Amikor az első hírek megjelentek a Yamaha új túraendúrójáról, minden cikkben, minden megjelent hírben azzal a kérdéssel szembesülhettünk, hogy vajon jobb lesz-e, mint a GS. Ezzel a kérdésfeltevéssel akaratlanul is a GS-t ismerik el az etalonnak, még azok is, akik egyébként erről nincsenek meggyőződve. Még olyan megfogalmazást is olvastam, amelyben a szerző arra volt kíváncsi, hogy vajon jobb-e, mint a GS Adventure. De ha így vetjük fel a kérdést, akkor igen gyorsan választ kapunk erre, hiszen nem. Messze elmaradnak a Tenere képességei a GS Adventure által nyújtottak mellett. Egy GS Adventure ugyanis nem csupán egy GS 33 literes tankkal. Az ugyanis egy teljesen más motor: hosszabb rugóutak, nagyobb szabadmagasság, megerősített védelem a sérülésekkel szemben, no és az akár 6-700 kilométer közti hatótávolság.

(Korábban a BMW R1200GS és a Yamaha XT1200Z Super Teneré is járt már teszten szerkesztőségünkben.)

Minimális különbségek

Azt javaslom maradjunk tehát a „sima” GS-nél ha nem akarjuk ilyen röviden lezárni a kérdést. Így azonban már nem is olyan egyszerű a válasz. Ugyanis mintegy ötszáz megtett kilométer után még mindig azt mondtam volna egy nekem szegezett „melyiket vegyem?” kérdésre, hogy amelyiknek jobban tetszik a műszerfala! Tudniillik a motoron ülve a táj mellett ez a másik olyan elem, amelyet a legtöbbet nézegetjük. Azt gondoltam ugyanis, hogy normális közúti használat esetén nem, vagy csak alig lehet különbséget találni a két motor között. Persze van amiben a BMW többet nyújt – például rendelhető hozzá elektromos futóműállítás, egyszerűen variálhatóak a dobozok méretei, fokozatmentesen és szerszám nélkül állítható a szélvédő, satöbbi – de van amiben a Yamaha tűnik jobbnak – egy picit laposabb rajta a térdszög és nem csupán az átlag, de a pillanatnyi fogyasztást is kiírja. Ennek segítségével azonnal láthatjuk, mennyivel büntet minket a motor a nagyobb tempó miatt. Szóval le sem tudják tagadni, hogy azonos feladatra, azonos célcsoportnak készültek, de egy picit azért különböznek.

Ezek a különbségek azonban olyan kicsik, amelyek alapján nem dönthetünk egyértelműen egyik motor mellett sem. Legalábbis addig, amíg nem vagyunk kíváncsiak a motorok által elérhető maximumra. Azonban amikor belénk bújik az ördög és elkezdünk egy kissé forszírozott tempóban fogócskát játszani egy szerpentinen (természetesen a biztonságot végig szem előtt tartva), a kis különbségek hirtelen nőni kezdenek. Ilyenkor már érezni, hogy a BMW-nek azért jobb a futóműve. Pedig a Yamahának sem kell szégyenkeznie, majdnem tökéletes. De csak majdnem. Már rövid ismeretség után is hagyja, hogy önfeledten koptassuk a lábtartó csavarjait, közben a legkisebb felállító nyomatékkal sem zavarja az örömünket és fékezés közben is majdnem annyira semlegesen reagál, mint a BMW sokkal összetettebb futóművével. Bár ha nem ideális alattunk az aszfalt a kanyar közepén, a motor egy picit elkezdi dobálni utasát, de a kijelölt ívet még ilyenkor is tökéletesen tartja, sőt még arra is hajlandó, hogy engedelmesen módosítsa azt, amennyiben arra kényszerülünk. A BMW ehhez képest csak annyiban más, hogy jobban elkülönül egymástól a fékezés, az úthiba elnyelő képesség és az irányítás funkciója. Mintha nem is ugyanarra az elemre hatnának ezek az erők. Emiatt jóval nehezebb a GS pilótájának a motorját kihozni a sodrából. De persze nem is ez a célja, hanem élvezni, hogy milyen készségesen reagál a gáz-, vagy a fékkar által közvetített parancsokra a motor. A féknél maradva meg kell jegyeznem, hogy a bömösön a nyomáspont egy árnyalattal határozottabbnak hat. Egy rövid holtjáték után mintha felütközne a kar valamiben, annyira határozott, de a japán gépnek sincs e téren szégyenkezni valója. Cserébe viszont a Yamaha fékkarján finomabbak az ABS szabályzásának visszajelzései és a hátsó fék használatakor sem avatkozik be olyan korán és hirtelen. Azonban ha nagyon hamar meg szeretnénk állni, feltűnő, hogy a Teneré elkezdi csóválni a farát, jelezve, hogy túlságosan is elkönnyült a hátulja. Az ember azt várja, hogy vajon melyik irányba fog kitörni, ám szerencsére ez nem következik be és csak a BMW-vel összevetve tűnik fel ennyire, mert azon még ilyenkor is olyan érzés ülni, mintha sínen menne.

Ki a precízebb?

De hagyjuk is a féket! Hiszen mindkét motor rendelkezik akkora motorfékkel, hogy az elegendőnek tűnik egy normális lassítás erejéig a kanyarvadászat során, arról nem is beszélve, hogy a gázt húzni sokkal élvezetesebb. Itt is azt tudom mondani, hogy nagyon nagy különbség nincs a két erőforrás között. A GS ugyan szélesebb fordulatszám-tartományban használható, de a Teneré ezt a kis gyengeségét ügyesen álcázza a nagyon jól eltalált fokozatkiosztásaival. Tulajdonképpen észre sem lehetne venni a különbséget, ha a kanyarból kifelé jövet a kigyorsítások alkalmával nem váltjuk el magunkat. Amennyiben a Teneré hiányzó fokozat-kijelzője miatt, vagy a GS-en egyszerűen nem arra figyelve a kelleténél eggyel magasabb fokozatban nyitjuk rá a gázt, hamar rádöbbenhetünk, hogy a GS mennyivel jobban húz a pincéből. Csak a markolaton kell csavarni egyet, míg a Teneré ilyenkor azonnali visszaváltást követel. Ettől a GS-sel lágyabbnak, könnyedebbnek érződik a kanyarvadászat, míg a Teneré lovasa azt hiheti, hogy most aztán nagyon megyünk, pedig nem. A BMW-vel tehát viszonylag könnyen magunk mögé tudjuk utasítani a Yamahát, amennyiben hasonló képességű pilóták motoroznak együtt.

Cserébe viszont a Super Teneré elkápráztat minket a kétféle gyújtástérképpel. Igen hasznos extra még úgy is, hogy a kétféle mód (Touring és Sport) között alig van eltérés. Tulajdonképpen csak alacsony vagy közepes fordulaton a gázreakciók között lesznek különbségek, nem lesz egy éppen felújítás előtt álló beteg négyszázasunk a gyengébbik mód használatakor sem, mint például az Aprilia Mana esetében. Amennyiben a műszerfalon nem látnám, hogy épp melyik van aktiválva, sokat kellene gondolkodnom, hogy kitaláljam. Ami miatt mégis hasznos találmány, az a városban, vagy a nagyon forgalmas útszakaszokon alacsony fordulaton lágyabb, nyugodtabb járású motor: nem fog utasunk sem hányingerrel küszködni a poroszkálás során, hiszen a gázra azért érezhetően finomabban reagál a motor ilyenkor.

Az XTZ nagy folyadékkristályos kijelzője elég sok hasznos információról tájékoztat. Ha lenne rajta fokozatkijelző, ezen a téren semmivel sem maradna el a BMW-töl. Az azonban nagy kár, hogy a kijelzett adatok igen pontatlanok. Az még hagyján, hogy a sebességmérő durván csal felfelé, de a megtett távolság is többnek látszik az órán, mint amit a valóságban mentünk. Ezek után nem is csoda, hogy többet kell tankolni a motorba, mint amit a fogyasztásmérő alapján gondolna az ember. Pedig a kijelzett érték mindig pontosan egyezett a két motor esetében (jellemzően 4.6-4.8 l/100km), de a Yamaha ennél többet kért majdnem fél literrel. Hol van itt a japán precizitás? Arról nem is beszélve, hogy míg a GS-nél a markolat elengedése nélkül megkapunk minden szükséges információt, addig a Teneré esetében ehhez el kell engednünk a kormányt, és az óra alatti gombokkal tudjuk csak elővarázsolni a kívánt értéket. Vannak még bosszantó apróságok a japán cirkáló esetében, mint például a gyári dobozok zárjai, amelyek túl nagy erővel terhelik a kulcsot, vagy az utas lábtartójának szerencsétlen elhelyezése, minek következtében annak lába vagy a dobozhoz, vagy a vezetö lábához ér minduntalan hozzá. Ezeket azonban meggyőződésem szerint a hangvillások rövidesen kijavítják majd. Látszik, hogy a Yamahánál ez egy friss modell, míg a GS már sok évet és nem egy frissítést tudhat maga mögött.

Mondd, te kit választanál?

Igazából, ha a trónról nem is sikerült most lelökni a GS-t, már semmiképp sem ülhet olyan nyugodtan a babérjain, mint eddig. Hiszen a mostani kihívója összességében nem rosszabb nála, csak a részletein kellett volna még dolgozni egy kicsit, hogy az apróságok terén is legalább ilyen nagyszerű legyen. Hangsúlyozni szeretném azonban, hogy ezen apróságok egyike sem olyan mérvű, ami miatt bárkit is lebeszélnék a Teneréről, viszont én mégis a GS-t ajánlanám. A látszólagos ellentmondás feloldásához hadd hozzak egy példát az autók világából. Tételezzük fel, hogy valaki új családi mindenest akar venni és már csak két jelöltje maradt, egy Audi A3-as és az Opel Astra. Ha emberünk a puszta adatokat nézi, alig talál különbséget a két autó között. Egyik egy hangyányival jobban gyorsul, a másik talán ennyivel kevesebbet fogyaszt. Az egyikben nagyobb a csomagtér, míg a másik csendesebbnek érződik. Persze az Audinak kifinomultabb a futóműve és precízebb a váltója, de ezek a különbségek csak versenypályán juttatják előnyösebb helyzetbe az A3-ast. Viszont feltételezhetően senki sem vesz annak alapján új autót a család számára, hogy mennyi idő alatt lehet vele körbeérni akármelyik Ringen. Sokkal inkább számít, hogy milyen az utastérben a felhasznált anyagok minősége, és mennyire érezzük úgy, hogy ez az autó egy kis luxussal is kényeztet amellett, hogy kevesebb az olyan dolog rajta, amely nem nyeri el maradéktalanul tetszésünket. Igen ám, de egy A3-as 30 százalékkal is többe kerülhet, mint egy hasonló teljesítményű Astra. Erre nehéz észérveket felhozni. Itt már csak az érzelmek dönthetnek. Nem is csoda tehát, ha sokaknak inkább egy Opel kulcsa lapul a nadrágzsebében. Ők a józan emberek, akik a szívük helyett az eszükre hallgattak, mindamellett, hogy az Astra is egy pontosan olyan autó amilyennek annak 2010-ben lennie kell. Most pedig térjünk vissza a tesztben szereplő motorjainkhoz úgy, hogy közben eljátszunk a gondolattal: az Audi A3-as semmivel sem drágább, mint az Opel Astra…

(Csak a teljesség kedvéért, utószó gyanánt: egyező felszereltségre hozva a két motort a GS a drágább, mintegy 6-7 százalékkal haladja meg ebben az esetben a Super Teneré bekerülési költségét. A különbség tehát ezen a téren sem meghatározó.)