Idén személyesen nem tudtunk megjelenni, gyorsjelentésként íme néhány kép a szaksajtóból. A részletek egyelőre nem ismertek, amint azok rendelkezésre állnak, természetesen beszámolunk róluk.

Egyelőre nem sokat tudni az új masináról, de nyilván a most zajló EICMA-n menet közben a részletek is kiderülnek. Az 1000 köbcentis, V4-es csupasz élménymotor várhatóan az RSV4-hez hasonlóan két változatban lesz elérhető, bár hivatalos információnk erről sincs.

A számokat tekintve nincs miért szégyenkeznie a gépnek, a maximális teljesítmény 162 lóerő 110 Newtonméteres nyomatékcsúccsal. A fordított teleszkópok 43 milliméteres belsőcső-ármérővel, négy beállítási lehetőséggel (előfeszítés, mindkét irányú csillapítás és magasság) rendelkező Sachs darabok, titán-nitrit borítással a csúszószáron. A kerekek 2.3 kilogrammal könnyebbek az RSV4R-en alkalmazottakhoz képest. A masina várhatóan az Aprilia APRC nevű elektronikai csomagjával fog piacra kerülni, amely magában foglalja az ABS-t, a kipörgésgátlót, a gyorsváltót, a gyújtástérkép állítását, az indítás- és az egykerekezés-vezérlőt. Bár megszoktuk, hogy az olaszok szép motorokat gyártanak, az esztétika terén van némi elmaradása a gépnek. Egy csupasz motor több, mint egy sportmotor idomok nélkül, de a V4R valójában pontosan úgy néz ki, mint egy sportmotor idomok nélkül, amelynek fogadtatása legalábbis kérdéses a stílusra (is) érzékeny piacon.

Korábban már beszámoltunk az MV Agusta piachódító terveiről. Miután az olaszok visszavásárolták a céget a Harley-Davidsontól, lépéskényszerbe kerültek. Az adósság rendezése, a beruházások és az 1 eurós vételár mellett az olaszok még további jelentős összeget is fog kapni az amerikai cégtől, amennyiben néhány feltételnek megfelel. Magyarán mondva sikeres üzletpolitikát folytat a következő években. Ebben juthat kulcsszerep az új F3-nak, a 675 köbcentiméteres, 3 hengeres sportmotornak. A végleges képeket nézve a motor a Tamburini féle F4 kisebb változata, néhány apró különbséggel. A kipufogók a GP-t idézik, a kétrészes váz pedig a Brutalét. A hírek szerint a vas 137 lóerős teljesítményt produkált a főtengelyen, amit az olaszok legalább 140-ig szeretnének emelni a tömeggyártás beindításáig.

Korábban Castiglioni a masina alapváltozatának árát 9000 euróban határozta meg, míg a különféle extrákkal megtűzdelt exkluzív változat esetében 11500 euróról beszélt az ügyvezető fia. A héten a gép hivatalosan is bemutatkozik, remélhetőleg specifikációja illetve a vételár is a közölt adatok, információk lesz.

Akik látták Ewan McGregor és Charlie Boorman világkörüli túrájáról szóló „A hosszabb úton” című filmsorozatot, vagy olvasták a könyvet, emlékezhetnek arra, hogy Claudio von Planta kísérőmotoros-operatőr milyen jól boldogult egy Izs nyergében ott, ahol a két főhős elakadt a világjáró bajor tehenekkel, az 1150-es GS Adventure-ökkel. Nyilván az „új”, „könnyű” masina hasonlóan jól teljesítene egy robosztus motort próbára tevő terepen, bár valójában a 2011-es G650GS se nem új, se nem könnyű.

Koncepcionálisan (és szerkezetileg is) ez a masina szinte tökéletes mása az egy évtizede kiadott F650GS nevű gépnek – különbségek persze vannak. (Az eredeti nevet közben elhasználták a kisebbik sorkettes túraendúró számára, noha abban valójában 800-as az erőforrás.) A G650GS 652 köbcentiméteres blokkjának gyártását a bajorok visszahozzák Kínából, az újrahangolt blokk teljesítménye kicsit nagyobb, bár azt a 2013-tól (egyelőre csak Spanyolországban) érvénybe lépő szabályok miatt 35 kW-ban (48 LE) korlátozták, illetve rendelkezésre áll egy 25kW-os (34 LE) változat is. Ezzel semmi gond nincs, hiszen ekkora teljesítmény és a 170 km/h-s csúcssebesség valójában bőven elegendő, még ha nem is ezért ülnek motorra nagyon sokan. A menetkész tömeg nem kevés, 192 kilogramm, amihez persze lehet ideológiákat is gyártani, mint például az acél dupla bölcsőváz olcsóbb, könnyebben javítható gyakorlatilag bárhol. Ettől persze még a 192 kilogramm 192 kilogramm marad. A GS jelzés jelentette kalandtúrázásnak azonban van egy igazi akadálya, vagy legalábbis megnehezítője: az új modellben az üzemanyagtartály csak 14 literes, szemben a régi gép 17.3 literes tankjával. Mindenesetre a gyári adatok szerint ennek elégnek kell lennie, ugyanis 3.2 literes fogyasztást említenek állandó 90 km/h-ás tempónál. (A régi 650-es egyhengeresek is híresen kevés üzemanyaggal érték be, így a megadott szám nem abszolút hihetetlen.)

A bajor motorokat általában a műszaki tartalom miatt szeretjük (már aki), nem az esztétikus megjelenésük okán. Persze hozzá lehet szokni majdnem mindenhez, azonban az új G650GS külseje, legyünk őszinték, kissé kvazimódós. Nyilván egy ilyen masina kapcsán nem ez a legfontosabb szempont, de mindenképpen bátorságra vall ezt a lámpát a szériaváltozatra tenni. A masinához egyébként a bajoroktól megszokott módon bőséges választék áll rendelkezésre kiegészítőkből és opcionális felszerelésekből. Az ülés például háromféle magasságban rendelhető: alacsony 750, normál 780 illetve magasított 820 mm.

A motorozás mai európai gyakorlatát tekintve sokkal inkább egy belépőszintű, akár a mindennapokban, akár egy-egy rövidebb kirándulásra, vagy éppen a városi forgatagban használható masina ez. Komoly túrákra úgy is jelentős átalakításokkal készül az ember.

Talmának az utolsó, két évvel ezlőtti majáj pole után az állandó riválisok mellett igen nagy feladatot adott a beugró, vele egy sorból induló kétszeres Supersport világbajnok, Kenan Sofuoglu is. A rajtsorrendet igencsak megkeverte a mostoha időjárás, Iannone például az utolsó sorból indult, de hárman (köztük Di’Meglio) csak a boxutcából eredhettek a többiek után, mert nem tudták a 107 százalékos szintidőt megmotorozni. Érdekes döntés volt a versenybírák részéről.

A felvezető kör félig-meddig felszáradt pályán kezdődött, a bemelegítő körökben többen buktak is. Talma jól rajtolt, de a török fordult elsőnek. Három kanyarral később azonban Gábor már újból az élen volt. Az első kör végén Hernandez, Sofuoglu és Gábor meccselt a kanyarért. A török nem véletlen mondhatja magáénak két VB címét, nagyon agresszív és céltudatos versenyzést mutatott be. Igaz, emiatt többször hibázott is. Elmondása szerint a Moto2-es gép egy rosszul tuningolt Supersport 600-asra hasonlít…

Még 21 kör volt hátra, amikor Hernandez kiszállt az élbolyból, egy lassú jobbosban kiment alóla a motor eleje. Ekkor a török megkezdte az elszakadást, többszöri leggyorsabb kört futva. Gábor jó 2 másodperccel lemaradva tudta csak vele tartani a tempót. Mögötte Bradl több körön át hasonló hátrányból próbált felzárkózni. Közben Iannone az utolsó sorból egyre feljebb küzdötte magát, egyik riválisát a másik után bedarálva. 17 körrel a vége előtt már pontszerző helyen állt. Két körrel később Gábor szemmel láthatóan belassult, a célegyenes végére Bradl és Baldolini is könnyedén megelőzte. Egy körrel később pedig már csupán a 7. helyen tanyázott. A pályán lévő trükkös, áttevős sikán közben szedegette áldozatait, ahogyan a bemelegítő körök során, úgy verseny közben is egyre másra vettek itt kavicsmintát a versenyzők. 11 kör volt hátra, mikor Sofuoglu megkezdte a lekörözéseket, a világbajnok Elias pedig eldobva a motort kiszállt a versenyből. Egy kör múltán a 35. helyről induló Iannone már Gábort előzte, Bradl pedig egyre faragta a törökkel szembeni hátrányát. Kenan közben folyamatosan egy szokatlan nehézséggel küzdött: a hosszabb egyenesekben határozott ütlegeléssel próbálta helyreállítani bal kormánycsutkáját. A 20. körben a vérszemet kapott és lassan győzelemre hajtó Iannone is besokallt, pedig további nyugodt meneteléssel minden bizonnyal dobogós hely járt volna neki. A versenyzés közben szerelő török közben egyre többet hibázott és egyre hátrább csúszott. Bradl és Baldolini nagyon higgadtan, nem egymás idegeit boncolva szakadt el a többiektől az első két helyen.

Ez az idill egészen a 23. körig tartott, amikor is mindenki megkezdte az utolsó három körre szóló hajráját. Gábor ekkor az 5. helyet tartotta, amikor egy ütközést követően 4 helyezést visszaesett, de motoron és versenyben tudott maradni. De amit az előtte állók előadtak, az kimerítette a kőkemény, de sportszerű motorversenyzést. De Angelis, Redding, Sofuoglu nem tartózkodva a test-test elleni küzdelemtől teljesen lezárták a pályát, így Gábornak esélyt sem adtak rá, hogy előrébb kerüljön.
Bradl, Baldolini, de Angelis állhatott dobogóra, Gábort a 8. helyen intették le, ami az összetettben egy hely javulást eredményezett, így a 6. helyen várja a következő versenyt.

Moto2 eddigi, rövidke történelmének egyik legmozgalmasabb versenyét izgulhattuk végig, amihez nagyban hozzájárult az ide kiránduló „török vendégmunkás” is. Ha a jövő évre valóban a moto2-be szerződik, azzal mi nézők csak jól járhatunk.

Gábor szezonja kritikán aluli volt. Egy-egy rövid felvillanást leszámítva soha nem volt képes jó eredményre, a szenvedéseiről szólt az egész év. Ezért is különös öröm, hogy legalább az utolsó előtti, estorili futamon megszerezte első moto2-es edzéselsőségét, és az élről kezdheti meg a futamot.

Ehhez persze elég kalandosan vezetett az út. A futam előtt Gábor kérésére végre vázat cserélt a csapat a motorján, és ez egyből meglátszott a magyar versenyző időeredményein. Az első szabadedzésre még szakadó esőben került sor, ahol Gábor az 5. legjobb időt jegyezhette. Erre persze még lehet legyinteni, hiszen esőben eltűnnek, vagy legalábbis kisebb jelentőséggel bírnak a motorok közti technikai különbségek. A második gyakorláson azonban már száraz pályán hasított a mezőny, és itt jött az igazi meglepetés: a 2-es rajtszámú zöld motor 1’50.916-os idővel messze a mezőny fölé magasodva érte el a legjobb időt (a királykategória mezőnyében is a 13. helyről rajtolhatna ezzel)! A harmadik szabadedzésen aztán saját mezőnyében is csak a 13. lett, de itt mindenki sokkal lassabban körözött, a legjobb eredmény is csupán 1’56.176 lett.

Ezután jött a meglepetés: az rajtsorrendet eldöntő edzés tervezett idejére leszakadt az ég a pálya fölött, így a szervezők kénytelenek voltak törölni a körözést. A rajtsorrendet pedig a három gyakorlás során elért legjobb időeredmények alapján hirdették ki – az időjárási körülmények miatt kettő híján az összes versenyzőnek a második mért gyakorlás eredménye lett a mérvadó. Mivel pedig itt Gábor volt a mérce, övé lett az első rajthely is!

Reménykedjünk benne, hogy a formajavulás nem egy pillanatnyi csoda eredménye volt, és a holnapi versenyen is jól fog futni a 2-es versenygép. Hogy ez így legyen, szurkoljunk minél többen Gábornak – ha tudjuk nézni a versenyt, ha nem!

Ha teljesen őszinték vagyunk, a hír nem jelent igazi újdonságot, jóval inkább egy olyan lépésről beszélhetünk, aminek csak az időpontja volt kérdéses. Tavaly novemberben jelentette be hivatalosan a BMW, hogy az R széria megkapja a HP2-ből származó DOHC szelepvezérlést. Azóta az érintett motorokat, az R1200GS-t, annak Adventure változatát, no meg persze a túragépet, az R1200RT-t is volt alkalmunk kipróbálni. Ha szívünkre tesszük a kezünket, ki kell jelenteni, ezek a motorok nem éppen „szépek”, de rögtön hozzá kell tennünk, hogy ez a szubjektív értékítélet a motorokat elegendő ideig nézve átalakul. A megújult BMW boxerek egyedi szépségében talán csak a frissítésből kihagyott R1200R nem osztozik, az a hagyományos motor definíciónak tökéletesen megfelelő külsővel rendelkezik. Egy év „bizonytalanság” után jó hír a típus szerelmeseinek, hogy a csupasz, urbánus változat is megkapja a dupla vezérműtengelyes blokkot. A 110 lóerős, 120 Newtonmétert leadó erőforrás mára sok újdonságot nem jelent, de az talán kijelenthető, hogy – modern szóhasználattal élve – a roadster változatnak tekinthető R típusban „megérdemelt” helyére került. A masina lelkének megújulása mellett néhány apróbb, jelentéktelen változtatással készül az új évre, a mérnökök változtattak a fényszórón és néhány műanyag elemen, illetve egy új műszeregység emeli a gép klasszikus mivoltát.

Nyilván aki szereti az ilyen stílusú motorokat, annak az R1200R egy vonzó alternatívát jelent. A BMW azonban nem elégedett meg egy egyszerű modellfrissítéssel, a bajorok kiadják a motor „Classic” szériáját is. A sajtófotók bőséges képanyagának megtekintése után azt hiszem, a „retrománok” kénytelenek lesznek biztosítékot és/vagy alsóneműt cserélni, esetleg egy nyugtatót bevenni, hogy szívük dobogása az orvosilag elfogadható tartományba essen vissza. A klasszikus formájú motorokat kedvelők számára szívet tépően s megkérdőjelezhetetlenül gyönyörű ez a vas, arról csak szuperlatívuszokban lehet beszélni. Persze nem a legerősebb, legdivatosabb masina, de értő közönség számára több, mint alapmű.

A nemzetközi motoros média meghatározó szereplőinek részvételével lezajlott tesztsorozat eredményeként az SWA képzeletbeli trónjára ismét egy sportmotor került. 2008-ban a Ducati 1098-at, tavaly a Kawasaki ZX-10R-t, idén pedig a bajor újdonságot, a BMW S1000RR-t koronázta meg a szaksajtó. A kék-fehér márka hosszú évek kihagyása után tért vissza a sportmotorok világába, a visszatérés pedig igencsak jól sikerült. A superbike világbajnokság superstock kategóriájában minden versenyt, s így a bajnokságot is megnyerték, most pedig a szakavatott újságírók is a legjobb motornak választották a közvetlen előd nélkül született gépet. A végső szavazáson az S1000RR jelentős fölénnyel nyert, a 28 pontos eredmény pontosan a második helyezett Ducati Multistrada 1200 pontszámának a duplája. A harmadik helyet holtversenyben 5-5 ponttal a Kawasaki Z1000 és a Yamaha XT1200Z Super Teneré szerezte meg.

A lassan tíz éve, elsősorban motorversenyzők számára fejlesztett D-Air ruháról a nyáron hallhattunk utoljára. Rossi mugello-i bukása során ugyan eltörte a lábát, de a teste alá szoruló alsó végtagon kívül más sérülés nem érte. Az olasz motoros sztár akkori nyilatkozatában is hangsúlyozta, védőfelszerelésének hála bukását (a lábtörésen kívül) karcolás nélkül megúszta. Ugyan nyáron már szóba került, hogy a D-Air utcai változatát is elkezdik fejleszteni, azonban a projektről sok minden nem szivárgott ki. Jól értesült források most tudni vélik, miszerint a jövő héten kezdődő EICMA-n találkozhatunk a legújabb Dainese védőfelszereléssel.

Ami tény, hogy az olaszok lépéskényszerben vannak. Tavaly tavasszal mutatta be a konkurens Alpinestars saját légzsákos védőfelszerelését, a Tech Airt, amely 2011 nyarán kerül a boltokba. A légzsákos kabátok piacán a legtöbb termék elsütő-drótos kialakítású, amely ugyan messze nem a leghatékonyabb megoldás, viszont költségkímélő. Kizárólag az Alpinestars Tech Air és a Dainese D-Air rendelkezik elektronikus aktivizálású légzsákos védőfelszereléssel, bár ennek a megoldásnak igencsak magas az ára. Az 500 gramm körüli osztrák védőfelszerelés ismereteink szerint mintegy 2000 eurós plusz költséget jelent a bőrruhán felül, a Dainese extra kivitelét tekintve azonban még egy ettől is magasabb árra kell számítsunk. Az olasz eszköz mintegy 150 grammal nehezebb is, valószínűleg ez a többletsúly takarja a beépített GPS-t, ami egyelőre kizárólag a D-Air sajátossága. A szokásos gyorsulásmérőkön kívül a GPS a sebesség megállapítására szolgál: a 0.5 másodperc alatt felfújódó légzsák aktivizálásához szolgáltat újabb adatokat a helyzet-meghatározó. A pletykák arról is beszámolnak, hogy a D-Air nem csupán egy aktív védőfelszerelés, hanem komoly analitikai eszközként is funkcionál, 0.1 másodperc pontossággal tud köridőt mérni, rögzíti a sebességet, a motorost érő erőhatásokat (fékezéskor, gyorsuláskor ezek igencsak számottevőek). Az adatok egy USB csatlakozón keresztül letölthetők egy számítógépre, az utólagos analízis pedig segít az eszköz használójának motorozási tudását fejleszteni.

Ugyan sokunk számára még hosszú ideig nem lesz elérhető ez a biztonsági eszköz, de reméljünk a jövő héten valóban kiderül, mikortól és mennyiért vásárolhatják meg azok, akik megengedhetik maguknak az abszolút csúcstechnika használatát.

Maga a koncepció nem igazán újszerű, hiszen a Honda ezt a járműfelépítési módot hosszú időn át alkalmazta a kis Joy robogóban. A lényeg, hogy a hajtómű és a két hajtott kerék hátul, egy külön egységben kap helyet, amely egy csuklós mechanizmussal csatlakozik a járműtesthez. Magának a Joynak is sokféle felépítése létezett, az amerikai Automoto (már a cég neve is beszédes, nem igaz?) azonban egészen használható szintre fejlesztette az elvet.

A gyártó szerint egyszerűen csak tökéletes városi járműnek titulált szerkezet kiküszöböli a motorkerékpárok két jelentős hátrányát, az időjárás viszontagságainak elviselését és a két kerék okozta csúszásveszélyt – ezek riasztják el a legtöbb autóst, hogy átüljenek a sokkal hatékonyabb robogókra. Az Automoto vezetője és utasa ugyanis egy kis tető alatt foglal helyet, előttük nagyméretű szélvédő található ablaktörlővel együtt. Az utasnak ráadásul egy nagyon kényelmes fotel jutott lehajtható kartámaszokkal. Hogy komfort terén se panaszkodhassank a fedélzeten tartózkodók, négyhangszórós audió-rendszer szolgálja a szórakozásukat és egy nagyméretű csomagtartó várja holmijukat. Így valóban tökéletesnek tűnik a járgány a mindennapos városi használatra, legyen szó munkába járásról vagy egy tisztességes bevásárlásról.

A haladást egy Honda eredetű, 150 köbcentiméteres egyhengeres erőforrás segíti ésrtelemszerűen fokozatmentes automata váltón (CVT) keresztül. A pontos teljesítményt nem ismerjük, csupán a háromkerekű végsebességét, amely 88 kilométer/óra – városi közlekedéshez akár elégséges is lehet, persze ki kellene próbálni, hogy két személlyel hogy kapaszkodik fel egy átlagos emelkedőn. A futómű a gyártó ígérete szerint ötvözi a kényelmet és a biztonságot: elöl 130/60R13-as abroncs tapad az aszfalthoz, míg hátul a két kis gumi mérete 110/90-10. A fékrendszer mindenhol tárcsákkal lassít, blokkolásgátló segítségével. A mintegy tíz literes üzemanyag-tartály a gyár által fennen hirdetett 2,8 liter/100 kilométeres fogyasztás mellett elegendőnek tűnik.

Ráadásul rengeteg kiegészítő kapható az Automotohoz. A civilek akár kerékpártartóval is felszerelhetik, a hivatásosoknak pedig megjelent a Police kivitel, amely a biztonsági szolgálatoknak is hasznos lehet. Elöl és hátul két-két ledes fényforrás, míg a tetőn egy brutális, 600 ledből álló fényhíd biztosítja a jó észlelhetőséget a sziréna mellett. A legfelső villogó ráadásul olyan magasan van, hogy az akár a személyautóktól, akár a gyalogosoktól jól észrevehető.

Végezetül pedig jöjjön a kegyelemdöfés. Nevezetesen az Automoto árcédulája. A polgári változat alapárát ismerjük csupán, amely már fedélzeti audio-rendszerrel, blokkolásgátlós fékekkel és riasztóval együtt is 3800 dollár. A mai árfolyamon ez mintegy 760.000.- forint. Akármilyen sarcok kerülnek rá Magyarországon, nem tudom elképzelni, hogy ár-érték arányban versenytársa lehetne ennek a háromkerekűnek. Komolyan gondolkodóba estem…