A meztelen izommotorok korunk egyik legdivatosabb fejlesztési irányzatává váltak. Alapvetően ez logikus is, amennyiben megnézzük, melyek a fő ismérveik. Az összes ilyen vas szupersport-motoron alapszik, komoly teljesítménnyel és menetdinamikával rendelkeznek, ugyanakkor utcai használatra alkalmasabbak versenypályára fejlesztett felmenőiknél. Hiába nincs szélvédelmük, üléspozíciójuk az egyenesebb testhelyzetnek köszönhetően sokkal komfortosabb, és még könnyebb is őket terelgetni a közúti forgalomban, mint egy hasalós vadállatot. 2015-re a Suzuki is elérkezettnek látta az időt, hogy részt kérjen magának ebben a szegmensben, így kigurította a legendás Gixxer ezresből létrehozott GSX-S 1000 modellt – ráadásul mindjárt egy sokak számára még életképesebb, szélvédelemmel is rendelkező F típusjelű változattal együtt.
Kinek a pap, kinek a papné: a GSX-S 1000 két változatában minden utcai használatú ezresért rajongó megtalálhatja a számítását
A fejlesztést normális módon egy piackutatással kezdték. Ebből kiderült, hogy a szegmens tipikus vásárlói általában 40 feletti gyakorlott motorosok, akik sportmotoros előélettel rendelkeznek. Jövedelmi helyzetük átlag feletti, a dinamikus motorozás, a gyorsulás és a kanyarképesség nagyon is érdekli őket, míg a végsebességtől már kevésbé jönnek lázba. Főleg a hétvégén motoroznak, és egészen ritkán utassal együtt. A könnyű felépítés és a jó irányíthatóság, no meg a stílus sokkal jobban izgatja őket, mint a brutális teljesítményadatok. Mindezeket a legteljesebb mértékben figyelembe vették a mérnökök az új testvérpár megalkotásakor.
„Guggoló szörny” – illetve jelen esetben szörnyek
Erőforrásnak éppen a fentiekre való tekintettel a 2005 és 2008 között gyártott GSX-R1000, polgári nevén a K5 egykori blokkját választották. A szóban forgó jármű letett ezt-azt az asztalra: öt világbajnoki-, tizenhat nemzeti superbike bajnoki és négy Isle of Man győzelemmel büszkélkedhet. Neve nem véletlenül cseng igen jól még ma is, hiszen nagyjából egybeforrt a teljesítmény és a megbízhatóság kettősével. Ez a blokk azért is abszolút alkalmas egy utcai használatra szánt sportos csupasz motor hajtására, mert hosszabb löketű a mai GSX-R1000 erőforrásánál: a dugattyú 59 millimétert utazik alsóból felső állásig, szemben a mai utódjának 57,3-as értékével. Így csúcsadatai ugyan alacsonyabbak, de alsó- és középső fordulatszámokon mégis jobban használható, illetve gázreakciója is simább.
Variációk egy témára: fejidomok
Ezt-azt persze változtattak rajta: más a kompressziója, dugattyúinak tömege három százalékkal kisebb, áttervezték szelepeit és iridium gyertyákat kapott. Új a levegő- és üzemanyag ellátási rendszer és a komplett kipufogó is – mindezek eredményeképpen pedig egy alacsonyabb fogyasztású- és károsanyag-kibocsájtású motor lett, mint a neves kiindulási alap. Csúcsteljesítménye 143 lóerő, amelyet már 10’000 fordulatnál lead – mai szupersport verziója 185 paciját csak 12’000-nél tudja mind befogni a bringa elé. A csúcsnyomaték is kevesebb egy tízessel, de alacsonyabb fordulatszámokon mégis teltebb a görbéje. Mindez pedig a mindennapi használhatóságot hivatott javítani. Nézzük, hogyan!
Tesztünk videós részében a GSX-S1000 család mindkét tagját részletesen bemutatjukA GSX-S 1000 blokkja tényleg nagyon kellemetes partner az utakon, akár túrázni, akár kicsit rosszalkodni akarunk. Alacsony fordulatról nagyon szépen indul meg, és egészen lineárisan tol a leszabályzásig. Ha kell, egyesben is átlépi a hazánkban megengedett legnagyobb sebességet, de akár hatodikban is készségesen elindul városi tempóról – így kiszolgál a nyugisabb és a felpiszkáltabb napjainkon is.
A típushoz tervezett kipufogó gyönyörűen muzsikál!
Mindehhez egy roppant kellemes fogyasztás párosul. Mivel a teszt során a csupasz változattal vezettem végig az idei utolsó Onroad túra csapatát a Balaton körül, volt szerencsém tényleg szabályos közúti sebességek mellett is megmérni a hosszú távú fogyasztását. Hihetetlen, de harmad ilyen erős vasak értékét produkálta: éppen csak egy lehelettel jött ki 4 liter/100 kilométer feletti átlag! Persze amikor kicsit dinamikusabbra vettem a haladást, mindjárt 6-7 körüli értékeket mértem – de hát ez így is normális.
Az üléspozíciót alul- és felül is módosították a mérnökök. A lábtartók helyzete is változott, így lábainknak is kicsit több a helye – de itt közel sem akkora az előrelépés egy GSX-R-hez képest, mint derekunk tájékán! Sőt, mondhatjuk azt is: 180-185 centi fölött kényelmes térdszöget ne is várjunk a Gixxessektől. Az egyenes Renthal csőkormánynak hála viszont szinte teljesen felegyenesedve foglalhatunk helyet a GSX-S nyergében.
Cseppet sem kell kuporogni rajta
Derekunk és csuklónk tényleg cseppet sem fárad el – mivel volt hogy bő félezer kilométert sikerült letekerni egy nap alatt, ezt valóban ki is merem jelenteni. Pontosan annyit dőlünk előre, hogy a menetszél a csupasz változaton se vágja hanyatt a törzsünket. Tényleg eltalálták, mert – bár én alapból a csupasz bringákat szeretem a legjobban – bármely hazánkban legális sebesség mellett teljesen komfortosan, kuporgás nélkül haladhatunk vele. Illetve akár kicsit még gyorsabban is…
Futómű- és fékrendszer terén ezt különösebb udvarlás nélkül elmondhatjuk. Az villaszög kicsit laposabb egy mai GSX-R-énél: 25 fok a 23,5 helyett. Így az utánfutás is hosszabb lett két teljes milliméterrel. A tengelytáv ugyanakkor igen jelentősen nőtt: 1’460 millimétere 55-tel több az aktuális GSX-R-nél, ugyanakkor csak 20-szal kevesebb a mindenki által sokkal hosszabbnak gondolt Hayabusánál. Mivel a hátsó lengővillát egy az egyben az aktuális GSX-R-ből vették át, nyilván a típushoz tervezett új alumínium váz tehet a dimenzióváltásról.
A fordított első teleszkópoknál a megjelenés is fontos volt – ütősen is mutatnak!
Logikusan egy sokkal kellemesebben használható közúti motor az eredmény, amely akár ténylegesen túrázásra is remekül alkalmas. Ugyanakkor a vezethetőségből mégis maradt annyi sportmotorosság, ami közútra bőven elegendő: a gépek csak megfelelő bekormányzási erő hatására dőlnek meg – akkor viszont nagyon szépen tartják a kijelölt ívet. Ez alól az egyetlen kivétel a hitványabb minőségű aszfalttal borított kanyarok világa, ahol végig vaskézzel kell tartani a kormányt.
A 43 milliméteres első telók minden paraméterükben állíthatóak
Elöl két csúcsminőségű Kayaba fordított teleszkóp dolgozik, amelyeknek minden paramétere testre szabható – ahogy a hátsó központi rugóstag előfeszítése és húzófokozati csillapítása is. Persze mindent csak szerszámmal állíthatunk – de hát emlékszünk rá, hogy a célközönség nem hurcol magával túl sűrűn utast, ugye… A fékek szintén briliánsak: a radiális Brembo monoblock féknyergek 310 milliméteres tárcsákat fognak közre, így tényleg remekül adagolható és brutálisan hatékony a lassító hatás. Ráadásul biztonságos is, mert bár az adattábla szerint a csupasz változat elérhető hagyományos kivitelben is, hazánkban – és gondolom Európában mindenhol – csak a legújabb, nagyon könnyű Bosch blokkolásgátlóval szerelve vehetjük meg csupasz vagy felöltöztetett GSX-S ezresünket.
A fékrendszer gerincét az első dupla tárcsás, radiális Brembo monoblockok adják
A biztonságról nem csak fékezéskor, hanem gázadáskor is gondoskodik a legújabb Suzuki: három különböző beavatkozási érzékenységgel rendelkező menetvezérlő elektronikája (amely persze akár teljesen ki is kapcsolható) a motor öt pontjáról (kerékjeladók, gázállás, váltófokozat, főtengely állása) veszi adatait másodpercenként 250 alkalommal, így szükség esetén viszonylag flottul megakadályozza a hátsó kerék kitörési kísérletét.
A tervezési fázisban a formáért felelős mérnökök a „guggoló szörny” nevet adták a GSX-S 1000-nek. Oldalról megnézve valóban az: alacsony az eleje, ékszerűen emelkedik hátrafelé, agresszív és széles holmi. Szélvédelme az ég világon semennyi nincs – de ez így is van jól: szél az van rajta, de szélzaj egy csepp sem. Nekem a számomra kissé komforttalan lábtér kivételével minden szempontból maximálisan bejött a meztelen változat – legfeljebb még a hitványabb aszfalton tanúsított komfortjába lehetne belekötni, de hát ezek a motorok nem elsődlegesen a Balkán kátyúira készültek és kész.
Jó minőségű aszfalton igazi élmény kanyarogni velük
A GSX-S 1000F szándékosan keveset szerepelt a fentiekben – műszakilag ugyanis gyakorlatilag megegyezik csupasz kivitelével. Így minden igaz rá, amit eddig olvastatok – éppen csak a szélvédelem hiánya nem. Itt ugyanis az idomok a csípő és a felsőtest nagy részét tehermentesítik a szemből érkező levegőtől. Ennek megfelelően hűvös időben biztosan kellemesebb lenne még nekem is, mint az „alapkivitel” – ugyanakkor a szélzajt számottevően nagyobbnak találtam rajta. Viszont mivel nem vagyunk egyformák, biztosan sok motoros lesz, akinek az F változat jön be jobban.
A Suzuki az utolsók között kopogott be a csupasz ezres izomgépek szegmensébe, azonban két remekül átgondolt és jól megtervezett géppel tette ezt. Így a GSX-S 1000 mindkét változata nagyszerű alternatívát kínál azoknak, akik a hamamatsuiaktól szeretnének beszerezni egy ilyesfajta masinát. Nagyot nem fognak csalódni bennük!
Joggal pályázik népszerűségre
Más, de mindkettővel jó motorozni
| Suzuki GSX-S 1000 (zárójelben az F változat adatai, ahol eltérnek) | |
| Erőforrás | |
| Motortípus | Folyadékhűtésű, négyütemű, soros négyhengeres, DOHC-vezérlésű benzinmotor |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 999 |
| Furat x löket (mm) | 73,4 × 59 |
| Sűrítési viszony | 12,2:1 |
| Keverékképzés | Elektronikus üzemanyag-befecskendezés |
| Teljesítmény (kW/LE/rpm) | 107/143/10’000 |
| Forgatónyomaték (Nm/rpm) | 106/9’500 |
| Indítás | Önindító |
| Erőátvitel | |
| Tengelykapcsoló | Olajfürdős, többtárcsás |
| Sebességváltó | Hatfokozatú |
| Szekunder hajtás | Lánc |
| Felépítés | |
| Váz típusa | Alumínium hídváz |
| Futómű elöl | KYB 43 mm-es csúszószár-átmérőjű első teleszkóp, állítható húzó- és nyomófokozati csillapítással, illetve rugó-előfeszítéssel |
| Futómű hátul | Himbarendszerhez kapcsolódó központi rugóstag, állítható előfeszítéssel és húzófokozati csillapítással |
| Villaszög/utánfutás (fok/mm) | 25/100 |
| Első fék | 310 mm átmérőjű, úszóágyazású dupla tárcsafék négydugattyús, radiálisan rögzített Brembo féknyereggel, széria ABS |
| Hátsó fék | Szimpla tárcsafék, egydugattyús Nissin féknyereggel, széria ABS |
| Gumiabroncs elöl | 120/70 ZR17 |
| Gumiabroncs hátul | 190/50 ZR17 |
| Méretek | |
| Hossz/Szélesség/Magasság (mm) | 2’115/795 (810)/1’080 (1’180) |
| Tengelytáv (mm) | 1’460 |
| Ülésmagasság (mm) | 810 (815) |
| Szabadmagasság (mm) | 140 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 17 |
| Menetkész tömeg (kg) | 209 (214) |
| Ár (forint, 2015. november) | 3’298’000.- (3’498’000.-) |
Cimkék:
A Kawasaki közepes lökettérfogatú túrázója, a Versys 650 alaposan megújult az idei évre. Tesztünkből kiderül, hogy milyenre sikerült. - Onroad.hu
Elolvasom »Van aki egész évben motorral jár, de aki nem, az is előveheti a vasat egy-egy kellemesebb téli napon. Jó kesztyű nélkül azonban ez öngyilkosság.
Elolvasom »A Premier sisakok az olasz precizitás és a motoros szenvedély ötvözete. Magyarországon pedig ez a bolt gondoskodik arról, hogy ezt a minőséget ne csak a magazinokban lássuk, hanem a saját fejünkön is érezzük.
Elolvasom »Ti kértétek a kínai motorokat, Indián letesztelte első körben a CFMOTO 800MT Exploret
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »