„Supermoto teljesítmény az utcán.” A WR250X is azon sportmotorok közül való, amelyek az ígéret szerint megállják a helyüket a versenypályán hobbi szintű körözgetésre, ám a pályanap végeztével nem kell trélerre rakni, hanem annak nyergében mehetünk haza, hogy aztán másnap a munkába is ezzel induljunk. A WR250X-el kapcsolatban természetesen a legnagyobb kérdőjel a negyedliteres motor. Van-e benne annyi spiritusz, hogy valóban olyan örömöket nyújtson, amiket egy supermotótól elvárunk?

Az átvétel után az első métereken a szokásos fűnyíró feelingem volt, amit az ilyen kisköbcentis egyhengeres, könnyű motoroktól megszoktam. Nem akar kiugrani alólam, töfögő a hangja, ám könnyen terelhető, amolyan „nyugiban akárhova” jellegű érzésem volt. A fokozatok eléggé rövidek, így nem tűnt kisebb fordulatokon sem erőtlennek a gép, sőt, a maga nemében még fürgének is nevezném. A négyütemű egyhengeres motorok általában nem különösebben robbanékonyak, az ember cibálja, aztán már érzi, hogy nem kéne. Ahogyan tisztult előttem az út, egyre magasabb fordulatokra pörgettem a kis Yamahát, és akkor már éreztem: bánni fogom, hogy ezt a motort csak pár napra kaptam meg. A WR250X kezdte kimutatni a foga fehérjét, és valami egészen elképesztőt produkált.

Vadóc

A kis 250-es egyhengeres ugyanis tízezret forog. Ez már önmagában sem lebecsülendő tény, ám hozzá kell venni, hogy erős mint a bors, hiszen 30 lóerejével komoly a literteljesítménye, mindezek tetejébe elképesztően jó hangja van. Hétezer felett az egyhengeres töfögős vérvonal teljesen kivész belőle, és onnan úgy szól és megy, mintha négyhengeres lenne. Lenyűgözött. Itt kezdtem érteni a rövid fokozatok okát: mivel a motor az egekig forgatható, és fent is van ereje, a gyakorlatban mégsem lesznek használhatatlanul rövidek az áttételek, csak segítenek az alacsony fordulati erőre-kapásban. A kis hengertérfogat ellenére a rövid váltóval nem kell különösebben ösztökélni, hogy egyesben hajlamos legyen emelgetni az orrát. Ez mondjuk nem csoda, egy ilyen stílusú motornál tervezői szempont, hogy a hozzáértők bármelyik keréken és bárhogyan tudjanak közlekedni vele.

Tehát mentem által a városon, az idő előrehaladtával szelídnek egyáltalán nem nevezhető stílusban. Élveztem a hangot – nem röhögni –, az erőt, és persze azt, hogy mindehhez egy igen jól manőverezhető és kicsi motoron ültem. Ahogyan hagytam el a várost, egyre hosszabbak lettek az egyenesek, és egyre kevesebb az autó, így volt lehetőség üvegig kiforgatni minden fokozatban. Elhiszitek, ha azt mondom, hogy 140 felett van a vége? Igen, 250 köbcentis, négyütemű, egyhengeres, széltoló magas felépítéssel. Nyilván nem ez a tartomány ahol jól érzi magát, csak a megdöbbentő számadat kedvéért írtam le. A tény az, hogy 120-ig kimondottan dinamikusan gyorsul, és még egyszer: egyhengerestől néha teljesen szokatlan, nagyon dögös hanggal. Ez már önmagában egy komoly örömforrás volt.

Sportos végtagok

Ekkora már világossá vált, hogy robbanékony gyorsulás mellett remek futómű és kiváló fék is szerepel a történetben, de ezen a területen igazán csak a szokásos Szentendre-Visegrád szakaszon ismerkedtünk meg. Ha a motor teljesítményét lenyűgözőnek neveztem – a szóismétlés elkerülése végett – a futómű produkcióját briliánsnak mondanám. Én magam óvatos duhaj vagyok, különösen abban az esetben, ha az átvételkor az osztrák rendszámhoz tartozó önrésszel és felelősséggel kapcsolatos papírokat írtam alá. De azt hiszem azt kijelenthetem, hogy ilyen gyorsan még nem mentem a szűk kanyaros részen más motorral. Egy mozdulattal lecsapja az ember a pehelykönnyű gépet, a kormányt markoló kéz a térd előtt van. Nincs az a göröngy, kátyú, sóder amitől ebben a beton stabil pozícióban megijednék. A futómű igazi mestermunka. Ritkaság számba megy, hogy mind a be- mind a kirugózási csillapítást lehet állítani a teleszkóp felső részéről. De nem is ez a lényeg, mert azt gondolom, hogy ennek babrálása azokra a bizonyos versenypályán töltött napokra tartozik, hanem az, hogy az alap beállításban mennyire kiválóan zabálja a lepencei út kátyúit. Elképesztően nagy élmény ez a motor, és hozzáteszem, a teljes felszabadult érzéshez mondjuk egy Kakucs Ring és persze egy megengedőbb felelősségvállalási-nyilatkozat még igen sokat hozzá tudna tenni… Tudom, hogy amit én éltem át vele, csak amolyan előjáték volt, bőven a biztonsági sávon belül.

Kifogy a szufla…

Aztán még a hegyen kezdtem érezni, hogy egyre több olyan kanyar van, ahol kezd zavaróan kevés lenni az erő. Az ember egyre gyorsul, egyre bátrabban ereszti be az ívre, a kanyar közben sincsen gondja, de a kigyorsítás az addigi dinamizmushoz képest olyan, mintha állnánk. Ez persze nem meglepő. Erős a 250X, de egy kis motor. Ráadásul olyan technika van alápakolva, ami ennek a teljesítménynek a többszörösével is megbirkózna. Mintha vettek volna egy profi 450-es supermotót, tettek rá lámpát meg indexet és beletettek egy fele-harmada akkora motort. Csiki-csuki pályán, és városban kevés ellenfele van, de ahogy nyúlnak a kanyarok, úgy érződik egyre szűkebb keresztmetszetnek az erőforrás.

De hát pont erre van kitalálva, nem? Csiki-csuki supermoto vagy gokart pálya, aztán a városban szaladgálni. Ez a kép így teljes, a motor tökéletes a céljára, egy nagyon sportos és praktikus kétkerekű. A WR250X azon motorok közé tartozik, amelyek árát kipróbálás után egyből megnéztem, hogy eljátszhassak a gondolattal, tudjátok… Nos, súrolja a kétmilliót, ami a műszaki tartalmat figyelembe véve teljesen rendben van, csak ha a 250-es lökettérfogathoz viszonyítom, akkor forgatom a fejem kicsit. Drágának nem mondanám, mert végső soron prémium termék. Azok számára egy nagyon potens örömforrás, akik rá tudják áldozni ezt a pénzt. Ha azt nézem, hogy mekkora öröm vele kanyargós pályán tépni, vagy a városban mindenkit hátrahagyni, akkor az erőforrás bőven elég. Ha azt nézem, hogy a Hayabusákhoz is lehet turbó-kitet venni, akkor meg gyenge.

A bevezetőben mélyfilozófia esszenciát ígértem. Nos, a WR250X tehát egyfelől kicsi, másfelől elegendő, méretéhez képest meg kimondottan erős aggregátja a következő örök érvényű és egyben rendkívül humoros mondást idézte eszembe: Szex szempontjából mindegy, hogy mekkora a szerszámod, feltéve, ha nagy.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Tulajdonképpen ennek a cikknek szinte minden poénját amúgy is lelőttük már előre. Hiszen még az idei szezont és a VFR1200F bemutatkozását megelőzően írtunk róla, hogy a motor egyik legnagyobb technikai ínyencsége, az opcionális DCT (Double Clutch Transmission, azaz duplakuplungos váltó) hogyan is fog majd működni. Később hagyományos erőátvitellel ki is próbáltuk a motort, amelyről szintén megjelent a véleményünk. Így hát mi marad erre az írásra? Sok minden. Ugyanis az elmélet és a gyakorlat nagyon eltér egymástól: a mindennapi életben, a forgalomban vagy éppen a szerpentinen egészen más volt menni ezzel a motorral, mint ismerni a működés elméletét. Nézzük hát, milyen volt élőben a Honda VFR1200FD!

Nem csapunk be senkit!

A Honda nem akarta azt a látszatot kelteni, hogy ez egy hagyományos váltóval szerelt motor. Nem. Minden kezelőszerv, és az egész rendszer egyértelművé teszi, hogy itt bizony máshogyan működik a technika, mint azt megszokhattuk. Kezdhetjük is egy találós kérdéssel: mi hiányzik az alábbi képről?

Alaposabb szemrevételezéssel hamar megvan a válasz (bár szándékosan nem nagyítottuk ki a vonatkozó részleteket): bizony, nincs sem kuplung-, sem váltókarunk. Előbbi megszokott, hiszen a fél- vagy teljesen automata rendszereknek a tengelykapcsolója minden esetben önműködő, de a váltókart mint virtuális opciót mind a Yamaha FJR, mind az Aprilia Mana megtartotta – hogy két példát említsünk. A VFR esetében azonban a hatfokozatú szekvenciális váltó működtetését kizárólag a bal markolaton elhelyezett kapcsolókkal tudjuk elvégezni – már ha nem bízzuk azt a két automata üzemmód valamelyikére. No de vegyük inkább sorra, hogyan is követik egymást az események, amikor a Viffer nyergébe pattanunk!

Tanuld újra…

A motor egyik különlegessége a sok közül, hogy rögzítőfékkel is felszerelték. Ezt a bal kezünkkel, egyetlen mozdulattal tudjuk zárni és oldani is. A rögzítőfék a hátsó keréken egy külön nyereggel működik, az üzemi fék pedig átkerült a tárcsa felső peremére. A motort a szokásos módon indítjuk, kioldjuk a kéziféket, majd a jobb kezünkkel a normál vészvillogó helyére került S-D-N feliratú kapcsolóval sebességbe csattintjuk a motort. Szükség esetén ezzel tudjuk az üreset is aktiválni, bár erre a gyakorlatban nem igen kell sort kerítenünk, hiszen bármelyik fokozatban eltolható a motor az automatikusan nyíló tengelykapcsolók miatt – ezért is kell a rögzítőfék. Induláskor minden esetben a szelídebb automata üzemmód, a D aktiválódik. Megjelenik az 1-es sebesség a műszerfalon, azonban még mind a két tengelykapcsoló oldott állapotban van. Amint megcsavarjuk a gázkart, zár a páratlan fokozatok tengelyének kuplungja, és gyorsulni kezdünk. Automata üzemben a váltómű elektronikája az elindulást követően bekészíti a 2-es fokozat fogaskerekeit, majd amikor elérkezik a pillanat, oldja a páratlan tengelyek kuplungját és zárja a párosakét.

Így maga a váltás minden esetben csupán a két tengelykapcsoló gyakorlatilag egy időben történő, de ellenkező irányú működését jelenti, ennek megfelelően hihetetlenül gyorsan és finoman zajlik le. Az egyesből kettesbe váltást még jelzi egy halk csattanás, onnanatól azonban, amikor finoman gyorsítunk a D üzemmódban, észre sem vesszük a továbbiakat. Annyira nem, hogy a szó szoros értelmében kizárólag a műszerfalról – a fordulatszámmérő és a fokozat-kijelző figyelemmel kísérésével – informálódunk az eseményekről.

Amikor a normál, hétköznapi használatra szánt D állásban motorozunk, tulajdonképpen semmi érdemleges nem történik. Tökéletesen észrevétlenül váltogat helyettünk az elektronika, mind a két irányban minden váltás finoman és elképesztően gyorsan történik. Az egyetlen felróható negatívum, hogy amikor éppen olyan fordulatszámon haladunk nagyon egyenletes gázállással, ahol a rendszer képtelen meghatározni, hogy mondjuk az éppen használt 3-as után a 2-es vagy éppen a 4-es fog következni, hol az egyik, hol a másik fokozatot készíti be a szabadon forgó tengelypáron. Ez pedig némi hanghatással jár, amit először nem értünk: szép egyenletes gurulásnál mi az ördög történhet alattunk? Mindössze annyi, hogy az elektronika igyekszik felkészülni a következő várható fokozatváltásra.

A második oldalon sportosabbra vesszük a haladást!

[ pagebreak ]

Hasítsunk!

Amennyiben keveselljük a D üzemmód dinamikáját – ezt lehet is, hiszen itt tényleg elég diszkréten működik minden, koraiak a felkapcsolások, nem váltogat vissza a rendszer féktávokon, és egyáltalán, inkább a komfortot tartja szem előtt -, egyetlen mozdulattal S-be lökhetjük a VFR duplakuplungos rendszerét. Ilyenkor egy pillanat alatt másik motoron találjuk magunkat: általában több fokozatot visszalök a vezérlés, magasabb fordulaton forog a motor, és nagyságrendekkel dinamikusabb lesz minden. Hosszan kiforgatja a fokozatokat, a fékezések közben pedig lelkesen kapcsolgat vissza. Ezzel egyrészt valóban élvezetessé teszi szerpentinen a kanyarok megközelítését, másrészt minden forduláskor már a kigyorsításhoz leginkább illő fordulatszámon gurgulázik alattunk a V4-es erőmű.

No de lehetőség van teljesen manuális váltóműködtetésre is! Ehhez vagy a jobb mutatóujjunkkal válthatunk az A és az M mód között, vagy ha éppen automatikusan futunk, elegendő a bal oldali + és – gombok bármelyikének megnyomásával átvenni a parancsnokságot. Innentől a rendszer nem avatkozik közbe: az történik, amit mi akarunk.

Bolondbiztos

Manuális üzemmódban valóban minden olyan, mintha egy hagyományos váltós motoron ülnénk, hiszen a rendszer nem avatkozik lépten-nyomon közbe, és nem is bírál felül minket. Amennyiben elfelejtünk felkapcsolni, rezzenéstelenül hagyja tiltásban forogni az erőművet, és türelmesen megvárja, hogy ezt észrevegyük. Amennyiben a skála túlsó végén a visszakapcsolásról felejtkezünk el, szintén a végsőkig hagyja fuldoklani a négy hengert, és a lefulladás előtti utolsó pillanatban kapcsol csak egyet vissza. A motor leböffentésének szégyenétől tehát megkímél. Ezt leszámítva azonban csak a váltás módja tér el a megszokottól: lábunk fel-le mozgatása helyett mutatóujjunkkal tudunk fel-, hüvelykujjunkkal pedig visszakapcsolni. No meg hogy nem kell közben soha huzogatnunk a kuplungkart. Valamint még egy nem elhanyagolható dologban: annyira gyorsan történik minden egyes váltás, hogy azt a próbautat megelőzően valóban nem tudjuk elképzelni. Szó szerint mire benyomjuk valamelyik gombot, már a megcélzott fokozatban van a motor, és hajtja is a hátsó kereket. Ami meglepő, hogy amennyiben gyorsítás közben – amikor az elektronika ugye arra készül, hogy majd felfelé kell váltania – gonosz módon visszakapcsolunk (gázelvétel nélkül!), érzékszerveink számára pontosan a fent leírtakkal megegyezően gyorsan zajlik le a fokozatváltás folyamata.

Van-e egyáltalán szükség a kézi üzemmódra? Meg kell vallanom őszintén, én ritkán használnám, ha duplakuplngos VFR-en tölthetném kilométereimet. Normál használat esetén, amikor valóban csak közlekedünk, teljesen megfelelő a D üzemmód, míg az S prgram nagyon jól kielégíti a sportos kanyargászás során felmerülő minden igényünket. Csupán amikor fokozott motorfékre van szükségünk, akkor érdemes kézzel belenyúlni a váltó működésébe, hiszen így nagyon gyorsan vissza tudjuk dobálni a fokozatokat. Amikor pedig túl vagyunk a lassítás okán, szinte azonnal vissza is tehetjük valamelyik automata módba motorunkat.

Érdemes?

Ez bizony fogós, ravasz kérdés. Hiszen az DCT váltóval szerelt VFR1200F egyrészt 10 kilogrammal nehezebb manuális társánál – bár ez a gyakorlatban soha semmilyen problémát nem okoz -, másrészt viszont 400.000 forinttal drágább. Ezért a pénzért egyrészt kényelmesebb motorunk lesz, mint a hagyományos váltóval szerelt testvérmodell, hiszen amikor éppen forgalmas környezetben kell közlekednünk, leveszi vállunkról a kuplungolás és váltás folyamatos terhét. Másrészt sokoldalúbb motorunk lesz, hiszen mind kézi-, mind automata üzemmódban – utóbbiból mindjárt kétfélében – is tudjuk használni, így a gyakorlatban felmerülő minden élethelyzetre rendelkezünk tökéletes megoldással. Végezetül pedig dinamikusabb motorunk lesz, a duplakuplungos váltó fokozottan dinamikus igénybevételkor ugyanis valóban érzékelhető módon gyorsabban kapcsol, mint arra akár a világ legjobb motorosa is képes lenne.

Egy szó mint száz, aki éppen VFR vásárlásán töri a fejét, legalábbis egy alapos próbautat mindenképpen ejtsen meg a DCT változattal, hogy azután egyéni ízlésének megfelelően eldöntse, megéri-e a többlet-áldozatot ez a technikai csemege. Az én véleményem szerint igen.

Következzenek a műszaki adatok, lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok