A nemzetközi motoros média meghatározó tagjának, Motorcyclenews nyomtatott változatának legfrissebb száma egy érdekes „kémfotót” közölt a legújabb, jelek szerint vérbeli enduróról, a Triumph Advanture-ről. A kép az eddigi promóciós anyagokkal ellentétben néhány dolgot elárul az angol enduróról.

A fénykép tanulsága szerint a masina 19-es első kereket kapott, a dupla féktárcsák valószínűleg a más Triumph modelleken is alkalmazott 308 mm-es darabok. A kerekek (legalábbis az utcai változaton) nem drótküllősek, a kettős szárú küllőkkel ellátott öntött kompozíció a ’80-as éveket idézi. Természetesen a leglátványosabb elem, amiért a kép is született, a térhálós csőváz, amely elegáns, egyszerű ugyanakkor kis tömegével és teherbíró szerkezetével jó alap egy túraenduróhoz.

A Multinova nevű svájci cég legújabb termékét Genf környékén tesztelik több helyen. A TraffiStar SR950 rendszer egyszerre 20 jármű sebességét tudja mérni, akár több sávon át, így többszörözi meg a közlekedőkre kivetett extra adót. A rendszer azonban jóval többre képes, mint egyszerű sebességmérés. A „Robot 3D Tracking” technológiával ellátott modern eszköz képes a közlekedőket más területeken is ellenőrizni. A szoftver lehetőséget biztosít kanyarodási tilalmak beprogramozására, a gyalogosok elsőbbsége megadható a gép virtuális terében, a közlekedési lámpák hozzá kapcsolhatók, így a sárga illetve piros jelzésen áthajtást is rögzíteni tudja, akárcsak az előzéseket. Bár a videón az eszköz szemből figyeli a közlekedőket, lehetőség van annak hátulról történő alkalmazására is.

Mai-Lin fotómodellként még 2006-ban került kapcsolatba a motorokkal. A kétkerekűek világa, különös tekintettel a „streetfighterek”, a motoros kaszkadőrök különcsége megtetszett neki. A német hölgy nem is állt meg a szépen mosolygó hostess szerepénél, elkezdett gyakorolni, és ma saját jogán népszerű motoros akrobataként (is) tevékenykedik. A főként tüzes mutatványokra specializálódott hölgy remek példája annak, hogy nem csak Amerikában, de öreg kontinensünkön is vannak vállalkozó szellemű, az átlagos (férfi) motorosnál is bátrabb képviselői a gyengébbik nemnek.

Az Aprilia 2008 tavaszán adta ki a 750-es, Dorsoduro nevű hipermotóját. Viszonylag hamar, még ugyanazon év októberében hallhattunk először a „felfújt”, 1200-es változat terveiről. Vajon csak a fejlesztés tartott eddig, vagy az Aprilia többi modelljének, az RSV4 Factorynak, az RSV4R-nek, illetve a V4-es Tuononak a fejlesztése vitte el a pénzt? Akárhogy is van, úgy tűnik végre itt az 1200-es V2-es.

Azt egyelőre nem tudni, hogy szándékos kiszivárogtatásról van-e szó, vagy csupán hiba csúszott a gépezetbe, de a új, 1197 köbcentiméteres, V2-es blokkal szerelt élménygyáros masina kézikönyveire utaló hivatkozások kerültek ki az Aprilia honlapjára. A masina fizikai méreteiben kicsit nagyobb a jelenlegi 750-es modellnél. A nagyobb blokk befogadása miatt a vázat megerősítették, a tengelytáv mintegy 2 centiméterrel hosszabb, a tank 4 literes bővítésével annak űrtartalma 16 literre nőtt. A villaszög 1,3°-kal növekedett (így 27,3°-os), ez pedig 10 milliméterrel hosszabb, 118-as utánfutást eredményezett. A futómű aktív elemei teljes állíthatóságú USD teleszkópokból és hátsó rugóstagból állnak. Az erőforrás a jelek szerint igencsak pörgős lesz, a 106 milliméteres furathoz 67,8 milliméteres löket társul. Az új masina saját tömege 212 kg, ami szintén magasabb a 750-es 186 kg-os száraz tömegénél. A hírek szerint két változat készül, egy hagyományos, ABS nélküli, illetve egy ABS-szel szerelt motort várhatunk – az ABS-es modell ma még ritkaság számba menő kikapcsolható blokkolásgátlóval fog rendelkezni. A kézikönyvben kipörgésgátlóra való utalás nem található. A motor várhatóan november elején, az EICMA-n fog debütálni.

A pénzügyi világ összetett és bonyolult mivoltát tükrözi az MV Agusta legutóbbi kori történelme. Trükkök, kötelezettségek és felelősség-vállalások között a márka tulajdonjoga az elmúlt egy évtizedben immár negyedik alkalommal cserélt gazdát.

Az Meccanica Verghera Agusta céget a II. Világháború után alapította az egykori Giovanni Agusta báró két fia, Vincenzo és Domenico. Az akkori nagy olasz gyártók 1957-es GP-versenyzésből való kivonulásával az MV Agusta egy 17 évig tartó sikersorozatot könyvelhetett el: a ’60-as és ’70-es években a márka gépei és az azon ülő élversenyzők nyerték a bajnokságokat. Vincenzo Agusta bárónak, a cég szellemi vezetőjének 1971-es halála után az Agusta igazi vezető nélkül maradt, és nem sokkal az 1980-as versenyévad után beszüntette a gyártást. 1997-ben a Cagiva indította újra a márkát, annak története azonban legalábbis kalandos. A kifejezett prémium-kategóriás, kis darabszámban készülő motorok nem tették sikeres vállalkozássá az Agustát. 2004 decemberében a maláj Proton autógyártó vásárolta meg 70 millió euróért a tartozásokat felhalmozó olasz céget. A márkához kötődő kötelezettségek miatt azonban a malájok úgy döntöttek, a céget jelképes 1 euróért átadják az olasz GEVI SpA-nak. A beruházások és a Husqvarna értékesítése (bár a vételár titkos, pletykák szerint az 93 millió € volt) lehetőséget teremtettek a további működésre. A halmozódó adósságok azonban ismét problémát okoztak, így 2008-ban a Harley-Davidson vette át a cég irányítását. A 70 millió eurós vételár jelentős részét, mintegy 45 millió eurót tett ki az Agusta adósságállományának felszámolása. Az amerikaiak jelentős beruházásokat eszközöltek, új gépsorok kerültek a gyárba és finanszírozták a legújabb háromhengeres masina fejlesztését. Azonban a pénzügyi nehézségek ismét közbeszóltak, a Harley-Davidson a Buell felszámolása mellett az MV Agusta eladásáról is döntött tavaly októberben.

Az olasz segítség, úgy tűnik meghozta gyümölcsét. Bár a tranzakció részletei egyelőre még homályosak, úgy tűnik a cég vezéregyénisége, Claudio Castiglioni ismét egy jó üzletet bonyolított le, a hírek szerint mindössze egy euróért visszavásárolta a vállalatot. Azt egyelőre nem tudni, hogy milyen egyéb kikötések, illetve megállapodások születtek a háttérben, de az MV Agusta újra olasz kezekben van, és a kilátások egyelőre biztatóak. A cég nem régen jelentette be, hogy értékesítései az év első felében 50%-kal nőttek, ha minden igaz, az új háromhengeres gépük pedig csak a hivatalos bemutatóra vár. A sikerhez remélhetőleg Massimo Bordi vezetése is hozzá fog járulni, az olasz menedzser vezetése alatt a Ducati is prosperált, akárcsak a 2003 óta általa vezetett Same Deutz Fahr csoport, amely mezőgazdasági gépeket gyárt. Remélhetőleg a Brutale, az F4, a jövőbeni F3(?) mellett hamarosan újabb modellekkel örvendeztetik meg a piacot az olaszok.

Az egykor az AMA Pro Racing égisze alatt versenyző, 1998-ban 250-es kategóriában nemzeti bajnoki címet elérő versenyző az aktív sporttól visszavonulva a motorépítés felé fordult. A 2000-es évek elején ez az üzletág fejlődésben volt, bár az utóbbi évek hitelválsága nem tett jót az egyedi gépek gyártásának, értékesítésének sem. Megszokhattuk, hogy az ilyen „feszítős” gépek alapvetően nem a kényelemről, praktikumról szólnak, azonban az ehhez fogható, teljesítményközpontú chopper párját ritkítja.

Roland Sands, az egykori versenyző a „Project 200” elnevezésű tervében egy 320 km/h (200 mérföld/óra) sebesség elérésére képes masina megalkotását tűzte ki célul. A gép egyelőre egy gyári állapotú 106 köbhüvelykes Victory blokkal rendelkezik, s ezzel „csupán” 235 km/h-ás (147 mi/h) tempót sikerült elérni, így a projekt következő lépése egy turbófeltöltő beépítése lesz. Bár a gép kissé szokatlan, de legalább annyiban megegyezik a legtöbb egyedi cruiserrel, hogy a kanyarodásban ez sem jeleskedik.