Milánóban kaptunk egy pofás kis MV Agusta sajtóanyagot. A cég logójával ellátott tollat és pendrive-ot. Úgy döntöttünk, hogy ezt egy nyereményjáték nyomán átadjuk az arra legérdemesebb olvasónak.
Az nyer, aki legelőször válaszol négyszer egymás után leghamarabb a feltett kérdésre. Mivel olyan kérdést nehéz nektek feltenni, amire nem tudtok válaszolni, legalább a válaszadás gyorsasága vigyen egy kis izgalmat a játékba.
A kérdéseket természetesen genyó módon váratlanul fogjuk feltenni, hogy aki MV Agusta pendriveot szeretne nyerni, annak éjjel-nappal az Onroadot kelljen nyomogatnia.
Milánóban kaptunk egy pofás kis MV Agusta sajtóanyagot. A cég logójával ellátott tollat és pendrive-ot. Úgy döntöttünk, hogy ezt egy nyereményjáték nyomán átadjuk az arra legérdemesebb olvasónak.
Az nyer, aki legelőször válaszol négyszer egymás után leghamarabb a feltett kérdésre. Mivel olyan kérdést nehéz nektek feltenni, amire nem tudtok válaszolni, legalább a válaszadás gyorsasága vigyen egy kis izgalmat a játékba.
A kérdéseket természetesen genyó módon váratlanul fogjuk feltenni, hogy aki MV Agusta pendriveot szeretne nyerni, annak éjjel-nappal az Onroadot kelljen nyomogatnia.
A 2010-es év azonban elhozta a lehetőséget: két debreceni motoros barátommal (Hook, alias Horogh Zsolti és Tomago, vagyis Varga Tomi) akikkel már régebben motorozom együtt, elhatároztuk egy megbeszélést követően, hogy elindulunk. Az indulás reggelén azonban Tomago szólt, hogy inkább autóval jön, mert a Goldwinget félti. Teljesen jogosan.
Sajnos az idő nem kedvezett, mert aznap délelőtt erős mínuszokkal és hóeséssel kellett megküzdenünk. Azonban a kitűzött 400 kilométert sikeresen teljesítve eljutottunk Hegyeshalomig.
Másnap nem túl korán átléptük a határt, és „pályára” álltunk. Kifogástalan körülmények között tudtunk motorozni, és bő 130-as tempóban haladni. A st.pölteni lehajtó után a benzinkútnál találkoztunk az első motorossal, aki szintén a Treffenre igyekezett. Egy szlovák KTM Adventure vezetővel és utassal (!!!), akiket még két autóban kisértek barátaik.
A navigáció szerint Thurmansbang-Solla-t kerestük, így Passaunál letértünk a pályáról és egy főúton indultunk tovább.Az istenek nem voltak velünk, így egyre sűrűbb hóesésben kellett megtenni az utolsó 60 kilométert. Ráadásul ezen az úton nem jelezték táblák a rendezvényt, így túlszaladtunk a kereszteződésen mintegy két kilométert.
A visszaút a megfelelő irányba nem volt messze, ám a leesett hó mennyisége nem engedte, hogy 50-nél gyorsabban menjünk. Végül is megtaláltuk a helyes utat, ahol pillanatok alatt összeverődött 80-100 motoros. Meglepetésemre BMW K1200GT, és Suzuki Bandit is volt köztük. Külön próbatételt jelentett, hogy az utolsó nyolc kilométert lejtőn felfelé kellett teljesíteni a frissen hullott hóban. Itt a hólánccal rendelkezők komoly előnyben voltak. Akinek nem volt, mindenfélével próbálkozott: gyorskötözővel, rátekert kötéllel, én pedig gumipókkal. Németországban a szöges gumi nem engedélyezett, sokan ezt terepabroncsokkal helyettesítették (például Karoo), ám a legtöbb havas lejtőn ez is kevés volt. Itt igazából a hólánc volt az egyetlen tökéletes megoldás.
Amikor elértük a völgy bejáratát, az autósokat kiszedegették, és egy parkolóba irányították – a kemping területére ugyanis kizárólag motorral lehet ilyenkor belépni!
Az utat a Loh-völgyébe hóval fedett jég alkotta, köszönhetően az egy hete hullott ónos esőnek. Egy bizonyos távolság után a motorokat leparkoltuk az út mellett. A következő probléma a szükséges felszerelés célba juttatása volt. A rutinosabbak ehhez szánkót, vagy kézikocsit használtak, mi pedig egy ponyvával oldottuk meg. Telepakoltuk, a ponyva rikliknél összefűztük, úgy húztuk magunkkal. Egy nyugdíjas Mikulás megirigyelte volna, olyan szép kis batyunk volt!
Leérve a völgybe, már javában tartott a tűzijáték, amit a résztvevők biztosítottak. A főbejáratnál 20 eurót kértek, amiért egy karszalagot, egy is kék könyvet benne matricával, és egy szemetes zsákot kaptunk, valamint szóltak, hogy a tűzifa, és a szalmabála pénzdíjas. Szétnéztünk és láttuk, hogy minden talpalatnyi hely foglalt.Elkéstünk a sátorállítással, mert hely nagyon kevés volt. Másnap tudtuk meg egy másik magyar csapattól, hogy ők már pénteken reggel sorban álltak, a bejutáshoz.
A kiszemelt tisztás elfoglalásakor nem tudtuk, hogy egy 80-120 centiméteres hófalra verjük sátrainkat. (Ez reggel derült ki, amikor megrogyott alattunk a hó, és ülve ébredtünk – ahhoz képest, hogy fekve aludtunk el.) Az igazi esténket a sátorverés után kezdtük meg. A tábort ugyanis nem könnyű bejárni: nincsenek szabályos utcák, a szokásrend alakít mindent. A jobb helyeket az MC-k foglalják el, utánuk jönnek a baráti társaságok, egyesületek. A völgy nyugati oldalára merőlegesen vannak a teraszok kialakítva. Ami előttük van, az az „utca”, ahol lehet járkálni.
A beparkolt motorokon ekkor már 20 centis hó volt. Jórészt oldalkocsisok voltak, de szóló motorok is akadtak közöttük. Ponyva szinte egyiken sem volt, viszont valami spéci alkatrészt mindegyiken meg lehetett figyelni, amivel alkalmassá tette a tulaj a téli használatra. Ilyenek voltak a hólánc, a kormány-kesztyű, a fűthető ülés, a lábak elé szerelt terelő lemez, és sok más egyéb.
A következő oldalon sátrat verünk a hófalra!
[ pagebreak ]
A táborozás igazi szépségei
A sátrak felállítása előtt a rutinosak egy lapáttal elkotorják a havat és a sátor körül halmozzák föl. Ennek szél-, és hő-védő funkciója is van. A bejárat előtt egy placcot alakítanak ki, itt főznek és ülik körbe a tüzet.
Mivel szervezett program nincs, a találkozó résztvevői önmagukat és egymást szórakoztatják. Spontán hill-climbing a havon, kártyázás, pucéron motorozás, vodka-ivó verseny, főzés, a környék bejárása motorral és gyalog – a lehetőségeknek csak a fantázia szab határt. Az egész eseménynek sokkal inkább fesztivál vagy karnevál jellege van. Egészen fantasztikus érzés itt hömpölyögni a tömeggel. A vizes tűzifa szaga folyamatosan marja a torkom, időnként forralt bor, vagy sült hús illata csap meg . A motoros találkozó jelleget teljesen valószínűtlenné teszi a hideg és a havas táj. „Ilyen nincs, és mégis van” – mondhatnánk.
A sörsátorban meleg étel és ital is van, de horror áron mindkettő. Mégis a legtöbben itt tolonganak. Énekelnek, gitároznak, beszélgetnek, és legfőképpen fogyasztják a frissen csapolt sört a literes korsókból. Repül az idő, így mi is éjfél után kerültünk ”ágyba”.
A hóban sátorozásnak van egy-két trükkje. Legtöbben azért mondanak le erről a találkozóról, mert három napig esélyük sincs a melegre. Ez nem így van. Megfelelő ruházattal, és felszereléssel még melegünk is lesz. Én például zokni nélkül aludtam, és nem fáztam. Szükségünk van egy hálózsákra, amely tollal töltött, és egy sí overallra, amely kívül nem orkán, hanem selyem. Kell egy teljesen egyszerű strandi használatra készült polifoam, no meg egy másik, aminek az egyik oldala alufóliával burkolt. Szükséges még egy pokróc, egy legalább 4 centi vastag önfelfújó matrac és egy alutakaró. Az öltözet nekem egy katonai gyapjú molinóból, pólóból, és egy polár felső részből állt. Mindezt a következőképpen kell elrendezni: alulra rakom a strandpolifoamot, erre teszem az aluval kombináltat úgy, hogy az alu oldala a test felé nézzen; majd jöhet a matrac, és a fekhely kész is. Az alá-öltözettel és az overállal belebújok a hálózsákba, magamra terítem a pokrócot, majd az alu takarót úgy, hogy szintén lazán legyen, és a fényesebb felülettel nézzen a test felé.
Mindezt tudjuk még turbózni is. Mivel eleve a hideg miatt bújunk ebbe a meleg cuccba, feltételezhető, hogy a sátorban a vizünk megfagy az éjjel. Az pedig kellemetlen, ha a reggeli meleg kávét azzal kezdjük, hogy olvasztani kell a jeget hozzá. Ezért egy egyszerű alupalackot megtöltök meleg vízzel és a két kezemmel fogva a hasamra helyezem. Így egy plusz meleg forráshoz jutok, reggel pedig vízhez a teához, kávéhoz.
Másnap reggel tüzet raktunk a hóba, és mivel sejtettük, hogy az anyaföld legalább 80 centire van, így egy „kereszt” fás tűz készült, amelynek sajátossága, hogy nem esik szét, és nem oltja el a hó, amikor elsüllyed.
Terjedni kezdett a rémhír a táborban, hogy intenzív havazás jön, nagy széllel. A gyorsabbak ezért már összepakolva indultak a kapu felé. Én el sem tudtam képzelni, hogy ennél több hóban hogyan lehet mozogni. Egy gyors tanácskozás után úgy döntöttünk, hogy északi szomszédaink tanácsát megfogadva összepakolunk mi is. Szánkót a magyaroktól kapunk segítségként. (Őket reggel ismertük meg, és megtudtuk hogy Dunaharasztiból érkeztek.) A pakolás gyorsan ment, viszont kicsi volt a szánkó, és magasra kellett rakni a cuccunkat. Ez később borulással járt, így még a tábor elhagyása előtt újra kellett pakolni és kötözni. Tomagó szaktudása és rakományrögzítési rutinja mentett meg bennünket. Azonban rá kellett ébrednünk, hogy képtelenek vagyunk a motorokig elhúzni. Hookal nekivágtunk a két kilométeres kaptatónak, hogy a Kawa Versys-t elhozzuk és jobb híján a szánkó elé kössük.
A terv sikerül, így egy 67 lóerős szánkóval vittük ki a felszerelésünket.
Gyors cuccolás, a parkolóban, tiszta (száraz!) zokni csere, és már robogtunk is a kis hegyi falukon keresztül az osztrák-német határ irányába. Útközben szerencsések voltunk, mert nem találkoztunk sem hóeséssel, sem erős széllel. A német és osztrák autópálya többnyire száraz. Miközben vágtattunk, azon gondolkodtam, hogy hogy alakul a haza-utunk? Egész éjjel szakadt a hó, legalább 70-80 centi. Arrafelé az út mellett van a hófal és az út tiszta… Nálunk Magyarországon, ha 30 centi esik, akkor azt leginkább az autók „dolgozzák” el.
Ahogy beléptünk hazánk területére, természetesen esett a hó. Bicskénél letereltek a pályáról valamilyen baleset miatt, majd 10 kilométer múlva vissza. Igen ám de a felhajtót természetesen nem takarították el. Ahogy a szél összehordta, félméteres hóval találtuk szembe magunkat. Megpróbáltuk a lehetetlent, de feladtuk. Motorról le, autóból ki, és egyenként kísértük át a motorokat ezen az 500 méteren. Ezután már dagadt gázzal haza!
Ezt a túrát bátran ajánlom a vállalkozó kedvűeknek. Egy jól felkészített motorral, megfelelő ruházatban, és felszereléssel egy életre szóló élményt nyújt!
India 1947-ben szakadt el a Brit Birodalomtól, alkotmányát és ezzel együtt új államformáját 1950. január 26-án hirdette ki. A hatvan éves évfordulóra nagyszabású ünnepségeket szerveztek, a főváros központi állami ünnepségén a határőrség motorosai is bemutatót tartottak. Ugyan a Royal Enfieldek nyergében motorozó egyenruhások nem az Amerikából származó bemutató elemeket alkalmazták, azonban az ő produkciójuk sem kevésbé látványos. Az első videó a főpróbán készült, míg a másodikat az ünnepség során vették fel.
Milánóban kaptunk egy pofás kis MV Agusta sajtóanyagot. A cég logójával ellátott tollat és pendrive-ot. Úgy döntöttünk, hogy ezt egy nyereményjáték nyomán átadjuk az arra legérdemesebb olvasónak.
Az nyer, aki legelőször válaszol négyszer egymás után leghamarabb a feltett kérdésre. Mivel olyan kérdést nehéz nektek feltenni, amire nem tudtok válaszolni, legalább a válaszadás gyorsasága vigyen egy kis izgalmat a játékba.
A kérdéseket természetesen genyó módon váratlanul fogjuk feltenni, hogy aki MV Agusta pendriveot szeretne nyerni, annak éjjel-nappal az Onroadot kelljen nyomogatnia.
A Német Automobil Klub, az ADAC a világ legtöbb motorosát tagjai között tudó szervezete. Ők szavazták meg a 2009-es Gelber Engel (Sárga Angyal) díjat a Bosch cégnek, amiért a legújabb generációs motorkerékpár-blokkolásgátlójukkal oly sokat tettek a biztonságos közúti motorozás eléréséért.
Szakértők manapság az ABS-t tartják a legfontosabb motorkerékpáros biztonsági kiegészítőnek. Európai statisztikai adatok alapján ugyanannyi megtett távolság során hússzor nagyobb az esélyünk egy súlyos baleset elszenvedésére motorkerékpárral, mint autóval. Ugyanakkor a kontinensünkön értékesített új motorok mindössze 10 százaléka rendelkezett blokkolásgátlóval 2009-ben – világszerte ez a szám eggyel még kevesebb. Az eladott új autóknál ugyanez az arány az egész Földre nézve 80 százalék! Mi lehet az oka, hogy a négykerekűeknél egyértelmű a döntés, a motoroknál pedig nem?
Nyilván az egyik tényező az ár. Ezen a téren (is) nagyot lépett előre a kilencedik generációs Bosch ABS. A cég 1994 óta fejleszti rendszerét a kétkerekűek számára – eleinte az autókban alkalmazott technológia módosításával, napjainkban azonban teljesen önálló egységként. Dr. Werner Struth részlegvezető szerint: „A mostani blokkolásgátló rendszerünk annyira kicsi és kedvező árú berendezés, hogy végre minden motorkerékpár-gyártónak megéri beépíteni az összes kategória járműveibe.” Valóban: a kilencedik generációs rendszer teljes tömege 0,7 kilogramm (!), amely még közvetlen elődjének is csupán a fele.
Nos, mi csupán bizakodni tudunk benne, hogy az ADAC szakemberei a jövőbe láttak és a 2009 novembere óta gyártott újdonság valóban áttörést fog hozni a biztonságosabb motorozás felé!
Nyugodtan kijelenthetjük: nem köszönt ránk úgy egy új motoros idény, hogy valamelyik gyártó – esetleg több is –, ne jelentetne meg jelentős újdonságot. Az ilyen innovációkkal kapcsolatban gyakran lehet hallani olyan kijelentéseket, amelyek szerint túl sok az újítás, motorjaink technikája túlbonyolított. Jellemző mondat a „Nehogy már egy elektronika akarja megmondani…”, amely nyilván azt jelenti, hogy az innováció a felhasználó számára már túl sok, szinte ördögi. Valószínű, hogy a hagyománytiszteletnél is erősebb kapocs ez a megszokott, bevált dolgokhoz. A világ azonban csak a technikai fejlesztések révén jut előrébb, nekünk pedig könnyebb lesz elfogadnunk őket, ha értjük a működésüket. Nézzük hát meg a Honda VFR talán legnagyobb újítását, a duplakuplungos váltót. Hiszen nem is olyan bonyolult dolog ez sem. Igazából nem is a váltó az újdonság, hanem a kuplung, azaz a tengelykapcsoló.
Látszik, hogy a tengelykapcsoló a súrlódást használja fel működéséhez, a fékhez hasonló módon. Tulajdonképpen a tárcsaféket is felfoghatjuk egy egytárcsás tengelykapcsolónak, azzal a különbséggel, hogy ott a villát nem szeretnénk forogni látni.
A tengelykapcsoló – ahogy a neve is mutatja – tehát két tengely összekapcsolására szolgál. Ezek a motor főtengelye és a váltó bemeneti tengelye, vagy ahogy nagyapáink hívták, a nyelestengely. Szétkapcsolni pedig azért kell időnként őket, mert a motor az alapjárati fordulatszámnál nem tud lassabban forogni – bár néha jól jönne –, és a váltó sem szereti, ha ezen szerkezet használata nélkül váltunk. (Bár vannak, akik mesterien űzik a kuplung nélküli váltást.) Maga a váltó használata nyilván azért indokolt, mert a belsőégésű motorok csak egy szűk fordulatszám-tartományban képesek üzemelni – ez általában az igénybe vehető legmagasabb fordulatszám és annak harmada közötti terület. Persze motorkerékpároknál a kis súly miatt ezt többnyire szélesebbnek érezzük.
Ez váltó nélkül azt jelentené, hogy körülbelül 30 kilométer/óráig csak a kuplung folyamatos használata mellett haladhatnánk, és 90-nél véget is érne a száguldás. Amerikában nem véletlenül készült néhány két sebességes autó is hajdanán. Oda az elegendő volt. Ugyanezen elmélet alapján nincs váltó a Boss Hoss szörnyetegeiben: a V8-as Corvette-motor nélküle is képes dinamikusan mozgatni a 600 kilogrammos tömeget – bár az alacsony sebességeknél folyamatosan kell csúsztatni a kuplungot.
Az egyre terjedő elektromos motorok esetén szintén nincs ilyen probléma, mert a villanymotoroknál nincs alapjárat, és majdnem a teljes fordulatszám-tartományukban elegendő nyomatékot szolgáltatnak. Nincs szükség váltásra és más erőátviteli berendezésre sem, nem kell az energiaáramlást megszakítani.
A következő oldalon belenézünk a Honda rendszerének belsejébe!
[ pagebreak ]
A technika
Ezzel el is érkeztünk az elgondolás gyökeréhez, miszerint ameddig kuplungolunk, illetve a váltással bíbelődünk, nem gyorsul a járművünk. Ezt nagyjából ahhoz tudnám hasonlítani, mint amikor egy ókori kapitánynak két csapat gályarab áll a rendelkezésére. Az egyik csapat nagy erővel tud evezni, a másik pedig gyorsan. Azonban mindig helyet kell cserélniük. Kézenfekvő az ötlet: lehetőséget kell biztosítani, hogy mindig evezésre készen lehessen az éppen nem lapátoló csapat is. Ebből látszik, hogy maga az elv nem új, és még csak nem is a Honda találta ki.
Az ötlet a két háború között már foglalkoztatta a mérnököket. 1939-ben egy francia feltaláló, Adolphe Kégresse, 1940-ben pedig egy darmstadti mérnök, Prof. Rudolf Franke jelentett be szabadalmi igényt egyfajta duplakuplungos szerkezetre, azonban akkor még gyerekcipőben sem járt az elektronika, a vezetőt pedig nagyon megterhelte volna egy újabb váltókar, és egy újabb kuplungpedál. Elsőként csupán a Porschénél dolgozó magyar Szodfridt Imre kezdte szorgalmazni alkalmazását 1969-ben, majd újabb 11 évnek kellett eltelnie, hogy valóban használható konstrukció váljék belőle, és bemutassák PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe – Porsche kettős tengelykapcsolós váltó) néven. Miután a versenysportban bizonyított, a Porschével akkor még csak technológiai kapcsolatokat ápoló Volkswagen mérnökei elérkezettnek látták az időt, hogy elsőként piacra dobják a szerkezetet DSG néven, 2003-ban.
Működési elve egyszerű: a gályarabokhoz hasonlóan kell csinálni egy olyan kuplung-váltó részt, amely csak arra vár, hogy átvegye a hajtást, amikor a másik már elérte korlátait. Mindezt úgy, hogy közben az erőátvitel egy pillanatra sem szakad meg.
Ezt úgy lehet elérni, hogy az egyetlen megszokott helyett két független kuplung-váltó együttest használunk, és az egyik csak a páros, míg a másik kizárólag a páratlan fokozatokat kapcsolgatja. Elinduláskor az éppen aktuális (1-es) fokozat mellett már bekapcsoljuk a következőt is, persze annak a kuplungját ilyenkor folyamatosan nyitva tartjuk. (Pontosabban nem mi, hanem az elektronika.) Majd amikor elérkezik az ideális pillanat a váltásra, akkor a következő fokozat kuplungját lassan zárni kell, míg az eddig összezártat nyitni. Így meg is történik a váltás anélkül, hogy a legcsekélyebb megtorpanást éreznénk, miközben van idő a következő fokozatot előkészíteni, és várni újra az alkalmas pillanat eljövetelét.
Visszakapcsolásoknál ugyanez a helyzet, csak természetesen fordítva.
Az alábbi videón mozgóképen is megnézhetjük a fentieket:
Ezzel tulajdonképpen meg is született az ideális megoldás számunkra. Sokan ugyanis – talán joggal – idegenkednek az automata váltóktól, hiszen használatukkal egy sor kellemetlenséget is a nyakunkba veszünk, mint például a jelentősen csökkent teljesítmény a hajtáslánc végén, a magasabb fogyasztás, az észrevehető és rángatástól sem mentes kapcsolások. A duplakuplungos megoldásnak hála ezekkel a hátrányokkal már nem kell számolnunk, ellenben évezhetjük annak előnyeit a hagyományos automata vagy mechanikus váltókkal szemben.
Ezek a következők:
– lehetővé teszi az átmenet nélküli, rángatásmentes váltást
– akár kedvezőbb fogyasztás is elérhető vele, mint a mechanikus váltóval felszerelt modellek esetén
– jobb gyorsulás
– a rángatásmentes üzemnek köszönhetően kíméli a hajtásláncot
– kézi fokozat-kiválasztással a közvetlen, és azonnali váltás mellett meghagyja a váltás élményét, de egy automata váltó kényelmét is nyújtja, ha kell.
Bár az új Honda VFR DCT váltójával kapcsolatban még nem lehet teszteredményekkel találkozni, ám az autóknál én még csak dicséretet olvastam az ilyen szerkezetekről.
Remélem, a DCT piaci megjelenését követően mihamarabb lehetőségünk lesz a személyes kipróbálásra, és minél többen meggyőződhetünk a szerkezet nagyszerűségéről.
Amennyiben ez a szerkezet megjelenne hazánkban is, és nem élnék boldog házasságban, biztosan ilyennel akarnék utazni az esküvőmön! Nézzük a hozzávalókat.
A jármű hátsó traktusa egy hot-rod jelleggel megépített, igen stílusos és a képek tanúsága szerint gyönyörű belsővel megépített limuzin. A hajtásról egy Volkswagen motor gondoskodik. Amitől mégis helye van az Onroad hasábjain, az a járgány eleje, amely egy Harley-Davidson Fat Boy-tól származik. Így a vezetés igazi trike-os élmény lehet, kombinálva egy autóbusz fordulási körével.
Amennyiben a motoros banda valamelyik tagja beadja derekát a házasság rabigájába, a többiek igazán stílusosan kísérhetik el a Nagy Napon! Belül pedig az Ifjú Párt tökéletes luxus várja.
A BMW szürke eminenciása az R1200RT túramotor. Ugyanazokon a technikai alapokon nyugszik, mint „A BMW”, a sikermodellnek számító R1200GS, így annak technikaifrissítésévela boxer szupertúrázó is megújult 2010-re. A megnövelt teljesítmény és nyomaték mellett a K sorozaton megismert ESA II állítható futómű rendszer is beépítésre került. Az alapvetően kiforrott, megbízható technika nem képviseli a ma oly népszerű teljesítményhajhász motorépítés trendjét, de ez a kétkerekű nem is erről szól. A kényelmes, hosszú távú túrákra optimalizált masinát hogyan is lehetne jobban reklámozni, mint egy túra képeivel, a vonzó természeti látnivalókkal és a városok érdekességeivel, ahova a motor nyergében életünk párjával elmotorozhatunk – akár egy hétvégén, vagy egy hosszabb kikapcsolódás alkalmával. Íme a 2010-es R1200RT első promóciós filmje – Der Weg ist das Ziel.
Úgy tűnik, a kis olasz cég a napszemüveget helyettesítő megoldások frontján minden szegmensben próbálkozik, az LCDrive után itt egy jóval olcsóbb, hasonló célú termékük. A fotókromatikus elven működő betét, hasonlóan a cég első termékéhez, a napszemüveg és a plusz plexi cipelését, valamint a beépített napszemüveg kezelését helyettesíti. A könnyen beszerelhető sisak-kiegészítő egy vizortól elvárható, ma már szokásosnak mondható jellemzőkkel rendelkezik, azaz UV szűrős, párataszító kialakítású. A beszerelést egy egyszerű rögzítő szerkezet és egy könnyen eltávolítható illetve pótolható kétoldalú ragasztószalag teszi lehetővé. A fényáteresztő képesség minimális értéke 50%, azaz verőfényben csak a fény felét engedi át. Bár a kémiai reakció sokkal lassabb, mint az LCDrive elektromos polarizációja, az ára is nagyságrendekkel barátságosabb, mindössze 29,4 euro – a gyártó oldalán rendelve.
Igaz, kicsit költségesebb úton szüntették meg a motorkerékpár felborulásának veszélyét: légrugót építettek be, amely megálláskor földre fekteti az épített masinak teljes hasát. Ehhez szükséges az igen alacsony építésű kétkerekű, különleges futómű, no meg egy karcmentesre fényezett alsó idom. Ráadásul megállni sem lehet vele akárhol.
Vélhetőleg nem is arra épült, hogy tulajdonosa messzire jusson vele lakhelyétől… Na meg az úriember protektoros öltözetét és váltókezelését is jobb figyelmen kívül hagyni.
Első hallásra nevetségesen kevésnek tűnik a két font, azaz 900 gramm megtakarítás, amelyet a francia fejlesztőmérnökök elértek. (A megtakarított tömeget egy pár 120/70ZR17 és 190/50ZR17 abroncs esetében, a négy legfőbb rivális átlagához viszonyítva kell érteni.) Azonban érdemes jobban belegondolni: ez a megtakarítás a rugózatlan tömeg legnagyobb sugarú részéből tűnt el – annyit tesz, mintha a felnik együttes tömegéből 2.7, vagy a féktárcsákéból 3.6 kilogrammot spóroltunk volna el. Összességében tehát a mérnökök véleménye szerint igen komoly javulást fognak az új abroncsok hozni a versenygépek vezethetősége terén.
Ez azonban nyilván nem volt elegendő a mérnököknek. A Power Pure kétkomponensű futófelületének szélső része is fejlődött. Egyrészt szélesebb lett (így nagyobb bedöntési tartományban éri el a tapadási maximumot), másrész anyagösszetétele is változott – nagyobb erőt képes az aszfaltra vinni, mint elődje. A középső, kopásálló terület pedig hozza a megszokottat: amennyiben hosszú autópályás szakaszok állnának előttünk, mentesülünk az idő előtti gumicserétől és a hervasztó látványt nyújtó, kockásra kopott abroncs látványától.
A fracia gyártó újdonsága a szupersoprt motorok által igényelt összes méretben elérhető a januári bemutatót követően – bár a Michelin hivatalos magyar honlapján még nem találtunk róla információt.
Milyen jármű részlete látható a képen (pontos márka- és típusnevet kérünk)?
egymás után leghamarabb a feltett kérdésre. Mivel olyan kérdést nehéz nektek feltenni, amire nem tudtok válaszolni, legalább a válaszadás gyorsasága vigyen egy kis izgalmat a játékba.
