Hadd kezdjem az új technika bemutatását egy kis vezetéstechnikai elmélkedéssel. A motorozás ugyanis roppant összetett folyamat. Egyenesen menni mindenki tud két keréken, akár gyorsan is: a gáz húzása csupán vakmerőség kérdése. Kanyarodni már kissé összetettebb folyamat, a motorosok meglepően nagy részének nincs tiszta képe arról, miért is kanyarodik be, dől meg a motorkerékpár. Azonban azok is képesek úgy-ahogy bevenni az íveket, akik nem tudatosan és nem tökéletesen alkalmazzák az ellenkormányzást. A megállás azonban más tészta. Amikor valóban szembejön a vész, a motorosok többsége ösztönös pánikreakcióként belekap a fékbe, így a futómű és a gumi nem készülhet fel az ugrásszerűen megemelkedő igénybevételre, aminek eredményeképpen általában blokkol az első kerék, ezáltal megszűnik az egyenesfutást biztosító giroszkopikus erő, majd a motoros elesik. Nagy kedvencem a rájderek által emlegetett \Láttam, hogy már nem tudok megállni, ezért elfektettem a mocit.\ szófordulat, amely a valóságban minden esetben azt takarja, hogy a vezető blokkolta az első kereket, és sajnálatos módon arcra esett. Csak a fenti kifogás jobban hangzik.
A fentiek veszélye hatványozottan emelkedik, amint csökkenni kezd a tapadás: esik az eső, vagy akár csak szennyezett területre – elegendő egy kis murvafelhordás az útpadkáról – kerül a motorkerékpár. Mi lehet a megoldás? Nyilvánvalóan egy kis technikai segítség: akadályozzuk meg, hogy blokkoljon az első kerék!
A fenti felismerés immáron bő húsz éve megszületett a motorkerékpár-gyártók fejében. A megvalósítás azonban közel sem volt egyszerű, hiszen a kétkerekű járművek esetében a kanyarodás, azaz a bedöntött állapot sokkal összetettebbé teszi az ABS működtetését, mint a stabilan futó autóknál. 1986-ban jelent meg a piacon az első szériagyártású blokkolásgátló a BMW K100 túramotorban. Hatalmas tömegű alkatrész volt, rengeteg kritika érte a darabos működés miatt, amely sok esetben inkább zavarta a képzett motorosokat, mint segítette. Ideális körülmények pedig nem csökkent, hanem egyenesen nőtt a fékút.
A fejlődés azonban, mint tudjuk megállíthatatlan. 1992-ben a Honda is piacra dobta saját ABS-ét az ST1100 Pan European modellben, a blokkolásgátló rendszerek pedig rendületlenül fejlődtek. Remek példa erre saját BMW R1200GS motorkerékpárom, amely 2006-os gyártású motor, és amelynek ABS-e még bizony igen szakaszoltan működik. Képes még úthibákon is elengedni a fékerőt egészen hosszúnak tűnő időre, és akár méterekkel megnyújtani a fékutat. Napjainkra azonban újabb komoly fejlődést tapasztalhatunk: az összes komoly gyártó blokkolásgátló rendszere szépen, kulturáltan, szinte észrevétlenül működik, nagy mértékben növelve a motorozás biztonságát, megakadályozva a \moci szándékos elfektetését\.
Az ABS terjedése robbanásszerűnek mondható: 2001-ben a Honda motorkerékpárok 29 százalékát szerelték fel a biztonsági berendezéssel, 2007-ben ez a szám már 72 volt! A blokkolásgátló rendszerek áldásos hatásaiból azonban mindeddig teljesen kimaradtak a sportmotorok vásárlói. Ez természetesen nem véletlen. Ezeket a kétkerekű csodákat elsődlegesen pályamotorozásra tervezik, ahol bizony a fenti fékhatás-csökkenés egy kettőnyolcvanról vett szigorú féktávon végzetes lenne. Nem is beszélve az ABS rendszerek mai napig viszonylag jelentős tömegnövelő hatásáról, amely egy pályamotor esetében nem fér bele a képbe.
Be kell azonban látni, hogy a sportmotorok vásárlóinak jelentős része jellemzően inkább közúton, mint versenypályán használja paripáját. Nekik égető szükségük lehet a biztonságot növelő rendszerre, annak azonban alkalmasnak kell lennie a versenyszerű körülmények közötti alkalmazásra is. Hosszú fejlesztés után tehát elkészült az első szuperport-blokkolásgátló a Honda jóvoltából. Lássuk, miben tér el az eddig megszokott rendszerektől!
Az alábbi grafikonon jól láthatjuk, a hagyományos blokkolásgátló rendszerhez képest milyen előnyökkel jár a kombinált ABS (amelyet a Honda már régóta alkalmaz egyes utcai modelljein), illetve hogy azt is mennyivel és miben múlja felül az új, C-ABS rendszer. Már a normál , blokkolásgátlós kombinált fékrendszernél is sokkal stabilabb motorkerékpár-reakció, javul a jármű stabilitása. A vadonatúj fejlesztés esetén pedig olyan finoman megy végbe a szabályozás, hogy azt alig észleli a pilóta, így a stabilitás tökéletes marad, egyszóval a rendszer alkalmassá vált szupersport-motorokon történő alkalmazásra is.
Az új rendszer az első és hátsó fékek működését úgy kombinálja össze, hogy amikor az első keréken a blokkolásgátló elengedi a nyomást, a hátsó fék semmiképpen ne lépjen működésbe. Ebben az esetben ugyanis fellépne a kerékpattogás, ami egy versenypálya hosszú egyenesének a végén, a kanyarba történő bekormányzással párosítva bizony igen kellemetlen pillanatokat okozhat a pilótának.
Az egész berendezés tömegét a végletekig kellett csökkenteni, hiszen a felhasználási területet alkotó kétkerekűeknél a tömeg igen jelentős szempont. Amennyiben egy Varadero fékrendszerével szerelték volna fel a CBR modelleket, bizony nem csekély tömegnövekedéssel kellett volna számolni. A teljesen elektronikus működtetésnek hála (hiszen a C-ABS \brake by wire\ rendszerű) a tömeg elenyésző mértékben emelkedett.
Így igen precíz szabályozást értek el, illetve az ABS működése esetén az összes negatív tulajdonság, mint a hátsó kerék elemelkedése vagy pattogása minimális mértékre csökkent. Lássuk hát, hogyan működik a gyakorlatban!
A tesztre a tököli reptéren került sor, ahol egy igen összetett pályát építettek fel a Honda munkatársai. Fékezhettünk aszfalton és vizen, majd legvégül a minden motoros \álmát\ jelentő komoly vastagságú homokon is.
A teljesen összeült első futómű mutatja a lassulás mértékét
Nos, bármennyire szerettük volna, nem sikerült kihozni a rendszert a sodrából. Száraz aszfalton csupán annyi visszajelzést kapunk, hogy a fékpedálon nagyon enyhe vibráció jelentkezik, illetve az tűnhet fel, hogy nagyon durván vészfékezve sem emelkedik el érezhető mértékben a motor hátulja. Kívülről nézve egészen kicsit levegőbe kerül a hátsó kerék, a fedélzeten azonban nyomát sem lehet felfedezni annak, hogy esetleg orra kívánna bukni alattunk a motor. A fékerő természetesen a Hondától megszokott módon brutálisan erős és nagyon finoman adagolható is. Amennyiben helyesen, azaz progresszíven kezeljük a féket, az első kereket aszfalton megcsúsztatni sem lehet. Helytelen fékhasználat esetén – amelyre a cikk elején utaltam a \szándékosan elfektettem a mocit\ típusú kifogásnál -, amikor átmenet nélkül belemarunk a fékkarba, azaz a futómű és a gumi nem tud felkészülni a hirtelen igénybevételre, természetesen normál fékkel kicsúszna az első kerék. Ilyenkor azonnal beavatkozik az első keréken is a blokkolásgátló, és teljesen bizalomgerjesztő módon megállítja a motort. Ezzel természetesen erősen nő a fékút – próbáim alapján 90 kilométer/órás tempóról jó öt méternyit (!!!), tehát a helyes fékhasználatot semmilyen technika nem pótolja, csupán megóv az eséstől. Még inkább megóv csúszós körülmények között. Vizen, és különösen homokon érezhetően \elengedi\ az elektronika a fékerőt, a motor azonban akkor is maximálisan stabil marad, ha a homok közepén 120-as tempónál brutálisan berántjuk a fékkart.
Összességében elmondható, hogy a Honda új C-ABS rendszere nagyon jól sikerült. Végtelenül bizalomgerjesztően védi ki a motorosok által elkövethető valamennyi hibát. Mivel a teszt során mi csak egyenesben fékezhettünk, vár még ránk egy igazi menetpróba, amikor valós forgalmi helyzetekben, illetve kanyarban is vallatóra foghatjuk a rendszert. Egyet biztosan kijelenthetek zárszóként: a helyes fékezési technika elsajátításától a C-ABS sem óv meg minket, jól, progresszíven fékezni tehát mindenképpen tanuljunk meg és gyakoroljuk azt rendszeresen! Azonban ha mégis hibáznánk, esetleg a tapadási körülmények romlanának le jelentős mértékben, biztosan számíthatunk a sport-blokkolásgátlóra. A magam részéről tuti hogy nem vennék CBR-t enélkül!
