készül a Buell építésérőlHa racionálisan nézzük Erik Buell legújabb masináját, az EBR 1190RS-t, akkor az nem igazán egy praktikus vétel. Méregdrága, akárcsak olasz vetélytársai, és ritkább, mint a legtöbb kis sorozatban gyártott motor. Használhatósága erősen korlátozott, hiszen egy kőkemény sportgépről beszélünk. Mindezek ellenére a motornak van valami megmagyarázhatatlan bája, s Buell történetének egy romantikus felhangja. ElolvasomThumbnail
Így készül a Brammo SárváronAz hiszem, különösebb magyarázat nem szükséges az alábbi viedóhoz. Mint arról korábban beszámoltunk, a Flextronics sárvári üzemében június végén beindult az amerikai tervezésű Brammo elektromos motorok gyártása. Az alábbi kisfilmben ennek részleteibe kapunk – ugyan csupán felületes – bepillantást. ElolvasomThumbnail
.jpg "Eladó J-Lo Hayabusája")
Eladó J-Lo HayabusájaAzt mondják egy „gyűjtő” nem teljesen normális. Nyilván kell valamiféle elvakultság ahhoz, hogy az ember pénzt, időt és energiát áldozzon ritka tárgyak felkutatására, megvásárlására, és ha szükséges felújítására. A motorozás hőskorának veterán gépei ma már csillagászati áron cserélnek gazdát, bár az ilyen tulajdonosváltások egyre ritkábbak. Persze ha motorok gyűjtéséről van szó, nem feltétlenül kell öreg masinákra gondolni, lehet sztárok által használt kétkerekűekre is „utazni”. Nyilván a Rossi által a Man szigeten használt R1 sok motoros érdeklődésére számot tarthatna, de mi a helyzet egy énekesnő által „használt” géppel?
Az egykori latin popdíva, J-Lo, és a jelenleg is aktív Beyoncé még 2003-ban forgatott egy közös Pepsi reklámot, ebben tűntek fel az üdítőital gyártó cég színeire festett Hayabusák. Anno egy híres fotósorozat is készült a csajokkal és a motorokkal, ami bejárta a netet. A J-Lo által használt Busa egy brit Honda kereskedésbe került és csekély 20’000 fontos áron eladó (egy jelenlegi új modell ára alig 11’000 font). A masinát valamikor a 2004-es év második felében helyezték forgalomba és például a tavalyi NEC motorkiállításon is látható volt. A gépsárkány alig futott, mindössze 160 kilométer van az órájában, gyakorlatilag gyári állapotú, mindössze az egyedi fényezés és a beépített LED-ek teszik különlegessé. No meg persze a története, és az énekes sztár, aki egykor a motoron pózolt. ElolvasomThumbnail
Mégis világjáró lesz a YamahaA Yamaha rendhagyó időben vezette be a piacra a XXI. századi Super Teneré modelljét, tavaly tavasszal érkezett az iwataiak túraendúrója (az FZ8 családdal egyetemben). Az ősszel megtartott szakmai kiállításokon mindenesetre a masina jelen volt, a Yamaha egy World Crossernek nevezett koncepciót vitt Kölnbe és Milánóba. A japánok akkor azt állították, a motor csupán egy tanulmány, egy show bike, amellyel azt akarták megmutatni, hogy a gép átalakítható igazi világjárásra is.
Úgy tűnik, az ötlet mégsem volt olyan rossz, és a kiélezett piacon mégiscsak szükség van egy ilyen változatra. Legalábbis erre utal a Yamaha közelmúltbeli lépése, amellyel levédték a „World Crosser” kifejezést. Az igény benyújtásához csatolt dokumentáció szerint a japánok a védjegyet motorkerékpárokra és kiegészítő elemekre akarják alkalmazni. Ugyan egyelőre nem áll rendelkezésre több információ, és nem is biztos, hogy a trade mark bejegyzése után láthatunk is majd valami kézzelfoghatót, azonban a dolognak van racionalitása. A túraendúrók piacát tekintve nyilván nem egy sorozatgyártott változatra kell számítanunk, jóval inkább kiegészítőkre, amelyeket a yamahások csomagokba szervezve értékseítenek. Ahogy a koncepcióról szóló hír kommentjeiben nálunk is, és sok más fórumon is elhangzott, a World Crosser úgy néz ki, ahogy a Super Tenerének kellene, ha valóban komoly túraendúró akarna lenni. A Super Teneré már az amerikai piacon is megvásárolható, az európai vevőkkel együtt így már egy komoly vásárlóerő indokolhatja egy ilyen csomag (csomagok?) létrehozását, piacra dobását. Kíváncsian várjuk a fejleményeket. Thumbnail
A Ducati Diavel infomercialjaiAz információ és a reklám angol szavak összetételéből született kifejezés igazán beszédes. A kisfilmek, amelyek tartalmukkal inkább a motorosok „kockaságára” hatnak, tulajdonképpen reklámok. A klasszikus, a gyártást és magát a masinát bemutató filmek XXI. századi megfelelői ezek a rövid videók, amelyek természetesen az aktuális terméket próbálják még kívánatosabbá tenni az értő közönség számára. Az alábbi sorozat főszereplője a bolognaiak legújabb modellje, a Diavel. ElolvasomYoutube csatornaKategóriák
AjánlóHirdetés
Cimkék
Hirdetés
|
