Ugyan az első képek már az EICMA előtt kiszivárogtak, de az a bizonyos „kép” csak mostanra lett teljes. A kisköbcentis gépek fontosságát mi sem mutatja jobban, mint az eladási mutatók: a 125-ös gépek mindent és mindenkit elkalapálnak. Még itt Európában is, ahol a motorkerékpárok műszaki adatai nem ritkán a motorosok egójának támasztékaként, vagy éppen péniszméretük növeléseként szolgálnak. Tény, hogy a kisköbcentis vasak a mindennapokban talán az egyik legjobb alternatívát jelentik az „A-ból B-be probléma” megoldására, de létjogosultságuk oka nem feltétlenül csak a gazdaságosság. Ha nem így lenne, az olyan kis masinák, mint a Yamha YZF-R125, a Kawasaki Ninja 250R és a jövő évtől kezdve a Honda CBR125R és CBR250R meg sem születtek volna, és csak a plusz tömeget jelentő idomok nélküli motorok, a csupasz kis gépek lennének a piacon, mint például a CBF125, a VTR250, az „Ibrahim” vagy éppen a magyar útakon is jól használható DR125SM.

Ugyan ezek a motorok messze alulméretezettek azokhoz a masinákhoz képest, amelyeket tapasztalt motorosok keresnek, de ezek a pöttöm kétkerekűek a motorosok következő generációinak jelentik, jelenthetik az első lépcsőfokot. Az EU már régen a kétütemű technológia ellehetetlenítésén dolgozik, a környezetvédelem és a biztonság oltárán a teljesítményt áldozták fel. Ekkora lökettérfogatnál a négyütemű erőforrások messze alulmaradnak, a kérdés, hogy ez valójában mekkora probléma – a lendületes motorozást, az alapokat egy ilyen gép nyergében talán még jobban meg lehet tanulni, és a visszafogott teljesítmény vélelmezhetően jótékony hatással van a szervizek közötti időtartamra és a masina várható élettartamára is. Persze a teljesítmény ilyetén visszafogása nem jelenti azt, hogy a gyártók nem szentelnek kellő figyelmet a motokerékpár tervezésére, a kis CBR például nagyszerű, 49-51 arányú tengelyterheléssel rendelkezik.

Akárhogy is, a gépek érkezése örömteli, még ha átlagos magyar fizetés mellett valószínűleg nem sok 16 éves fog ilyen vasat kapni születésnapjára.

A legfontosabb adatok:

A hétvégén az idei utolsó motoGP futamot láthatjuk, a spanyol Lorenzo hazai közönség előtt, a GP idei királyaként fejezi be a bajnokságot. A pálya eddigi tapasztalatok szerint ugyan nem fekszik a Yamaháknak, de a Lorenzo a pénteki szabadedzésen a leggyorsabb volt. Persze az első eredmények nem sokat számítanak, az időmérő, no meg persze a futam a lényeg. Akárhogy is lesz, a spanyol egy egyedi sisakkal készül a futamra, vagy legalábbis az azt követő ünneplésre. Egy szokásos X-Lite X802-est fog viselni, de ez a fejfedő aranyfényezést kapott, valamint 1800 Swarovski kristályt raktak rá. A sisak fényezése, és a kristályberakás természetesen teljesen kézzel készült, az elkészítés 96 munkaórába és összesen 12.000 euróba került. Reméljük egy izgalmas, s ugyanakkor eredményes futammal zárhatja az évadot az idei év bajnoka.

A nagyrobogók egyre népszerűbbek öreg kontinensünkön. Bár messze nem övezi őket olyan „hype”, mint a túraendúrókat, az évek múlásával a köbcentik gyarapodtak, és ma már a középkategóriás motorokat elérő vagy néha meghaladó hengerűrtartalmú masinák születnek. Ezek a vasak ugyan képességeikben és menetteljesítményükben elmaradnak a csupasz motoroktól, áruk azonban néha már meghaladja azokét. Nyilván a „divat”… Nem véletlen, hogy a BMW is elindult ezen az úton, és nem csoda, hogy a Honda már évekkel ezelőtt megpróbálta kiaknázni a lehetőségeket egy merőben szokatlan motorral, a kevésbé sikeres DN-01-gyel.

Ennek a közelmúltbéli masinának a története merül fel az emberben a Honda Mid koncepciójára tekintve. Az elnevezés arra utal, hogy – akárcsak a „Cross” koncepciók kapcsán – itt is tetten érhető valamiféle köztes állapot. A 17 hüvelykes kerekeket és a VFR-ben megismert DCT váltót tekintve nyilvánvaló, hogy ez nem csak marketingfogás.

Akik emlékeznek még Takagi Sigeru tavalyi nyilatkozatára, azoknak semmi meglepő nem volt az VFR külsejére alapozó új CBR125/250R, az újkori CBR600F megjelenésében, a Crosstourer VFR alapjaiban, s így a DCT váltó ilyetén felhasználása sem lehet sokkoló. A Mid jelenlegi állapotában sokkal inkább egy szériaközeli gépet idéz, mint a BMW Concept C, bár hogy lesz-e ebből az elképzelésből valami, még nem biztos.

A valóság talaján maradva a Honda két jelenlegi modelljét is frissítette. Az SW-T600 gyakorlatilag a hosszú ideje változatlan formában piacon lévő Silverwing újbóli kiadása. Az SW-T400 alapjain fejlesztett vázba ültetett frissített erőforrás hajszálnyival nagyobb teljesítményű és a maximális nyomaték is kicsivel magasabb – némileg magasabb fordulatszámon. Az áttervezett külsőn kívül lényegesebb változás, hogy az első féktárcsa 20 milliméterrel nagyobb, a jövő évtől az 276 milliméter átmérőjű. A túrázásra és mindennapi használatra egyaránt alkalmas géphez számos gyári kiegészítő áll rendelkezésre.

A Honda Európában egyik legfontosabb termékcsaládját az SH jelzésű robogók alkotják. Most a 300-as modellhez nyúltak hozzá a mérnökök, azon néhány átalakítást végeztek. Az idomok és a 16 hüvelykes kerekek változása alapvetően csak esztétikai kérdés. A felfüggesztés átalakítása már más lapra tartozik, az menetdinamikai megfontolások alapján született. A bőr üléshuzat alkalmazása pedig alapvetően csak vevőcsalógatónak mondható.

Ezek az „igáslovak” jó szolgálatot tesznek az aranyszárnyas márkának, az időszerű frissítések remélhetően emelik a robogók népszerűségét.

A szomorú helyzetben lévő magyar motorértékesítéseket figyelembe véve a Ducati Monster 1100-es változata már-már egy exkluzív ritkaságnak tűnik. Talán érdektelennek is nevezhetnénk, de a masina pedigréje és maga a motor is azért rácáfol erre. A Diavel mellett ugyanis ez az olaszok talán egyetlen jelentős újdonsága a következő évre. Ez a gyönyörű, legendás naked a jövő évben megújult műszaki tartalommal csábítja szerelmeseit. Persze radikális újításokat ne várjon senki, a jól bevált motoron csak reszelgettek Bolognában. Külsőleg a brutális gépállat gyakorlatilag azonos az idei modellel, egyetlen különbséget lehet csak felfedezni, ez pedig a 20 milliméterrel magasabb kormány, amelyet ergonómiai szempontok alapján változtattak meg.

Az EVO program keretében a nagyobb Monster is megkapja a Ducati elektronikus csomagját szériafelszereltségként, a jövő évtől kezdve az ABS, a kipörgésgátló és az adatgyűjtő rendszer az alapfelszereltség részét képezi majd. A blokkolásgátló miatt a motor a kisebbik, 13.5 literes tankkal kerül gyártásba, de egy élménymotornál ez ma már nem is olyan kirívóan alacsony. Az egyetlen lényeges különbség a masina „méretezésében” talán csak a teljesítményen vehető észre. A 10.7-ről 11.3-ra növelt kompresszió 5 új lovat hozott a ménesbe, amely így már 100-at számlál a főtengely 7500-as fordulatánál. A 6000-es fordulatszámnál jelentkező 103 Newtonméteres nyomatékcsúcsot és a Szörny alacsony, 169 kilogrammos tömegét figyelembe véve a Ducati Monster igazán élménydús motorozás ígéretét hordozza magában. Ránézésre csupán az új dobok jelentik a különbséget, de a kategóriát tekintve ezek az alkatrészek valószínűleg nem sokáig maradnak egy új tulaj motorján…

Amikor 2006-ban a Piaggio bemutatta az MP3 névre keresztelt robogóját, még a szakma is kétkedve fogadta az újdonságot. Nagyon bonyolult rendszerű első futómű, illetve meglehetősen nagy tömeg jellemezte a gépet. Kétséges volt a piaci sikere, azonban az olaszok hittek benne, hogy egy minden korábbinál stabilabb robogónak, amely valóban sokkal biztonságosabbá teszi a közlekedés ezen formáját, igenis létjogosultsága lesz. Nekik lett igazuk: azóta világszerte több mint 80.000 MP3-ast adtak el. Igaz, az eltelt évek során valódi családdá bővült a modell. A bevezetéskor csak egyféle, 250-es erőforrás hajthatta, azóta 125-ös, 300-as, 400-as, szélesebb első nyomtávú és hybrid hajtóműves változata is megvásárolható.

Most pedig megérkezett az MP3 Yourban (fiatal városi akar lenni?), amely 125-ös (nem adták meg teljesítményadatait) és 300-as (22 lóerős teljesítmény és 23 Newtonméteres nyomaték) erőforrással vásárolható meg 2011-től. A modell a hivatalos információk szerint elsősorban kozmetikájában változott: a kormányra került a lámpa, nagyobb lett az ülés alatti tárolórekesz, azonban a képek alapján mi nagyobb változásokat vélünk fölfedezni. Az MP3 egyik kritikusan gyenge pontja ugyanis (egy teljes szezonon keresztül volt szerencsém használni egyik barátom 250-esét) a fékrendszere volt: a kevés hely miatt ugyanolyan féknyergek kerültek előre, mint amilyenek az 50-es Runnereken is szolgálnak többek között. Így viszont a rendkívül alulméretezett betétek hihetetlenül gyorsan koptak, hiszen hatalmas terhelés érte őket a súlyos és dinamikus jármű minden egyes megállítása során. Nos, bár a hivatalos anyagban nem találtuk nyomát, de a fotókat böngészve úgy tűnik, módosítottak a fényergeken: a Yourban mintha már nagyobb betétekkel szorítaná első tárcsáit.

Személyes tapasztalataim alapján (a Gilera Fuocot is beleszámítva mintegy ötezer kilométert volt szerencsém a Piaggio háromlábúival megtenni) ugyanis semmilyen más gyenge pontját nem ismertem meg az olasz konstrukciónak. Amennyiben ezen javítanak, valóban egy tökéletes, sőt hibátlan városi jármű lehet a megújult MP3-as!

Bár az alapvetően cruiserek által meghatározott amerikai piacon az értékesítés tavaly drámaian esett, az olaszok sportcruisere csak most lett piacérett, remélhetően a masina beváltja a hozzá fűzött reményeket ilyen körülmények között is. Az EICMA-n a szaksajtó számára fenntartott hétfői napon ez a motor is bemutatkozott, íme néhány fontosabb technikai adat.

A szteroidkúrán nevelkedett Monsterre emlékeztető gép a 11 fokos szelepelrendezésű, 1198 köbcentiméteres (furat: 106 mm, löket: 67.9 mm) Testastretta V2-essel készül, hengerenként 4 dezmodromikus vezérlésű szeleppel. Az erőforrás 162 lovas csúcsteljesítménnyel rendelkezik, azt 9500-as fordulatnál adja le, míg a maximális 127.5 Newtonméteres nyomatékcsúcsot már 5000-es fordulatnál eléri. A motor megjelenését mégsem az erőforrás, hanem a szokásos Trellis térhálós csőváz, a hatalmas tank, a kipufogók és a 240-es hátsó gumi határozza meg. A tengelytáv nem kevesebb mint 1590, az ülésmagasság pedig mindössze 720 milliméter. A villaszög csupán 28°, a 17-es első kerékkel ez 130 milliméteres utánfutást jelent – ez a konfiguráció jóval inkább egy valódi motor idéz, semmint egy cruisert. A rugóút egységesen 120 milliméter elöl és hátul. A 70 fokban kitéríthető kormányhoz 50-es belsőcső-átmérőjű, teljesen állítható Marzocchi USD teleszkópok csatlakoznak, és a hátsó, vízszintesen, a blokk alatt elhelyezett Sachs rugóstag is teljes állíthatósággal rendelkezik. A lassításról Brembo monoblokk nyergek gondoskodnak, amelyek 320 milliméteres tárcsákba harapnak.

A mindössze 210 kilogrammos alapmodell mellett lesz egy „Carbon” változat is, amely a szénszálas műanyag elemek mellett kovácsolt Marchesini kerekekkel rendelkezik, s így mindössze 207 kilót nyom a mérlegen. Ma már szokásosnak nevezhető módon összetett elektronikus felszereltséggel kerül piacra a bolognai ördög. Elektronikus gáz, amely három vezetési móddal rendelkezik: míg a sport illetve túra beállításban a maximális teljesítmény rendelkezésre áll, a városi módban a gázreakciók szelídebbek és mindössze 100 lóerővel gazdálkodhat a masina meglovaglója. A biztonságos haladás további könnyítésére az olaszoktól manapság megszokott, nyolc fokozatban állítható kipörgésgátló is beépítésre került. Bár számos helyen visszaköszön a motor „amerikaisága”, egy ponton, a műszerfalnál, az megkérdőjelezhetetlenül cruiseres. Az alapadatok a kormányra szerelt műszeregységre, míg a kiegészítő információk (például aktuális váltófokozat, üzemmód, kipörgésgátló beállítása) egy tankba integrált színes TFT képernyőre kerülnek. A kétméteres hatótávú kulcsnélküli indítórendszer, a behajtott állapotban rejtett utaslábtartó, az üléstakaró idom már csak hab a tortán.

Hosszú hetek, hónapok elnyújtott beetetése, kémfotók és kiszivárogtatott képek után hivatalosan is bemutatták az angol endúró két változatát. Gyakorlatilag a kampány során szinte minden lényeges információ kiderült. Nem jelent újdonságot, hogy a Street Triple 675 köbcentis blokkjára épített, 3 hengeres, DOHC vezérlésű 799 köbcentiméteres erőforrás kerül a motorokba. Az XC terepváltozat 21 hüvelykes, 36 drótküllős első kerekei bár örvendetesek, de legkevésbé sem hatnak újdonságként. Ami talán eddig kimaradt, az teljesítményt mutató számok halmaza.

Az új erőforrás maximális teljesítménye 94 lóerő 9300-as fordulatnál, a 78 Newtonméteres csúcsnyomaték pedig 7850-es fordulatnál jelentkezik. Az utcai 800-as modell 210, míg a 800XC terepváltozat 215 kilogrammos menetkész tömeggel rendelkezik. A tank 19 liter éltető petrolkémiai folyadék befogadására alkalmas, a blokkba pedig 3.7 liter olajat kell tölteni. Ahogy azt előre közölték, jelentős különbségek vannak a két modell között. Az utcai modell 43 milliméter belsőcső-átmérőjű, 180 milliméteren rugózó fordított Showa telókat kap; a hátsó rugóstag pedig, amelyen az előfeszítés hidraulikusan állatható, 170 milliméteres mozgásteret enged a lengőkarnak. A terepmodell esetében a futómű strapabíróbbnak készült, 45 milliméter a belsőcső-átmérője és 220 milliméter a rugóút. A hátsó rugóstagon a csillapítás is állítható, és 215 milliméteren rugózik. A lassításról mindkét modellen azonos fékrendszer gondoskodik: a 308 milliméteres első féktárcsákba 2 darab 2 dugattyús Nissin nyereg harap, a hátsó 255 milliméteres tárcsa forgási energiáját pedig egy egydugattyús nyereg alakítja hővé a beiktatott fékbetétek segítségével. Az ABS mindkét modell esetében opcionális. A teljes leírás és a kiegészítők bőséges kínálata megtalálható a már korábban bevezetett, a két modellnek szentelt Triumph oldalon.

Számok terén az új modellek figyelemre méltóak, a menetkész tömegen kívül pedig a numerikus mutatók jobbak, mint a lassan három éves F800GS hasonló adatai. A bajoroknak tehát lépni kell…

Amikor a Kawasaki Z1000SX-ről megjelentek az első információk, azonnal a szívembe lopta magát a masina, a kalandot pedig még emlékezetesebbé tették a hivatalos bemutatókor kiadott videók. Éppen akkoriban volt nálam a Suzuki GSX1250F tesztmotor, a „félisteni erővel felruházó nyomaték” illetve a „felszabadító élmény” kifejezésekből sejthető, hogy azt a motort sem kellene túlságosan rám erőltetni. A dolog azonban mélyebb attól, hogy egyszerűen a viszonylag „nagy”, de legalábbis bőséges teljesítménnyel magyarázzam a vonzódást. Ha csak szigorúan anyagi szempontból nézzük, egy gyártónak kifizetődő valamely meglévő motorja alapjain kis befektetéssel egy jelentősen (?) különböző gépet létrehozni és piacra dobni. Ez a régi-új, takarékos és egyben racionális módszer elismerésre méltó, vásárlói szempontok szerint pedig messze kívánatosabb egy jelentősen csak a motorok stílusában, nem pedig technikai felépítésében különbözőségeket mutató paletta, no meg az azzal elméletben társuló alacsonyabb árszint. A Honda pontosan ezt teszi most, meglévő alapokra fejleszt kvázi új motorokat, ilyen a CBR600F is, amely kétségkívül vonzó alternatívát fog jelenteni a piacon.

1987-ben mutatták be az első CBR600F-et, amely majd másfél évtizeden keresztül a folyamatos megújulásnak, a kezelhető teljesítménynek hála sikeres modell maradt. 1998-tól a Hornet megkapta a sportmotor blokkjának szelídebb változatát, 2001-ben pedig kiadták az F-S altípust. A modell életében 2003 jelentette a lefelé vezető út első igazi lépcsőfokát, ekkor debütált a pályamotorozásra optimalizált CBR600RR. Sajnos a 2007-ben kötelezővé vált Euro3-as kibocsátási normáknak „köszönhetően” az akkor F4i modell megszűnt, a Honda nem invesztált több pénzt a motor további fejlesztésébe, piacon tartásába.

Majdnem négy év elteltével most visszatér a CBR600F. Ahogy az első képek érkezésekor is felmerült, a motor látszólag nem más, mint a jelenleg piacon lévő Hornet idomozott, kissé átalakított változata. A VFR stílusát idéző lámpatest és idomok alatt ott van az eredetileg 2007-es CBR600RR-ből származó, a Hornet számára átalakított 103 lóerős, 63.5 Newtonméteres nyomatékot leadó erőforrás, illetve a Hornet kissé átalakított váza. Számos azonos alkatrész mellett azonban különbségek is vannak. A Hornetet idéző fordított teleszkópokon és a hátsó rugóstagon csak az előfeszítés állítható, a fékrendszer viszont különbözik, az alapváltozat egyszerűbb, kétdugattyús nyergekkel készül, míg az egyelőre opcionális C-ABS rendszert háromdugattyús féknyergekkel szállítja a Honda.

A 103 lóerős teljesítmény egy 600-as masinától ugyan csak átlagosnak mondható, azonban a 198 kilogrammos menetkész tömegű gépsárkány nem a versenyek meghódítására született. Az újkori CBR600F csupán egy sportos, tempós haladásra termett, vezető és utas számára is kényelmes motor kíván lenni. Jó üdvözölni újra köreinkben.

Épp mikor azt hinné az ember, a bajorok már mindent bemutattak a jövő évre, a világ legnagyobb motoros kiállításán elegánsan kihúzták ingujjukból a Concept C elnevezésű maxirobogó-tanulmányt. Senkit ne tévesszen meg a „tanulmány” szó, tavaly a Concept6-et mutatták be ugyanitt, azóta a végleges motorok is elkészültek.

A „C” elnevezés a BMW terminológiájában a Commuter azaz ingázó szóra utal, új maxirobogójukkal kívánnak alternatívát teremteni a városi közlekedés problémáira. A fejlett világban egyre népszerűbb járművek kétségkívül megoldást jelenthetnek a rövidtávú közlekedés problémáira, és a BMW sem kíván kimaradni ebből a profitábilis üzletből. A koncepciót elnézve biztosak lehetünk benne, hogy ez a Concept6-hez hasonlóan „csak” egy „demobike”, az azon alkalmazott megoldások nagy valószínűséggel nem kerülnek át a végleges motorra. A „tolatókamera”, a radiális féknyergek, a fordított teleszkópok, a nagyméretű színes képernyő, hogy a kék gumiról már ne is beszéljünk – jóval inkább figyelemfelhívásra szolgálnak, semmint egy elfogadható árú maxirobogó alkatrészei lennének.

A BMW nyilatkozatában egy új, sorkettes erőforrásról beszél, bár a hengerűrtartalomról nem esik szó. A bajorok szándéka szerint két hagyományos, belsőégésű erőforrással és fokozatmentes CVT váltóval szerelt változat mellett egy tisztán elektromos masina is az utakra fog kerülni. Külön érdekesség, hogy a kiadott fotókon a robogó elkészültébe is bepillanthatunk: tanulmányrajzok, az egyedi gyártás néhány lépése és az alkotó csapat is látható. Azt hiszem, egyelőre felesleges a gépek képességeiről és persze az árazásról beszélni, nyilván gondos tervezés előzi meg a tényleges bevezetést. Azt azonban már most kétlem, hogy a BMW C család a motorosok széles tömegei számára elérhető lesz.

Crossrunner

A korábbi koncepciórajzokból, illetve a Honda előzetes nyilatkozatából, információból sejteni lehetett, ez a masina nem lesz egy igazi terepmotor. A kísérő sajtóanyagban is hangsúlyozzák a japánok, hogy felméréseik szerint ugyan a stílus sokak számára vonzó, de a konstrukció jelentette hosszú rugóutak, magas ülés és az endúró gumik sokakban visszatetszést keltenek egy ilyen motor viszonylagos instabilitása miatt. Éppen ezért nem is kívántak sem egy középkategóriás (?) túraendúrót, sem pedig egy nagy sebességre optimalizált túramotort létrehozni. A fejlesztések, tesztelések pontosan a viszonylag magas felépítmény jelentette menetstabilitásról szóltak, a motor állítólag 120 órát töltött szélcsatornában pusztán ennek elérésére. A koncepció a különböző stílusok ötvözéséről szól, a túraendúró megjelenés mellett a csupasz motorok jegyeit és az előzetes információknak megfelelően a sporttúra VFR800 technikájának keresztezésével jött létre – innen ered a masina elnevezése is („cross”).

Technikailag semmi újdonságra nem kell számítanunk: a régi, jól bevált VTEC-es, 782 köbcentiméteres, 102 lóerős, V4-es erőforrást használta fel a Honda. A képeket jobban megnézve a váz (látható része) is ismerős, akárcsak a kipufogó, a lengővilla, a hátsó kerék, az oldalt elhelyezett hűtők és a kombinált fékrendszer. A csupasz Hornetet a hátsó szekció, a műszerfal és az első lámpa idézi fel lelki szemeink előtt, míg az oldalidomokkal vélelmezhetően az új VFR-re kívántak utalni a tervezők. Összességében a motor nem forradalmi, bár vérpezsdítően „üde”, s messze nem annyira szokatlan, mint a DN-01 volt. A dolog árnyoldala a viszonylag magas tömeg (240 kilogramm), ellenpontként a mai motorok között szinte párját ritkítóan nagy, 21.5 literes tankkal rendelkezik a gép.

Crossrtourer

Bár a képek alapján a Crossrunner sem egy unalmas motor, nyilván a Crosstourer lesz az igazi izgalom forrása a közeljövőben. A manapság egyre divatosabb túraendúrók felső kategóriájában hamarosan debütáló masina a VFR1200 alapjaira épül. Az akár duplakuplungos erőátvitellel kombinált 1237 köbcentiméteres lökettérfogatú, V4-es erőforrás mellett a nagy VFR vázát is felhasználták a mérnökök, ám ahhoz magasabb felépítményt és hosszabb rugóutakkal rendelkező felfüggesztést adtak. Természetesen a most piacon lévő márkákhoz hasonló felszereltség már most tükröződik a motoron: drótküllős kerekek, fém dobozok, markolatvédők, blokkvédő lemez, bukócsövek és extra világítás láthatók a fejlesztésben lévő motoron. Részletes adatok egyelőre nem állnak rendelkezésre (a cikk írásakor…), és nyilván botorság egy adat alapján ítélni, mindenesetre a masina menetkész tömege a hírek szerint 268 kilogramm. Ami legalábbis felvet néhány kérdést.

A fenti két modell a beígért Honda újdonságok divatosabbjai, a másik hatról is hamarosan beszámolunk.