A múltat idéző, klasszikus külsejű motorkerékpárból akad néhány a gyárak jelenleg létező palettáján. A gyökerekhez formavilágában annyira ragaszkodó azonban kevés, mint a Kawasaki W800 modellje. Pedig ezen a néven csupán 2011 óta létezik, de története sokkal régebbi időkre nyúlik vissza. Kivételesen ne is nézzünk még rá tesztalanyunkra, a modell 2019-re teljesen megújult változatára. Helyette ássuk […]

Manapság egyre divatosabbá válnak a különféle retró irányzatok a ruházatban, mindenféle járműveknél, és ezek közül – ami különösképp érdekes számunkra – a motoroknál is. Kezdjük az elején, nézzük meg mit is takar maga a fogalom, amely kissé elcsépeltnek tűnik és mindenre ráaggatják, csak, hogy vegyék a népek. A retró szó eredete latin, jelentése: múltbéli divat vagy szokás szerinti, múltba való visszatekintés.

Tehát stimmel, a két tesztelt motor tényleg retró, hiszen régi korok stílusa alapján készültek modern gyártástechnológiával. Annak ellenére, hogy mind a Honda CB1100, mind pedig a Kawasaki W800 a 21. század gyermekei, két különböző iskolát képviselnek. A Honda egy oldschool köntösbe bújtatott technokrata műszer, míg a Kawasaki akár egy oldtimer is lehetne, hozzá illő műszaki tartalommal.

Lehetőségünk volt a két motort alaposan összehasonlítani, hogy kiderüljenek a különbségek és ezáltal is jobban körvonalazódhasson, miért ennyire kelendőek a régi iskola vasai. Lássuk, milyen motor valójában a Honda CB1100!

A szálak egészen 2007-ig nyúlnak vissza, amikor Tokióban bemutattak egy koncepciómotort CB1100F néven, amely a közel 45 éves CB750 utódjának volt tekinthető. Már akkor nagy sikert aratott a közönség köreiben, ám egészen 2012-ig kellett könyörögnünk nekünk, európai motorosoknak a Honda irányába, hogy az öreg kontinensre is hozzanak pár darabot, mert nagyon nagy szükségünk volna rá.

A motor első pillantásra akár egy régi gép is lehetne, de a finom műszaki megoldásokban rejlik a dolgok nyitja. Olyan finoman, olyan harmonikusan adja elő magát, hogy mindenki megcsodálja, menet közben és a parkolókban, benzinkutakon is. Szeretem a tesztmotorokat kicsit leállítani forgalmas helyen, ahol sok ember jár-kel. Itt derül ki igazán, hogy milyen egy motor formaterve. A nagy CB-t rengetegen megbámulták, sokan ugyan lopva, talán attól félve, hogy észreveszem őket, ahogyan elismerően bólogatnak magukban ezt a mondatot ismételve: „igen, így kell kinéznie egy motornak”.

Ez tényleg egy motor formájú motor, az emberek kilencven százaléka egy hasonló sziluettre asszociál e szó hallatán. Kerek lámpa, krómozott sárvédők harmonikus ívekkel, amelyek követik a kerekek vonalát, klasszikus hátsó lámpa és kerek, krómozott irányjelzők illetve tükrök, régi stílusú nyereg, két különálló hátsó rugóstag, na és a legfontosabb és elengedhetetlen kellék: a hatalmas, lég-olajhűtéses soros négyhengeres motorblokk. Vonzza a tekintetet a tank alól kitüremkedő két szélső henger és a leömlők gyönyörű együttese.

Ha felpattanunk a nyergébe, ott már jobban szembetűnik a modernség, de a külsőnél inkább a klasszikus értékekre törekedtek, ellenben a belbeccsel. A belső értékei már a mai kor szellemiségében születtek, ügyelve arra, hogy a vásárló egy megbízható, könnyedén motorozható gépet kapjon, amivel megadatik neki a múltidézés lehetősége, annak minden nyűgje és baja nélkül.

Az üléspozíció majdnem hogy természetes, annyira adja magát. A karok lazák, a hát egyenes, a láb kellemesen hajlítva – így kell egy klasszikus motoron helyet foglalni. Az ülés párnázása hosszabb utakra is megfelelő lehet, bár az utas ülését pár centivel feljebb helyezték, így a mozgástér korlátozott (főleg ha már nagyon zsibbadna az alfelünk – de ez egyáltalán nem következett be a teszt során).

A kezelőszervek a Hondától megszokott minőséget képviselik, miközben próbálták belecsempészni az elődmodell formavilágát. A sebességet és a fordulatszámot két kerek mutatós óráról ellenőrizhetjük, viszont hogy ne ragadjunk le az elmúlt századnál, egy folyadékkristályos kijelző tájékoztat bennünket a többi információról.

A következő oldalon berúgjuk a CB-t és nekiindulunk vele. Lapozz!

[ pagebreak ]

Nyugodt erő, nyugodt viselkedés

Miután kigyönyörködtük magunkat benne, indítsuk is be. Gyújtás rajta, egy gyors elektronikai önellenőrzés (2013-at írunk, ez már nem a ’70-es évek!), majd rövid indítózás után életre kel a soros négyhengeresünk. Jellegzetes sornégy hang, csupán egy kicsit erősebben hallható mechanikai zajokkal kiegészülve. Ez a hozzáértő füleknek igazi muzsika, nem tompul el az akusztika – hála a léghűtésnek -, nincsen vízköpeny, ami csillapítaná a hangokat. Így is teljesen visszafogott és kulturált a hangzása a kipufogónak, én egy kicsit több hangot elviseltem volna, ha már tényleg retró. Egy régi motornak legyen hangja, ami tiszteletet parancsol a fiataloknak!

A járása egyébként annyira selymes és sima, hogy ha süket lennék, csak a fordulatszámmérőről láthatnám, hogy beindult a járgány. Az itatásról természetesen a kor követelményeinek megfelelően egy 32 milliméter torokátmérőjű befecskendező gondoskodik, ma már nem lehet megjátszani azt, hogy egy ilyen motort karburátorral dobjanak piacra. Főleg akkor nem, ha Európában is szeretnének belőle eladni.

Egészen pontosan 1’140 köbcentiméter a hengerek űrtartalma, az ebből kinyert 90 lóerő, amely 7’500-nál ébred, és a 93 Newtonméter, amely már 5’000-től elérhető, nem tűnik túlságosan magas értéknek, de itt, ennek a blokknak, ebben a motorban nem is ez a lényege. A hangsúly a rugalmasságon, a kiszámíthatóságon van, hogy ugyanúgy toljon már kétezres fordulatról is, mint mondjuk, 6’000-nél. Ez viszont rendkívül felhasználóbaráttá teszi a gépet, nem kell attól tartani, hogy véletlenül elszabadul a pokol és odaverjük az árok partjához ezt a szép masinát. Ebből kifolyólag kissé unalmas volt számomra, nem volt meg az a hűha érzés, nem vibrált, nem durrogott és hörgött, elmaradt a karakter, ami a külsőnél még megvolt. Sokaknak viszont pontosan ez a lényeg, hogy ne legyen rakoncátlan és ne rázkódjon, hiszen nem egy traktorról és nem is versenymotorról van szó.

A kuplungja hidraulikus működtetésű, így játszi könnyedséggel behúzható, a váltó fokozatai között pedig egy kisgyermek is könnyedén elpedálozhatna. Viszont ha a motor karakterétől eltekintünk, és azt nézzük, hogy alapjában véve jó-e menni vele, akkor azt mondom, hogy nagyon is. Ebben jó szolgálatot tesz a pontos, kezes futómű és a 18 collos felniken feszülő, ma már keskenynek számító gumik. Mekkora motorokon találunk manapság 140 milliméter széles hátsó gumit? Biztos, hogy nem egy ezerszázas monstrumon.

Mivel ebben a motorban egyaránt megtalálható a technó és a retró is, ezért elöl egy 41 milliméteres csőátmérőjű villát, hátul pedig kétoldalra szerelt rugóstagokat kapunk. Mindegyiken állítható a rugóelőfeszítés, viszont rossz utakon nem árt vigyázni, mert elöl 120, hátul viszont csak 89 milliméter a rugóút, ez pedig egy nagyobb keresztbordán vagy gödörben hamar képes elfogyni.

A fékek nem túl acélosak, de a teljesítményhez elegendőnek éreztem, amúgy sem az eszetlen száguldozásról és a minél rövidebb féktávokról szól ez a motor. Ha pedig mégis vészfékezni kell, akkor az ABS remekül kooperál a kombinált fékrendszerrel, ami három tárcsával dolgozik. Elöl kettő darab 296 milliméteres és hátul egy darab 256-os átmérőjű karika lassítja hatásosan a két és fél mázsás vasdarabot.

A szélvédelem teljes hiánya miatt kevésbé alkalmas hosszabb túrákra, mert 120 fölött már rendesen kapaszkodni kell az egyenes üléspozíció miatt. Ha mégis kiruccannánk vele pár napra, annak semmi akadálya, a hátsó ülésen könnyedén rögzíthetjük a pakkunkat az előre kialakított füleknek köszönhetően és a szögletes tankon is jól elfér egy méretes tanktáska.

Fogyasztásról nem érdemes beszélni, bár a befecskendezőnek és a nem túl hegyes karakterisztikának hála le lehet vinni 5 liter alá is, így a viszonylag kicsi, 14,6 literes tankkal nem elképzelhetetlen a 300 kilométeres hatótáv. Azért ildomos kétszázanként újratölteni. Az összkép tehát egy szerethető motort sejtet, ami a klasszikus stílusjegyeivel és a megbízható, nyomatékos erőforrásával próbálja eladni magát az erre fogékony motorosoknak.

A harmadik oldalon jön az ellenlábas, a teljesen más úton járó Kawasaki W800 különleges kiadása. Lapozz!

[ pagebreak ]

A legretróbb retró

A Kawasaki W800 teljesen más elgondolás alapján született, mint a Honda. Ő sem első gyermek, a 21. században forgalmazták már 650 köbcentis testvérét, amely szintén a ’60-as évekbeli Kawasaki W1 unokájának tekinthető.

Az atyai hagyományokat viszont sokkal szebben ápolja, mint a Honda. A nálunk járt példány egy Special Edition nevű darab volt, amely csak kinézetében tér el az alap W800-tól, műszakilag megegyezik a két motor. Ha előről kezdjük el vizslatni a paripát, akkor egyből szembeötlik ez a furcsa, kissé café racer, kissé pedig Mad Max hangulatú fejidom. Egyedi a fényezése és jelentősen több matt fekete alkatrészt találunk rajta, mint az alap W800-on. Jellegzetes darab még az ülés, amely hátul púpos, mint egy valamirevaló utcai versenymotornál, amivel kávézótól kávézóig száguldottak az elmúlt korok fiatalemberei. (Ez egyébként extraként bármelyik W800-hoz megvásárolható.)

Ha közelebbről szemügyre vesszük, itt még nagyobb hangsúlyt fektettek az apróságokra, hogy az összhatás még régiesebb, még minőségibb benyomást keltsen. A két kerek műszer tipográfiájával és dizájnjával próbál meg elkápráztatni, jelentem sikerrel is jár. Csak egy apró bökkenő van, amiért kár. Az a kis folyadékkristályos kijelző, amin az időt és a kilométereket láthatjuk. Szerintem tehették volna máshova, vagy megoldhatták volna ezt is egy régi számlálós órával, hogy ne rondítson bele az egyébként harmonikus műszeregységbe.

A gombokon és kapcsolókon viszont teljesen látszik, hogy korhű motorkerékpárról van szó, mintha egy oldtimeren nyomkodnánk a dolgokat. Ezért jár a piros pont a Kawának, el kell ismerni.

Az üléspozíció eltér a Hondáétól, itt alacsonyabb és keskenyebb a kormány, kicsit jobban össze kell magamat csomagolni rajta, de nem kell megijedni, ez nem egy csutkakormányos versenygép, akármennyire is ezt szeretné elhitetni velünk a formatervével. Sajnos az ülése kevésbé kényelmes, mint a CB1100-on, 70-80 kilométer után elkezdett sajogni rajta a csúnyábbik felem. Ráadásul ezzel a felszereltséggel és üléssel szinte lehetetlen egy utast felkapni magunk mögé, pedig az utaslábtartó az ott figyel a gépen. Ember, vagy inkább asszony legyen a talpán, aki ezen kibír hátul valamennyit is.

A következő oldalon tovább vesézzük a W800-ast és az is kiderül, én melyik motort választanám. Lapozz!

[ pagebreak ]

Megcsap a múlt szele

A kényelmetlenségekért cserébe viszont bőségesen kárpótol minket a motor lelke és mozgatórugója, a soros kéthengeres blokk, amely tisztán a menetszéllel hűti magát. Műszaki csemegeképpen királytengelyes vezérlés található a blokkon, ami ráadásul még bitang jól is néz ki. Egyből, már az indításkor megrázkódik a váz, érezni, hogy itt készül valami. Beröffen a két henger és nagyon szépen zakatol, bumm-bumm-bumm, gyönyörűen egymás után, szinte hallani vélem az egyes ütemeket, ahogyan követik egymást. Érdekes dolgot tapasztaltam a gázreakciónál, mikor kicsit megrángattam. A fordulatot szépen felveszi, viszont olyan lassan ejti vissza, mint egy nagyobb lökettérfogatú autó. Motoroknál ilyet ritkán tapasztalni, legalábbis mai gépeknél. Ezt nem negatívumként mondom, teljesen szerethető ez a viselkedés, érezni rajta, hogy nem ma találták ki a konstrukciót.

A vibrációval számoltak a mérnökök is, így éppen csak annyi jut el felénk, amennyi még kellemes érzés. A fejidomon már alapjáraton jól megfigyelhető egy enyhe rázkódás. Van aki frászt kap tőle, de ő valószínű már elkényelmesedett. Én még szeretem érezni, hallani és látni is, hogy él az alattam lévő motor, nem csak szótlanul és kifejezéstelenül teszi a dolgát. Viszont a kipufogó felől méltatlanul kevés hang terjed a környezet felé. Ebben a motorban megvan az alap, ami kellene egy vérpezsdítő, hangulatos motorozáshoz, csupán a kipufogó olyan tompa, hogy kár érte.

Finoman szólva sincs a végletekig kihegyezve a 800 köbcentis erőforrás, ami kifejezetten jó az új, A2-es jogosítványkategóriát figyelembe véve, hiszen pontosan 35 kilowatott, azaz 48 lóerőt teljesít a gép – így a kezdő fiatalok is vezethetik majd. Sokan egyből lesajnálják és elzárkóznak a motortól a számok hallatán, de a 60 Newtonméter nyomatékért sem kell az egekig forgatni, már 2’500-tól (!) a rendelkezésünkre áll. Az ötfokozatú váltóval egyszerűen lépkedhetünk a fokozatok között, hogy megfelelő fordulaton tarthassuk a motort, ami a hétköznapi közlekedéshez bőven elegendő dinamikával rendelkezik. Ezzel a járgánnyal nem kell az állandó száguldozás miatt tartanunk a radaroktól, 80 kilométer/órával olyan kényelmesen és nyugodtan elcirkálhatunk, ahogyan és ameddig csak jól esik.

Százhúszig egészen jól húz, efölé nem érdemes hajtani, mert a futómű és a fékek nem partnerek az efféle játékhoz. Ha nagyon kell, tud 150-nel is tépni, de minek. Kellemesen, lágyan rugózik a Kawasaki, ennek köszönhető nyugodt és kényelmes karaktere, viszont ha tempósan mennénk, ott már kevésbé van elemében, mint a CB1100-as. Hintázik a kanyarban, ha túl gyorsan érkezünk, de nem vészes a jelenség, bőven kordában tartható így is a kétkerekű, csak finoman jelzi, hogy: „hahó, én nem erre lettem kitalálva!”

A fékei is ebből kifolyólag tompák, nem harapósak, ABS sem jár hozzá, ráadásul hátul dobfék lassít, de elöl is csak egy tárcsa fogja a kereket. Újabb kifogásolható pont azoknak, akik a modern technológiára csorgatják a nyálukat, a régit meg csak köpködik. Pedig csak tudni kéne a helyükön kezelni a dolgokat.

Ez egy öncélú motor, amire így, ebben a kivitelében nem is lehet igazán pakolni, de nem is kell, mert nem illik hozzá. A régi korok stílusjegyeit teljes mértékben hozza és eljátssza, hogy ő itt bizony egy veterán vas. Nincsen benne hatalmas műszaki újdonság, csak a jól bevált technika, amin érződik, hogy lelke van. És tényleg van neki, sokkal több, mint a CB1100-nak.

Jól látszik, hogy mennyire két különböző karakterrel van dolgunk, hiába retró motorként van feltüntetve mindegyik típus. A Honda CB1100 büszke a modern technológiára, míg a Kawasaki W800 hű a hagyományokhoz. A Honda teszi a dolgát, megbízható, mindenhol erős, nem szenved hiányt izomzatban, de mégis olyan kimérten, hidegen adja elő a retró stílust, hogy nem gyújtotta be a szívemet. Ellenben a Kawasaki, ami annak ellenére, hogy műszakilag egyszerű, de mégis nagyszerű, a maga hátsó dobfékével, a lágy futóművével és a gyenge első fékével megadta a szükséges szikrát, hogy lángra gyúljon a szerelem. Ehhez persze kellett a karakteres és nyomatékos motorblokkja (amely nem akarta titkolni még a rezgéseit sem) és a megosztó, de szerintem pofás dizájn.

Nekünk, fiatal motorosoknak különösen bejön az efféle formaterv és hangulat, mert korunkból adódóan kimaradt az életünkből ez a fajta motorozás. Ezt próbálja meg lefedni mindkét típus, külön utakon járva. Az idősebb motorosok meg érthető, hogy a fiatalságukat keresik ebben a műfajban. Nem szeretnék győztest hirdetni, mert nem harc volt ez, csupán egy összehasonlító bemutató, amely alapján könnyebben választhatunk, ha ilyenre fájna a fogunk. Ki kell próbálni mindkettőt, hogy tudjuk, melyik az, amelyik tényleg nekünk való. Zárszóként pedig csak annyit mondanék, hogy a retró az menő, a retró az jó!

Az utolsó oldalon találod mindkét gép részletes műszaki adatait. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok