Jó néhány évvel ezelőtt az aszfalton és terepen egyaránt motorozó rájdereknek választani kellett: vagy zárt sisakban mentek off-roadozni, vagy krossz-szemüvegben kínlódtak az elemekkel az aszfaltos etapokon. Azután megjelentek a dual-sport sisakok, amelyek alatt gyakorlatilag egy plexivel ellátott terepbukót kell érteni. A forma – az előreugró áll (amely főleg a lassabb off-road szakaszokon és a nagyobb […]
Elolvasom
Régen őszintén hittem a vízálló ruhákban – volt otthon esőruha a szekrényben, de szezonokon keresztül elő sem vettem. Mert valljuk be: nagyon kellemetlen minden alkalommal megállni, amikor egy túra során rázendít az égi áldás. Valamilyen fedett helyet keresni – mondjuk egy buszmegállót – és kotorászni az esőruha után, majd felcibálni a bőr vagy a cordura […]
Elolvasom
Létezik olyan bukósisak, amely minden felhasználási területre alkalmas? Főleg ha valaki olyan, mint például én: túrázom is, terepezem is, néha – igaz csak kényelmes tempóban – feltévedek egy-egy versenypályára… Minden célra tartani egy bukót drága és főleg kivitelezhetetlen dolog. Amikor télvíz idején elmegyek terepezni, majd az aszfaltos hazaúton minden testnedv megfagy a koponyámon belül, az […]
Elolvasom
A gyerekeket mindig a címben leírt mondattal engedi útra őket féltve óvó anyukájuk a hűvös reggeleken. Mivel a motorozás során nagyon tág hőmérsékleti- és időjárási körülmények között kell léteznünk, a fenti bölcsességnek ott is meg kellene állnia a helyét. Régóta tervezem, hogy nekifogok egy vizsgálatnak annak kiderítése érdekében: létezik-e olyan motoros ruházat, amely minden időjárási […]
Elolvasom
Sok évvel ezelőtt még vászon oldaltáskákkal kezdtem a túrázós pályafutásomat. Nagyon klassz, kétszer negyven literre bővíthető puha koffereket vásároltam, amelyek egészen jól szolgáltak: konkrétan a napokban dobtam ki a nyolc éve használt és elég sokat látott csomagtartókat a kukába. Arra azonban hamar rá kellett jönnünk, hogy egy két személyes és négy-öt napos útra elég mérsékelten […]
Elolvasom
Manapság már egyre ritkábban, de még mindig látni felelőtlen embereket a strandpapucs-póló-rövidnadrág szentháromságban motorozni. Kétkerekű pályafutásom kezdetekor volt szerencsém tetőtől talpig motoros ruhába beöltözni, így nálam magától értetődő a speciális ruházat fontossága. Színházba sem gatyában megy az ember úgy gondolom, adjuk meg a módját ennek az időtöltésnek is! A saját ruhatáram főleg túra-endúrós és krosszmotoros […]
Elolvasom
Amikor hírt kaptunk (és adtunk) arról, hogy a németországi Motorrad&Reisen magazin nagy bukósisak-tesztjén a Nolan N104 megosztott első helyen végzett a Schuberth C3-mal, máris vágyat éreztem rá, hogy magam is kipróbáljam az olaszok újdonságát. Miben múlhatta felül a német etalont, pláne hazai vizeken?
Összességében azt kell mondanom a megtett néhány tucat tesztkilométer alapján, hogy értem az eredményt. Ennyire szellemes megoldásokat még nem láttam túrasisakoknál – érezhető, hogy milyen átgondolt fejlesztés előzte meg az N104 piacra dobását. Jöjjenek hát észrevételeim képben és szóban:
(Gyári fotókat – például az elérhető színekről és fényezésekről – korábbi hírünkben találtok.)
Elolvasom
Nyilván nem csupán neveik azonos néhány első betűje miatt választotta Michael Schumacher fejvédőként a német márka termékét. Az együttműködés persze kölcsönösen igen előnyösnek bizonyult, hiszen a hétszeres világbajnok mind a Forma-1 mezőnyében, mind pedig az általános ismertséget tekintve komoly értéket hozott a Schuberth háza tájára. No de a cég mégsem az autóversenyzésre készített sisakokból él, hanem az utcára – vagyis a motorosoknak – tervezettekből. Idén pedig komoly újdonsággal jelentkezett a világ legcsendesebb fejvédőiről közismert márka: itt a zárt motoros bukósisakok új etalonja, az S2. Természetesen alig vártam, hogy végre kipróbálhassak egyet!
A BNV területén március utolsó napjaiban megrendezett Motorshow-n tudtam az Euromotor standján először felpróbálni az új sisakot. Azért is vártam nagyon az érkeztét, mert korábban birtokoltam egy R1-est (őszintén szólva azóta is verem a fejem a falba, hogy minek kellett túladnom rajta – életem legjobb tökfödője volt). Amikor azt vásároltam, megpróbáltam egy S1-est is, azt azonban túl zártnak találtam: majdnem leszakadtak a füleim, amikor fel-le vettem a próba során. Az R1 ugyan nem volt annyira zárt, nem is volt olyan extrém módon csendes, mi több: lényegesen keményebb anyagokból készült a bélése, mégis tökéletesen passzolt a fejformámhoz, és igen elégedetten motoroztam benne sok tízezer kilométert.
Már az S2 első felpróbálásakor az volt a szubjektív benyomásom, hogy ez a bukó egyesíti az S1 és az R1 előnyeit, de mintha nem lennének jelen azok hátrányai. Könnyű volt fel-le húzni, puha és nagyon kellemes érzetű volt a bélése, mégis nagyon jól zárt nyakrésznél. A plexi és az állszíj csattja pedig pont ugyanazt a rendszert követte, mint a korábban kipróbált C3 esetében: az előbbi páramentes (PinLockos), illetve mindkettő gyorszáras kivitelű.
No de mindez csak egy elméleti próba, véleményt csak motorkerékpáron szerzett tapasztalatok után lehet mondani egy bukósisakról. Így aztán amint volt kipróbálható példány a Lehet úti üzletben, bezarándokoltam egyért, és indulhatott a menetpróba. Amely szerencsére egybeesett a Honda VFR1200XD, vagyis a Crosstuurer és a Harley-Davidson V-Rod 10th Anniversary Edition (hamarosan!) tesztjével – így többféle szélvédelem mellett is kiderülhetett, mit tud a Schuberth S2. (Sőt, egy VFR1200F-en is sikerült tesztelnem, de erről majd később.)
Volt olyan sisakom, amely páratlanul csendes volt annak köszönhetően, hogy a bélés fül melletti része mintegy ráfeszült a kagylómra. Így a szél- és egyéb zajok nem jutottak el hozzám, azonban a forgalmi információk sem. Ami abban az esetben, ha mondjuk egy mentőautó szirénájáról van szó, nem éppen ideális helyzet. A Schubert bukói (az összes, amellyel eddig dolgom volt) azonban tudnak egy olyan dolgot, amellyel más motoros fejvédőknél eddig nem találkoztam. Nevezetesen a héj és a bélés anyagai a szélzajokat meglepően jól semlegesítik, azonban a külvilág azon hangjai, amelyek fontosak számunkra, nagyon szépen eljutnak hozzánk. Így a fent emlegetett mentőautó, a dudaszó, de ami szintén nagyon fontos: a saját kipufogónk szépen gurgulázó hangja is ott van a tudatunkban. Éppen csak a szélzaj nem.
Ugyanezt tudja az S2 is – mondjuk az lenne a meglepő, ha nem tudná. Ehhez szükség van a sisak nagyon jól illeszkedő alsó zárására is: a szelet is hatékonyan megfogó bogárháló az áll alatt és a nyakhoz nagyon szépen illeszkedő gallér gondoskodnak arról, hogy a turbulens áramlatok ne találjanak utat a fejvédő belsejébe. Ennek megfelelően – bár nekem nem volt olyan „klausztrofóbiás érzésem” benne, mint az S1-ben – bezárt szellőzők mellett nem nagyon jut hozzánk levegő. Így ha nagyon párás az idő (amikor fotóztunk pont az volt), akad dolga a PinLock páramentesítőnek bőven. Körülötte folyik a víz a vizor szélein, hiszen valahova muszáj neki lecsapódni. Ilyen időben, ha nem nyitunk szellőzőt, érdemesebb a plexin át beengedni némi friss levegőt amikor éppen némileg csökkentett tempóval haladunk.
A második oldalon kiderül, melyik motoron milyen csendes az S2 – meg még sok más is. Lapozz!
[ pagebreak ]
Nagyon nem mindegy, hogy milyen motoron szeretnéd használni a Schuberth S2-t. Volt szerencsém többféle paripán is kipróbálni a közösen töltött néhány nap alatt. A fent említett motorok közül a Honda Crosstourer volt az egyetlen, amelyen némi turbulens szélzajjal szembesültem: a plexiről leváló légörvények hangja bizony keltett némi zajt a sisak körül. Kipróbáltam a VFR1200XD-t öregecske (és mára meglehetősen kitágult) Nolanomban is, amely világosan rámutatott: a motoron levő áramlási viszonyokhoz képest nagyon is csendes az S2. Csak nem annyira, mint például a V-Rod nyergében, amelyen semmi nem kavarta meg a levegőt. Itt szó szerint síri csend volt a bukó belsejében egészen nagy sebességnél is. Hogy mekkoránál, azt le sem merem írni… Mégis csak egy amcsi vékettesről van szó. A lényeg azonban az, hogy sem vibráció, sem kellemetlen felhajtóerő, sem egyéb zavaró tényező nem jelnetkezett semmilyen elért tempó mellett.
Szerencsére úgy hozta az élet, hogy egy kedves jóbarátom, aki nagyon kíváncsi volt a Crosstourerre, elhívott egy közös gurulásra, amelyen ő saját VFR1200F-jével jött. Illetve én mentem azzal, mert ő ugye az aranyszárnyas újdonsággal ismerkedett. Ez a menetpróba világított rá arra, hogy a Schuberth S2 bizony a sporttúra motorokon az igazán tökéletes! Egyrészt ott is éppen olyan síri csend honol a belsejében, mint a Harley nyergében, másrészt a sisak kivágásának jellege ehhez a kicsit előredőlő testhelyzethez van optimalizálva. Míg ugyanis a túraendúrón még a műszerfal adatainak leolvasásához is mindig le kell nézni egy kicsit, addig a „hasalósabb” paripán fejünk legkisebb elmozdítása nélkül látjuk magunk előtt az utat, a tükröket és a műszeregységet is. Barátomnak annyira bejött a Schuberth, hogy a teszt után egészen konkrétan meg is vette a kipróbált darabot – azt mondta, ez a tökéletes bukó az ő motorjához! Azt kell mondjam, igaza is van.
Az S2 egyik nagy újítása a több lépcsőben állítható fejtetői szellőző. Ugyanis a kobak tetején levő beömlőnek nem csak zárt és nyitott állása van, hanem egy köztes is. Ennek csak akkor lehet megérteni a jelentőségét, ha megéltük már egy Schuberth bukó belsejében levő áramlást mondjuk három számjegyű tempónál. Olyan huzat van benne, hogy szó szerint kócosak leszünk (ha van elég hajunk hozzá). A 40 foknál (na jó, 35…) hűvösebb időben ez oda vezet, hogy amikor melegünk van, kipattintjuk a szellőzőt, majd miután rövidesen fázni kezd a búránk, vissza is zárjuk azt. Itt azonban a köztes állásban jön ugyan némi frissítő levegő, de még a hűvösebb külső viszonyok mellett sem zavaró mértékben.
Ez a mennyiség körülbelül olyan, mint a legtöbb egyéb bukósisaknál. Azután ha ezt kevésnek érezzük, az S2 esetében még rá tudunk tenni egy lapáttal.
Mivel korábban már bemutattuk a Schubert S2-t, nem szeretnék ismétlésekbe bocsájtkozni. Fontos azonban összegyűjteni a sok apróságot, amelyek annyira kiemelkedően kellemes és biztonságos viseletté teszik ezt a sisakot. Egyrészt a Mikro-lock csatt pontos és feszes zárást, valamint nagyon könnyű nyitást tesz lehetővé, az állszíjjal egybeépített A.R.O.S nyakszíj-rendszer pedig hatékonyan akadályozza meg, hogy bukásnál az S2 leforduljon a fejünkről (bár ez utóbbit szerencsére nem teszteltem).
A belső napszemüveg nagyon szépen illeszkedik az archoz – nagy nyári melegben szinte önálló plexinek is elmegy, így motorozhatunk felhajtott külső vizorral is a mérsékeltebb sebességeknél. A napellenző mozgatása a C3-hoz hasonlóan a nyakrészen levő csúszkával lehetséges, amelynek óriási előnye, hogy amikor mozgatjuk, nem csavarja el a fejünkön az egész fejvédőt. Ugyanakkor a külső plexi hihetetlen könnyedséggel le- és felszerelhető, akár tisztítani akarjuk, akár a PinLock tartórendszerét akarjuk utánaállítani (ezt időnként minden ilyen rendszerű vizor esetében meg kell tenni).
A „szélvédőhöz” hasonlóan könnyedén lehet eltávolítani az egész bélést: ha fejünk eltér a szabványos arányoktól, az arcpárnák cseréjével könnyen lehet orvosolni a dolgot. Amennyiben pedig egyszerűen elpiszkolódik a viseléstől, a teljes belső burkolat kiszedve mosható.
Egy szó, mint száz: a Schuberth S2 bukósisak nagyon közel áll a tökéleteshez. Nyilván vannak, akik soknak találják a súlyát, és inkább egy ezer gramm alatti karbon versenybukóban motoroznak – vagy fülvédőben, vagy gyors halláskárosodással gazdagodva, hiszen ezek nagyságrendekkel zajosabb sisakok! Túraendúrósoknak talán jobb választás a mélyebben kivágott látómezővel megáldott C3, de aki kicsit is „hasalósabb” motoron közlekedik (ide sorolom az összes naked bike-ot is!), az keresve sem találhat jobbat. Igazi prémium termék, amelyre ha egyszer beruházol, biztosan hosszú éveken keresztül nagyon nagy megelégedéssel fogod használni.
A sisakban bemelegítés jelleggel lemotoroztam a 48 órás teljesítménytúrát, majd a BMW 24 órását. Ekkor történt az egyetlen módosítás is rajta, hiszen beszereltem egy Starcom sisakbeszélőt. Mivel nyitott sisakba valót nem sikerült beszereznem, egy zárt fejvédőbe gyártott holmi került bele, meglehetősen tákolmány jelleggel (ahogy az a verseny előtti este sebtében összeállt). Persze úgy van azóta is, így a kedves olvasóktól és az X-Lite valamennyi dolgozójától ezúton is elnézést kérek a head-set látványáért. (Funkcionalitását tekintve szerencsére tökéletes.) Az X-402GT le lett tesztelve a legmelegebb napokon (na jó, Afrikában nem jártam vele…) és mostanság már fagypont alatt is. Így azt hiszem, egészen kerek képem alakult ki róla.
Amikor egy sisak egy kicsit is nyomja valahol az embert, azt gyakorlatilag nem lehet elviselni. Szerencsére az X-Lite az egyik legkényelmesebb tökfödő, amely valaha a fejemen töltött hosszabb időt. Sehol nem nyom, de nem is tág, vagyis nagyszerűen illeszkedik. A bélés kellően puha ahhoz, hogy elérje a legmagasabb komfortszintet (ebben a tekintetben én még a Schuberthek elé sorolnám), azonban nem túl lágy az anyaga, így nem tágult semmit a közösen megtett mintegy tízezer kilométer során (ilyen tapasztalatom például az Uvexemmel volt). Jól bírja a nagy sebességet is, még szélvédelem nélküli motorokon megtett jó néhány tempós kilométer után sem éreztem, hogy tágulna a bélés. Más fejvédőknél már futottam bele hasonlóba, volt hogy egy Balatonról történő hazasietés után az egész sisak lötyögött rajtam. Ez szerencsére nem.
A viselési kényelem nagyon fontos része a zajkomfort. Ezen a téren alapvetően elégedett vagyok a GT-vel. Igaz, ez csak betett állvédővel igaz. Amikor simán nyitott sisakként hordtam, meglehetősen nagy zajt tapasztaltam (érdekes, hogy a Nolan N43Air esetében éppen fordított a helyzet, így azt mostanában minden biztonsági ellenérzésem dacára leginkább állprotektor nélkül használom). Amikor bent van az X-Lite álla, felhajtott és lecsukott plexivel egyaránt a jobb zárt bukók szintjén van. Az egyetlen eset, amikor nem voltam kibékülve vele, az a nagyobbacska oldalszél volt. Ilyenkor ugyanis egy egészen mély tónusú zaj váltotta fel az addigi suhogást, az pedig igencsak kimerítette a kellemetlen fogalmát. Hogy az oldalszél tehetett az összes ilyen esetről, azt ékesen bizonyítja, hogy mindig csak az egyik fülemet bántotta a dolog.
Valamikor évekkel ezelőtt vettem egy olcsó nyitott sisakot, hogy majd milyen jó lesz az városba, nem lesz olyan zárt, mint a „rendes” bukóm. Utóbb derült ki, hogy beleválasztottam egy olyan darabba, aminek semmiféle szellőzése nem volt. Illetve igen, de csak kamuból, azaz a külső nyílás megvolt, de nem jutott be a levegő. Így a meleg városi napokon folyton úgy vettem le a holmit, hogy egy merő víz volt a hajam. El is adtam hamar… Azóta viszont igen érzékeny vagyok a jó szellőzésre a bukósisakok terén.
A nemzetközi teszteken (amelyeket megnéztem) egyedül ezen a területen kapott közepes minősítést az X-402GT. Egyet is tudok érteni a kollégákkal. Amikor betesszük az állvédőt és teljesen lezárjuk a hatalmas vizort, hiába van két befúvó nyílás az állon és ugyanennyi a homlokrészen plusz a fejtetőn is, meglehetősen nehezen mozdul meg a levegő a bukóban. (A legfelső szellőzők hatékonyságát nagyban növeli, ha kicsit oldalra fordítjuk a fejünket. Na de az nem egy állapot, hogy ha balra nézek, a koponyám bal felét tudom szellőztetni, ha jobbra akkor meg a jobbat…) Ezt csak tetézi, hogy a nagy sisakplexi miatt fokozott üvegház-hatás és ezzel együtt komoly hő is jelentkezik. A megoldást én a nagyszerű belső napszemüvegben találtam meg. Ez ugyanis teljesen lecsukott állapotban annyira jól zárja le a légörvények útját, hogy simán elmegy sisakplexinek is. Így a meleg nyári napokon (amikor jellemzően amúgy is süt a Napocska) felhajtott külső és lecsukott belső plexivel motoroztam.
A második oldalon a fellelt hibákat sem hagyom szó nélkül. Lapozz!
[ pagebreak ]
A belső napellenzőt már szembedícsértem, így hadd jöjjön vele kapcsolatban egy apró kritikai észrevétel. A mozgási tartományának legalsó állását csak a mozgató kar igen nagy erejű tolásával tudjuk elérni. Ez nem feltétlen baj, hiszen így a teljesen zárt állásban olyan fixen áll a plexidarab, hogy véletlenül sem rezeg a menetszéltől (arról nem is beszélve, hogy fel sem nyílik), vagyis tényleg hordható a sisak úgy, hogy ezt használjuk szélvédőként. (Az anyagminősége egyébként remek, hiszen rengetegszer pucoltam meg a bogaraktól, és egy apró karc nem sok, annyi nem esett rajta. Igaz, hogy mindig hordok magammal speciális, erre való habot és papírtörlőt.) Viszont a lecsukás és a felnyitás is olyan nagy erőt igényel, hogy az már-már elfordítja a sisakot az ember fején.
Szinte ugyanez igaz a nagy vizorra is: a legalsó, teljesen zárt állását egy kis pöcök rögzíti a bal oldalon. Ugyan a mozgatófül is itt található, mégis igen nagy erővel lehet csak a legalsó (vagyis teljesen zárt) állásba pattintani a plexit. No és nyilván onnan kimozdítani is, vagyis a felnyitáskor is szinte a fejünkről kell letépni a fejfedőt. Lehet, hogy mindezek a versenyfejvédők gyártásának a folyományai. Utcai viseléskor kicsit zavaróak és fölöslegesek, persze gond nélkül együtt is lehet élni velük. Amennyiben rendszeresen közelekdnék nagy sebességgel egy idomzat nélküli motorral, lehet hogy még hálás is lennék értük.
Az egyetlen okom, amiért nem folyamatosan és egész szezonban az X-Lite X-402GT-t hordtam, igen egyszerű. Ezt a sisakot eleve a hosszabb túrákra szántam, amikor az utassal való beszélgetés és/vagy a PMR miatt szükségem van a Starcom kommunikációs rendszerre. Mivel pedig egy bukóba két független head-setet beépíteni elég körülményes, ebbe a sisakba nem kértem bluetoothos kommunikációt. Viszont a mindennapi, jellemzően budapesti közlekedés során számomra fontos a telefonos elérhetőség (a mai gazdasági helyzetben kimondottan hátrányos mindenkit állandóan visszahivogatni), ilyenkor inkább elővettem a jól bevált Nolanomat. Ráadásul az X-Lite saját sisakszettjének olyan finom kis pálcás mikrofonja van, ami kifér az erre a célra kialakított nyíláson, az utólagos holmi pedig nem. Így azt kénytelen voltam az arcpárna mellett kivezetni, így viszont egy darabig meglehetősen nyomta a bal fülemet a sisak. A problémát persze később megoldottam, de legközelebb lehet, hogy inkább egy teljes kékfogas kommunikációt organizálnék a fedélzetre…
Egy szó mint száz: a megtett kilométerek során arra jutottam, hogy hosszú távon is megtartom az X-Lite sisakját. Ennek fő oka az egyik legnagyobb előnye, amit mintha még nem is említettem volna (bár az első róla szóló cikkben már leírásra került): a hatalmas látómező. Nem csupán oldalirányban, hanem főleg lefelé. Ez pedig a térképhasználatot is tartalmazó túrázások során hatalmas pozitívum. A crossover sisakban úgy néz az ember a tanktáskára, hogy közben alig veszi le tekintetét az útról. Egy magasabb állvédőjű bukóban ugyanez a fej teljes lehorgasztásával lehetséges, amikor is tuti hogy egy kockát nem látok az előttem levő dolgokból. Mennyi ideig is nézeget az ember egy térképet? Tíz másodpercnél rövidebb időt a leggyorsabb szemű és felfogású motorosnak sem szavazok meg. Ha pedig mindez országúti tempónál történik, gyenge 250 métert hasítunk teljesen vakon. Fél perc esetén (kicsit eltévedtünk éppen) pedig másfél kilométert! Azt hiszem, nem ragozom tovább a témát… Összességében nagyon jó a sisak, ennél többre én nem vágyom!
Az autóiparban már évek óta kétségbeesetten találják ki a marketingesek a képtelenebbnél képtelenebb kategóriákat: SUV, városi terepjáró (ez eleve röhejes, nem?), no és a crossover, amelynek (mint tudjuk) már specialistája is van. Utóbbi besorolás megjelent a bukósisakoknál is. Lehet, hogy derültséget keltett volna bennem, ha akkor már nem egy ilyen jellegű fejfedőt viseltem volna információgyűjtés céljából. A Nolan N43Air mandátuma két év elteltével lejárt, legalábbis kétlem, hogy a jövőben még újabb tapasztalatokkal gazdagodnék vele kapcsolatban (viselni azért még fogom). Hogy bevált-e a crossover fejvédő, arra egyértelmű választ ad az a tény, miszerint utódjául ugyanilyen jellegű bukót kerestem. A házon belüli versenytárs eggyel magasabb kategóriában képviseli a stílust. Lássuk, milyen benyomásokkal teszem le a Nolant, és melyek az első benyomásaim az X-Lite-ról.
Meglehetősen sok kilométert tettem meg a Nolanban, nagyságrendileg harmincezret. Mivel a tesztmotorokra eleve majdnem minden esetben ezt vettem fel, körülbelül harminc különféle kétkerekűn tudtam kipróbálni, így elég kerek képem alakult ki róla. Amiket az első motoros szezon utáni beszámolómban leírtam, azokat nem ismétlem meg, csupán összefoglalom a legfontosabbakat. 
A Nolan N43Air egy meglehetősen kényelmes, remekül szellőző, átlagos zajszintű bukósisak. Az eltelt idő alatt cserére szorult a kékfogas kommunikáció akkumulátora, amely mintegy másfél év után már a töltés után fél-egy órával megadta magát. Viszont az új akksival jobb lett a helyzet, mint újonnan: intenzív igénybevétellel is 4-6 naponta (!!!) kell csupán elővenni a töltőt hozzá. A PinLock páramentesítő is sajnos lelazult, így az alsó része párásodni kezdett. Ez is ki lett cserélve egy szilikoncsíkos kivitelre, de rövidesen sajnos bebizonyosodott, hogy nem a kiegészítő műanyagban volt a hiba. A Nolan felső tömítőgumija ugyanis olyan közel van a páramentesítőhöz, hogy minden felnyitáskor beleakad, így egyszerűen az kezdi ki a PinLock stabil rögzítését. A hiba nem súlyos, így is csak minimális párásodás jelentkezik a belső plexi alsó vonalánál. A biztonságos kilátást még téli quadozásnál sem veszélyeztette, amikor pedig folyamatosan zárt plexi mellett igen erős lég-anyagcserém alakult ki.
A korábban általam büszkén vállalt állvédő-kivétel nélküli fel-levétel egyébként megbosszulta magát. Azt vettem észre, hogy a Nolan zajszintje nagyon megnőtt, kezdett elmenni a kedvem a viselésétől. Azután kiderült, hogy az erőltetéstől elszakadt az a két kis tépőzár, amely a védő-gallért a nyak közelében tartotta. Ezek megvarrása után szerencsére a zajszint visszaállt az eredeti szintre, így ismét kedvet kaptam az N43Air folyamatos használatára. Viszont onnantól minden esetben kivettem az állvédőt a sisak fel- és levételéhez. Még egy zavaró tulajdonságot tudok felhozni az N43Air-rel kapcsolatban: a betehető protektor nagyon közel van az államhoz. Még beszéd közben is hozzáérek, így tulajdonképpen lehet, hogy nem is baj, miszerint egy tisztességes arcra eséssel nem teszteltem le a hatékonyságát. (Persze hozzá kell tenni, hogy erősen fej-anatómia függvénye a jelenség.) Egyébként minden más szempontból elégedett vagyok a bukóval, amikor egyedül megyek és szükségem van a telefonon való elérhetőségre, a jövőben is használni fogom.
Következzenek az első benyomások az X-Lite X-402GT-ről. Lapozz!
[ pagebreak ]
Magát a crossover jelleget, amely minden más sisaknál tökéletesebb kilátást tesz lehetővé (a legfontosabb a túrák során, hogy a tanktáskában elhelyezett térképet szinte lehajolás nélkül tudom tanulmányozni), annyira megkedveltem, hogy amikor szóba került az új sisak kipróbálásának a lehetősége, igyekeztem valamilyen hasonlót keresni. Így esett a választás a konszern prémium márkájának, az X-Lite-nak az új állvédős fejfedőjére.
Az alapkoncepció teljesen ugyanaz. Felveszed a sisakot mint egy nyitott bukót, majd a helyére illeszted az állvédőt. Érdekes, hogy az X-Lite-ban még alig ezer kilométert tettem meg, mégis megy tükör nélkül az állvédő beillesztése, míg a Nolannál a mai napig segítségül kell hívnom a visszapillantómat indulás előtt. Azonban az állvédővel kapcsolatban számos eltérést fedeztem máris fel. Egyrészt legalább két centiméterre van az államtól. Másrészt van benne szél- és bogárfogó háló alul (amúgy kivehető), így nem fog a téli nagy hidegekben annyira befújni a szél – de erről majd később beszámolok. Harmadrészt pedig van két külön nyitható szellőzője, amelyek három ponton vezetik a plexire a szemből érkező levegőt. Ez nagyon hasznos, mert így a PinLock alatti terület sem párásodik, amint elérünk egy negyvenes sebességet a motorral. (Az X-Lite esetében a páramentesítő kiegészítő plexi egyébként alapfelszerelés!)
Eltérés még, hogy a Nolan ricnis csattjával ellentétben az X-402GT dupla-D gyűrűs állszíjjal rendelkezik, amely az én szívemhez valahogy közelebb áll – persze ez megint csak szokás és ízlés kérdése. Ezzel együtt az X-Lite fejvédője is megkapta a teljes zárt sisakra érvényes minősítést, így bármely pályanapon nyugodtan lehet benne akár versenyezni is. Teszem hozzá, valószínűleg sokan csodálkoznának rajta, ha valaki ebben állna rajthoz… Pedig tömege miatt akár versenycélokra is alkalmas lehet, hiszen érezhetően könnyebb a Nolannál. A rajta feltüntetett adat szerint 1390 gramm, de azért majd ezt is pontosan lemérem egy hitelesített mérlegen valamelyik postahivatalban.
Az X-Lite zajszintje (bár ez a világ egyik legszubjektívebb dolga, mint tudjuk), erősen eltér a Nolanétól. Kicsit halkabb, de számomra nem ez a legfontosabb: a zaj tónusa is más. Az N43Air mélyebb hangon szól, az X-402GT pedig sokkal inkább valamilyen suhogásra hasonlít ugyanolyan tempónál (plexi nélküli motoron természetesen, hiszen a turbulenciák hatása még jobban összekavarja a képet). Ezt sem nevezném kiugróan halk bukósisaknak, azonban eddig cseppet sem találtam zavarónak a zajszintjét. Most azonban következik a 48 órás, amely után még néhány hosszabb túra van kilátásban. A BMW 24 órása után lesz már annyi friss tapasztalatom, amelyet remélem érdemes lesz megosztani a kedves olvasókkal.
Vallomások sorával kell kezdenem. Nem különösebben izgatnak fel a kerékpárok, ebből kifolyólag nem is értek hozzájuk. Én motoros vagyok, a kétkerekűeknek ez a formája érdekel igazán. Persze jelenlegi tesztalanyunk annyiban tekinthető motornak, hogy van benne egy elektromos hajtómű, ez azonban nem képes önállóan mozgatni a járgányt. Ez fontos dolog, ugyanis a pedelec rendszer egyik kritériuma ez, ettől marad besorolás szempontjából kerékpár és nem lesz segédmotor.
Hogy miért nem vonzódom a kerékpárokhoz? Volt egy időszaka életemnek (tizensokévvel ezelőtt), amikor jórészt anyagi okokból drótszamárral közlekedtem. Azonban annyira izzadós vagyok, hogy mindenhova csatakosan érkeztem meg, így egy szezon után feladtam a közlekedés ezen formáját. Még sík úton és hűvösebb időben is megizzadtam, képzeljétek el amikor az utamba került egy emelkedő és meleg is volt. Azután elkezdtem motorozni, azóta pedig amennyi szabadidőm van, azt mindig motorkerékpáron töltöm. Egyedül a gyerekeimmel szánom rá magam a bringázásra.
Ez a jármű azonban valamilyen szempontból több, mint egy kerékpár.A fedélzeten levő, mitegy 6 kilogramm súlytöbbletet jelentő elektromos rásegítő rendszer pontosan a fentebb vázolt és általam (is) nehezményezett problémakört hivatott kiküszöbölni, nevezetesen az emelkedők leküzdését. 
Az európai pedelec szabvány értelmében az elektromos rásegítés teljesítménye legfeljebb 250 Watt lehet, és maximum 25 kilométer/órás sebességig működhet (plusz — mint említettem — nem tudja önállóan hajtani a járművet). Amint azonban emelkedőre érünk, és megfontolt pedálfordulatszám mellett taposni kezdjük a talpunk alatti lapokat, az elektromotor minden nyomási fázisban besegít. Teljesítménye ugyan csekély, forgatónyomatéka azonban közel sem az (meghaladja a 20 newtonmétert!), így minél meredekebb hegyre igyekszünk felfelé, annál inkább megkönnyíti a dolgunkat. Olyan váltóáttétel mellett, amivel bizonyosan esélyünk sem lenne boldogulni, szinte fáradtság nélkül haladunk a magaslat irányába. Az elektromos rásegítés mértékét egyébként két fokozatban tudjuk állítani, illetve létezik egy takarékos üzemmódja is, amikor a rendszer igyekszik nyújtani az akksi élettartamát — sík úton például teljesen ki is kapcsolja az elektromosságot. Ilyen esetben mindössze 1,5 másodperc kell hozzá, hogy újra üzemkész legyen a rásegítésünk (ez igaz akkor is, ha menet közben manuálisan kapcsoljuk be).
A Gepida Reptila 1000 kerékpár nagy előnye, hogy hazánkban készül. A gyártó csupán a Yamaha pedelec rendszert vásárolja Japánból, a váztól az összes szerelvényig mindent maga épít köré. 
Hátul egy nyolcsebességes Shimano agyváltó segíti utunkat — sík úton 30 kilométer/óra normálisan tartható a legtempósabb áttétel mellett –, elöl pedig egy hasonló származású agydinamó szolgáltatja a fedélzeti áramot, ami a világításhoz szükséges. Ennek nagy előnye, hogy szinte észrevétlenül teszi a dolgát, így a hátsó helyzetjelző fényt folyamatosan égethetjük (ez biztonsági szempontból bír jelentőséggel), és az első lámpa felkapcsolása is csupán egy kis kapcsoló elbillentését igényli. A 28 colos kerekekkel felszerelt városi bringa lassításáról V-fékek (anno még csak elődeik, a lényegesen rosszabbul fogó patkók voltak…) gondoskodnak, míg az úthibák komfortromboló hatását a teleszkópos első villa csökkenti. Összességében nagyon kényelmes volt a Reptilával közlekedni. A fenti emelkedőt egy kis mozgóképpel is bemutatjuk:
A jármű mindennapi használatra valóban egy teljesen életszerű alternatívát kínál. Mindenféle környezetszennyezés nélkül tudunk vele városban közlekedni, az igazi belvárosi káoszban pedig kevés gyorsabb megoldás létezik. Az 1,9 kilogrammos és 8,1 Ah kapacitású akkumulátor átlagos használat során 80-100 kilométer körüli hatótávval rendelkezik, ami biciklivel azért többnyire elég szokott lenni. Tölteni egy kellemes formájú szobai berendezéssel tudjuk a Li-Ion rendszerű energiahordozót — a teljes feltöltés 4 órát vesz igénybe, és mintegy 800 alkalommal számíthatunk rá.
A Gepida Reptila 1000 tehát nagyon kellemes mindennapi társ lehet, amellyel izzadtság nélkül kerékpározhatunk el teendőinket intézni. Egyetlen negatívumaként (tényleg nem tudok többet felsorolni) az árát lehet megemlíteni, amely pillanatnyilag még elég borsos. Reméljük, hogy a nyugat-európai terjedésével és a háttértechnika fejlődésével ez is mérséklődni fog, és akkor minél többen ülhetnek át kulturált és főleg magyar gyártmányú pedelec kerékpárra.
További technikai részletek a gyártó honlapján találhatók, az adott típusról például ITT.
Elolvasom
A hazai Motullal megállapodtunk, hogy élesben próbáljuk ki egyik terméküket, a Tyre Repair-t. Később, amikor a gumissal beszélgettem az áldozati abroncs felszerelésekor, azt mondta, hogy ő még nem látott olyan defektjavítót, ami működött volna. Ez kissé elbizonytalanított, hiszen nem akartunk sem meghamisított videót közzétenni, és természetesen a Motulnak sem akartunk negatív reklámot csinálni.
Elolvasom
