Az FZ8 és Fazer8 modellek hivatalos bejelentésekor megjelent cikkünkben egy külön oldalt szenteltem a Fazer modellek rövid történeti ismertetésének, így ezzel most nem is emelem a karakterszámot. Az ott leírtak lényege, hogy a Fazer modellek megjelenésük óta a Yamaha leginkább sportos utcai modelljei. Persze az, hogy „sportos” pontosan azt jelenti, hogy valójában nem sportmotor, csupán a szükségesnél kissé erősebb, a specifikációi kicsit jobbak, mint amit a mindennapi szükségek alapján joggal elvárhat az ember. A többek között az első Onroad túrán megtett párszáz kilométer alatt sikerült képet kapnunk erről a motorról. A Yamaha magyarországi képviselete azzal könnyítette meg a dolgunkat, hogy a teszt idejére az FZ1 Fazert is rendelkezésünkre bocsájtotta, a friss élményeknek hála így árnyaltabb képet kaphattunk a legújabb hangvillásról. Nem félek kijelenteni, hogy a Fazer 8 méltó folytatása a 12 éves hagyománynak, az egyik legsportosabb FZ látott napvilágot ebben a kétkerekűben. Persze 106 lóerő nem a teljesítményverseny csúcsa, főleg nem egy 779 köbcentiméteres erőforrástól, még a nyomatékos alsó fordulatszám tartomány ellenére sem.

Katalógus, számok, satöbbi…

Az Onroad túrán beszélgettünk arról, hogy ki milyen szempontok szerint vesz motort, illetve a gyártók mai gyakorlatáról, a közölt adatok köréről. Mackó, aki a Yamaha Mesterkurzuson oktatáshoz használta az FZ6-ot, már a túra elején a futóműről érdeklődött. Dani, aki saját DL650-esének futóművével sok problémát megélt, a gyártók azon gyakorlatát kritizálta, amely szerint a futómű leírását elintézik egy-két rövid szóval. Rnie, pályamotorosunk, még az FZ1 150 lóerős teljesítményét is megmosolyogta. Számomra, egy FZ6 tulajdonosának a teljesítmény-leadás, a nyomatékgörbe hiányzik a legjobban „a katalógusból”. Pusztán számok alapján motort választani persze botorság, mégis nemzetközi Fazer fórumokon olvastam olyan hozzászólást, aminek írója azt fejtegette, hogy a jelenlegi FZ6-osa után neki már kevés az FZ8 106 lóereje. Mosolyogtam egy jót, hiszen ez igencsak balga hozzáállás, a lóerő talán eladja a motorokat, de a nyomaték az, ami boldoggá teszi a tulajdonosokat.

A spirituális előjáték után a következő oldalakon kivesézzük az újdonságot.

[ pagebreak ] 

Jó napot, azaz szevasz!

Egy ismeretlen motorhoz az ember óvatosan közelít, még ha annak stílusa, teljesítménye nem is jelent újdonságot. 600-as Fazerem nyergéből egy nagyobb motornak kijáró tisztelettel ültem át a masinára. Ez a tisztelet ki is tartott a második kanyarig, aztán átadta a helyét az önfeledt élvezetnek. Az alsó tartomány, ha nem is tökéletes, de pont abban jó, amiben az elődje gyenge volt. A nyomaték majd’ 30százalékkal magasabb az FZ6-énál, így az FZ8 esetében van értelme egyáltalán alsó fordulatszám tartományról beszélni, illetve azt használni is. A motorról kialakult első, pozitív benyomásomat nem rontotta a futómű sem, bár már a típus megjelenésekor világossá vált, hogy nem a technikai csúcsa. Az első benyomás után az ember elkezdi jobban szemügyre venni a gépet, egészében és részeiben elemezgetni. Lássuk hát a masina rendszereit!

Boncasztalon

A motorról ordít, hogy az FZ1-et másolták: eladhatóság szempontjából talán valóban szerencsésebb, hogy a nagytestvérre hasonlít megjelenésében, a költséghatékonyságról pedig a sok azonos alkatrész és az egyszerűsítések gondoskodnak. Az importőr rögtönzött típusismertetőjében hangsúlyozta, hogy a hasonlóság ellenére a váz nem csereszabatos az FZ1-ével, a keskenyebb hengersorhoz tervezett szerkezetbe nem lehet egy 1000-es blokkot becsavarozni – úgy néz ki, a hegesztett hordozó első részének méretezésén változtattak. A villaszög és az utánfutás, a tengelytáv, az ülés magassága valamint a rugóutak hossza azonos, az első teleszkópok azonban különbözőek. Bár mindkét motoron (külső) méreteiben azonos USD telókat használnak, a FZ8-ra egyszerűbb változatok kerültek – míg az FZ1 esetében az egyik száron az előfeszítést, a másikon pedig a csillapítást állíthatjuk, az FZ8 esetében erre nincs lehetőségünk (közútra ez is elég, és legalább a sok „hozzáértő” nem csavargatja el). A fékek a jól ismert darabok, elöl a Yamahánál mostanság szokásos 310 milliméteres tárcsákba harapnak, működésük ezen a felhasználási területen több, mint elegendő. Apró problémaként éltem meg, hogy intenzív(!) fékezéskor (ABS mentes tesztmotort kaptunk) a teleszkópok olyan benyomást keltenek, mintha felütnének.

Kevésbé közismert, hogy a gyári állapotú sornégyes erőforrások (legalábbis a keresztben elhelyezettek) többnyire asszimetrikusan működnek. A két külső henger általában az ideális, 13,2:1 arányú, vagy legalábbis ahhoz közeli, míg a belsők attól dúsabb keveréket kapnak. Alapvetően ennek termodinamikai okai vannak, a belső hengerek így kevésbe melegszenek. A Yamaha rátett erre egy lapáttal, a külső hengerek szívótorkai 28 mm-rel rövidebbek, így a megnövelt méretű légszűrőházból rövidebb úton jut az éltető oxigén az égésterekbe. A mögöttes megfontolás szerint a külső hengerek így a teljesítmény elérésében, míg a belsők a nyomaték előállításában kapnak nagyobb hangsúlyt. Az iwatai mérnökök további bűvésztrükkjei szintén az élvezetes motorozást szolgálják. A jobb teljesítmény-leadást segíti elő a megnövelt kompresszió, az FZ1 11.5:1-es értékével szemben az FZ8 12.0:1 sűrítéssel dolgozik. A főtengely tömegéből lecsippentettek, és a váltó áttételezését is megváltoztatták: a kisebb teljesítményhez és nyomatékhoz mérten az alsó két fokozat rövidebb, az utolsó kettő pedig hosszabb lett (a fent említett katalógusadatok között ez sem szerepel). A váltó egyébként követi a yamahás hagyományokat – lenn szinte rúgni kell, harmadik fokozattól pedig precízen kapcsolható egy laza mozdulattal. Az erőforrás utolsó, talán leginkább látványos része a kipufogó. Az FZ1 esetében egy kipufogóba épített pillangószeleppel fojtják le a motort az alsó tartományban, az FZ8-on ezt egy párját ritkítóan hosszú, párját ritkítóan ronda végdobbal lefojtott, viszont párját ritkítóan gyönyörű leömlőkkel és középső kipufogó szekcióval érik el. A hosszú kipufogó haszna, hogy megszünteti a káros gázlengéseket, és ezzel optimalizálja az erőforrás működését.

A belbecs viselkedéséről a következő oldalon olvashattok.

[ pagebreak ]

On-the-road

A motorral elindulva, főleg az FZ6 tükrében az tűnik fel, hogy a masina alul is használható. Közúton nem nagyon szembesülhetünk olyan helyzettel, amit a 3000-6500 fordulatszám-tartományban rendelkezésre álló teljesítménnyel és a hatfokozatú váltóval ne lehetne megoldani. Talán ezért is könnyű elkottázni, melyik fokozatot is használjuk, a műszeren pedig sajnos nincs fokozatjelző. Lényeges eltérés mutatkozik az előd FZ6, az újdonság FZ8 és a nagytestvér FZ1 között ezen a ponton. Míg az FZ6 szinte megtorpan az alsó tartományban egy magasabb váltófokozatot használva, addig az FZ8 hörögve, szörcsögve, de elindul innen is. Kicsit morog, rosszalja a történteket, de megbocsátó, jó barátként viselkedik, aki vállal ennyi kellemetlenséget. Az FZ1 literes motorja a legtoleránsabb ilyen szempontból: ha nem is mindegy, melyik fokozatban vagyunk, de az öccseihez képest már-már unalmasan teszi a dolgát „alul” is.

A numerikusan is kifejezhető különbségek ellenére az FZ-k rendelkeznek egy közös jellemzővel, amely különböző mértékben bár, de zavaró tud lenni. A fordulatszám-tartomány közepén mindhárom motor „nyúlóssá” válik, a nyomaték visszaesik. Olyan ez, mint amikor egy kórusban mindenki egyszerre vesz levegőt: csend ugyan nincs, de énekszó sem hallatszik. Az FZ6 esetében ez abban nyilvánul meg, hogy körülbelül 5500-as fordulatnál a motor mintha erejét vesztené, és csak 6000-nél kezdene ébredni ismét. Érdekes módon az FZ8 ugyanebben a tartományban mutat relatív gyengeséget, ugyanitt válik nyúlóssá, bár az messze nem olyan kritikus, mint a 600-as erőforrás esetén. A 779 köbcentiméternyi lökettérfogatból ezután előtör az ördög, a következő 500-as tartományban behozza azt, amit előtte elvesztett. A további gyorsulás már szinte lineáris, bár túl sok értelme nincs a 8000-es nyomatékcsúcs felett hajtani, több okból sem. Leginkább triviális, hogy a motor nem dragbike, a beépített hatfokozatú váltót érdemes használni. A harmadik fokozatban is messze átlépjük a sebességkorlátozást a motor ilyetén pörgetésével (még autópályán is), valamint a hajtómű észrevehetően nem szereti ezt a magasabb tartományt, amit a kormány finom rezgésével ad tudtunkra. Az FZ1, a jelenleg gyártott másik Fazer viselkedése ettől jóval szokványosabb, bár lineárisnak az sem nevezhető. Az 1000-es blokk, hasonlóan a 800-ashoz, 3000-es fordulattól kezd el élni, 4500-tól 7000-ig kiegyensúlyozottan viselkedik, viszont 7000-től kis túlzással olyan érzést kelt, mintha benzin helyett nitrometánt égetne. Azok a fránya környezetvédelmi normák, a zajkibocsátás…

Mégsem az erőforrások jelentősen eltérő viselkedése a legnagyobb különbség az FZ8 és az FZ1 között. Ugyan az 1000-es csak mintegy 5 kilogrammal nehezebb, de a súlypont jelentősen eltér. Az üléspozíció kísértetiesen hasonló, de az FZ8 kormánya kissé alacsonyabbnak tűnik, enyhén lefelé hajló markolatokkal, a testhelyzet kicsit agresszívebb (már amennyiben van értelme ilyet mondani egy egyenes derékkal megülhető motorról). Olyan érzést ébreszt, mintha a masina részei lennénk, abban benne ülnénk, míg az FZ1 esetében az ember kifejezetten érzi, hogy azon rajta ül. A közel azonos vázszerkezet mellett is a hajszálnyi különbségek jelentős eltérést eredményeznek, az FZ8 viselkedésében egy szeleburdi, könnyen kezelhető hatszázast idéz, egy kanyarodásra szinte elég csak rágondolni, míg az FZ1 azt az impressziót kelti, hogy ezen a motoron mindenért meg kell dolgozni – az FZ8 kisebb, 180-as hátsó gumija, és az aggregátban mozgó kisebb tömegű alkatrészek is szerepet játszanak ebben. A fenntartásokkal fogadott futómű is erre az érzésre játszik rá, viszonylag jó útviszonyok mellett megbocsájtó, játszi könnyedséggel lehet ívet váltani, korrigálni. Összességében az FZ8 egy könnyedebb, élvezetesebb motorozás élményét adja, a masina kezelhetősége kárpótolja a kevésbé erős aggregát jelentette vélt vagy valós hátrányt. Ugyan nem gondolom úgy, hogy a több lóerő nagyobb esélyt jelent egy baleset bekövetkezésére, de támogatom a fokozatosság elvét – amennyiben elfogadjuk, hogy egy 600-as sornégyes lehet kezdő nagymotor, akkor az FZ8-at is nyugodtan számításba vehetjük, még egy hatszázas után is. Maradéktalan élvezetéhez azonban, akárcsak az FZ1 esetében, nem árt pár tízezer, két keréken megtett kilométer.

Nincs vége, lapozz!

[ pagebreak ]

Ergonómia, kényelem, egyéb sallangok

Az üléspozíció, a térdszög, a terpesz mértéke a különbségek ellenére is mindkét motoron ideálisnak mondható, 175 illetve 200 centiméteres magassággal is. Nem kimondottan túragép egyik sem, de hosszabb távokat is fáradság nélkül meg lehet tenni a nyergükben – a fejidom ebben sokat segít: a jól megtervezett szélvédő műanyagok turbulencia-mentes utazást tesznek lehetővé, még nagyobb tempónál is. A nagyobb tempó pedig létszükséglet: az FZ1-gyel kezdődött, az XJ6 után az FZ8 is a vezetőt érő hősokkal bosszulja meg a 60 km/h-nál tartósan kisebb tempót. Ugyan a hátsó ülés komfortja mindkét motor esetében hagy kívánni valót maga után, de egy zselés ülőlap beszerzése után párunk sem tiltakozhat az Alpok bejárása ellen. Az FZ1 híres-hírhedt jó étvágyáról, így azt nem is ecsetelném. Az FZ8 kapcsán viszont sokan kifogásolták a tank kis méretét – ha figyelembe vesszük, hogy ez egy Európába tervezett motor, ahol a sebességmérés egy igencsak fejlett, nagy büntetésekkel dolgozó iparág, akkor már más a kép. Az FZ8 baráti alsó tartománya takarékos is, azt használva a 17 literes tartály két tankolás között több, mint 300 kilométeres távolság megtételére is lehetőséget ad. Az más kérdés, hogy ideges csuklóval ezt az értéket játszi könnyedséggel 200-250 kilométerre lehet lefaragni. A tank méreténél sokkal zavaróbbnak tartom, hogy a motoron nincs középállvány.

Quod erat demonstrandum?

Kijelenthető, hogy az FZ8 nem egy ideális katalógusmotor. Mi sem könnyebb, mint konszolidált teljesítményét, műszaki jellemzőit becsmérelni. Azonban pusztán a számok alapján elmondható, hogy a Yamaha új palettájába jól illeszkednek az FZ8 modellek, kellemes középutat jelentek a majd 30 lóerővel gyengébb XJ6 és a bő 40 lóerővel combosabb FZ1 családok között. A motorosok világában esszenciális fokozatosság elve jól érvényesül az új ménesben, és persze a piszkos anyagiak terén is. Az iwataiak ceruzája közismerten vastagon fog, amit az igényes alkatrészekkel, kidolgozottsággal és mérnöki munkával szokás magyarázni. Az FZ8 illetve Fazer 8 modellek árai a Yamaha palettáját tekintve elfogadhatóak, a konkurens termékeket figyelembe véve azonban már nem olyan egyértelmű a kép. Ami azonban tény, hogy egy motor megvásárlása illetve megítélése nem egzakt tudomány, különböző szempontok alapján közelítve más-más eredményt kapunk. Menetteljesítménye, élvezeti értéke szerint nem tartom rossznak az árat (yamahás mércével), bár az a mai magyar (s talán európai) valósághoz képest nominálisan tényleg magas. Azt, hogy ez az ár mennyire elfogadható a piacon, majd az idő megmondja.

Mindenesetre ez a motor a racionalitás utolsó mentőövének is tekinthető a nagyobb teljesítményű 1000-es élménymotorok előtt. Ha a motort nem státusszimbólumnak, nem az önkifejezés eszközének tekintjük, magasabb évi futásteljesítmény mellett jobb vétel is lehet, mint egy nagyobb gép. A visszafogott teljesítményadatoknak hála fenntartási költsége – a kopó-fogyó alkatrészek, a gumi cseréje, a teljesítményadó és a biztosítás (…) – kapcsán (valószínűsíthetően) alacsonyabb, mint egy nagyobb, nehezebb, nyomatékosabb, erősebb masináé. Hogy megéri-e, döntse el mindenki saját maga, de a 800-as meggyőző: egy nagymotor teljesítményét idézi egy középkategóriás masina jó kezelhetőségével párosítva.

[ pagebreak ]

Műszaki táblázat