Személy szerint már elég régen ugyanoda járok gumiztatni a motoromat. Nem a legolcsóbb hely, de mindig körültekintően és szakértelemmel nyúltak hozzá. Élénken élnek bennem ugyanis olyan régi emlékek, amikor más gumisok például az autókhoz való (és oda beállított) légkulccsal húzták meg a GS hátsó kerekének csavarjait (az előírt nyomaték nagyjából duplájával – kilazítani alig tudtuk […]
Elolvasom
Régi cikk, amely megint aktuális, bár szerencsére a hólapátolás nem volt hosszas tevékenység idén. Így kevesebb fát, szenet, gázt használva ácsingóztunk a tavasz beköszöntére. Az idő becsapós még, a nap olykor erősnek képzeli magát és napról-napra az is. Jó hír ez nekünk motorosoknak, hiszen a garázsajtón beszökő első napsugarak cirógatják kedvencünket, jelezve ezzel, hogy a téli álomnak […]
Elolvasom
Ne köntörfalazzunk és valljuk be, legtöbben a sebesség élvezete miatt veszünk motorokat. Vásárlás előtt sokat számítanak a katalógus adatok, úgy mint a teljesítmény, a forgatónyomaték és nem utolsó sorban a végsebesség. Azonban hiába a nagy ménes, ha a legalapvetőbb dolgokkal nem vagyunk tisztában, hogyan válhatunk gyorsabbá és hogyan lehetünk nagyobb biztonságban. Ezért most tíz, olcsón kivitelezhető […]
Elolvasom
Nemrégiben volt már szó a kerék, mint helyváltoztatásunk egyik legszükségesebb kellékének újragondolásáról, azonban az még csak egy tanulmány volt néhány eszes egyetemistától. Kissé földhözragadtabban, de a Michelin is kialakította a saját, forradalmasított kerekét. Haditechnikai fejlesztések során bizonyította létjogosultságát a levegő nélküli, felvágósabb nevén non-pneumatikus abroncs, így várható volt, hogy a civil életben is alkalmazni fogják […]
Elolvasom
Híresztelések szerint az Európai Unióban illegálissá válna a gyár által előírttól eltérő gumiabroncsok használata a motorokon. Erős túlzásnak hangzik, nem?
Elolvasom
Nem tévesztettem rovatot, nem kell megijedni, lesz szó motorokról. A kép, mellyel egy analógiát szerettem volna bevezetni azonban nem véletlen. Ha túrázni szeretnénk, akkor pontosan tudjuk, hogy hegyes-dombos helyekre megyünk-e, vagy a lápos-erdős területeken szeretnénk a makro-fényképezős hobbinknak élni. Tisztában vagyunk azzal is, hogy eső esetén betérünk-e egy vendégházba, vagy a legnagyobb pocsolyákon keresztül vesszük az irányt. Tapasztaltak is vagyunk, egy jó lábbeli kiválasztásánál figyelembe vesszük a lábformánkat, a bokaízületünk kötöttségének és a terep adottságainak megfelelően választjuk meg a szár magasságát. Elmegyünk kedvenc túraboltunkba, ahol igényünket elmondjuk a kedves kisasszonynak, aki a világmárkák közül színben és méretben elénk teszi a választékot. Próba következik, majd irány a kassza.
A kedves olvasó is túrázik: motorral. A motor cipője a gumi, a fent leírtak alapján kellene választanunk, csak nem tudunk. Miért is? Nem tudunk elmenni egy próbaútra, de ha el is mehetnénk, sem lenne sok értelme, mert a gumiabroncsok a teljes élettartamuk során folyamatosan változtatják bizonyos mértékig tulajdonságaikat, tehát ha egy még szőrös gumival mennénk, akkor óvatoskodnánk, ha már kockásra kopott, akkor pedig azért nem tudunk meg semmit a kínált abroncs alkalmasságáról. Nem saját motorunkon magát a gumit próbálgatni pedig eleve halott ötlet, információértéke nulla.
Az eladó annyit tud csak segíteni a választásban, mint a haverok, a fórumok: keveset. Szubjektív véleményt hallhatunk eleget, de a számunkra legalkalmasabb „bakancs” kiválasztása sok tapasztalatot igényel. A gyártók a saját marketingként megjelenő leírásukban számtalan tulajdonságot említenek, természetesen ebben a megítélésben az aktuális generáció mindig jobb mint a korábbi, a gyártó abroncsa komoly technikai előnyökkel bír a konkurenciával szemben – és még sorolhatnám. A helyzet azonban mégsem ennyire kritikus, hiszen rendszeresen elérhetőek objektív, minőségi módszerekkel végrehajtott abroncstesztek, amelyek új dilemmát vetnek fel. Szerencsénk akkor van, ha a saját motorunkhoz hasonló járművel teszteltek, hogy le tudjunk vonni valami következtetést – sajnos azonban ez ritka.
Legnagyobb problémát a saját igényeink ismeretének hiánya okozza. Számtalan motorossal beszélgettem az évek folyamán, akik kritizáltak abroncsokat, gyártókat és abroncs-kategóriákat. Könnyen elképzelhető ezek alapján a következő szituáció: Gipsz Jakab fórumokon nekiáll vadul érdeklődni, tanácsokat gyűjteni. Elmondja motortípusát, és azt is, hogy új gumi kell mert elkopott, de jobb lenne ha jobban tapadna. Jön is a válasz, sportgumi, másik válasz: szupersportgumi, mert az sem drágább és még jobban tapad. Gipsz úr elgondolkodik, megvásárolja az abroncsot, hiszen egész szezonban csorgott a nyála a kanyarokban karcoló kollégák után, de hát neki ez eddig nem adatott meg, majd most. A fórumon aztán hamar újabb bejegyzés Jakabtól: Srácok, úgy néz ki én már úgy megyek, nekem ez is kevés, mert egyértelműen csúszik, vágott-szlikkhez mit szólnátok?…
Kis történetemet itt be is fejezném és adok egy rövid magyarázatot. A mai sporttúra abroncsok még egészen ambiciózus motorosok igényeit is oly mértékben elégítik ki, hogy a gyártók már a következő (vagyis a sport-) kategória abroncsait is úgy fejlesztik, hogy azok már tényleg a sportmotorok igényeire vannak szabva, túramotoron nagyon kevés esetben nyújtanak többletet – ellenben a hátrányaikat hozzák magukkal. Melegíteni kell, az üzem-melegtől eltérő hőmérsékleten a legvacakabb túragumi átlagos tapadásának csak a töredékét nyújtják. Az idősebbek talán még emlékeznek: „Cipőt a cipőboltból”. Nos, ebben a szellemben vegyen mindenki megbízható szakboltban a pénztárcájához mérten sporttúra motorra sporttúra gumit, párban és újan. Hogy miért?
A motorozásra fordítható összeget az emberek hajlamosak a zsebükben lévő pénzmennyiséget nézegetve megállapítani. Sokkal járhatóbb, biztonságosabb és ésszerűbb a következő: Megvásároljuk a számunka elérhető motoros felszerelést, vagy a következő szezon előtt frissítjük/kiegészítjük azt, a motorkerékpárunkat műszakilag rendbe tesszük, kicseréljük a kopóalkatrészeket, különös tekintettel a futómű-, fék-, kormány állapotára, majd jöhet az új gumi. Ha ezt követően marad a zsebünkben még néminemű összeg, akkor azt már inkább a motorozásra fordíthatjuk.
A gumiabroncsok biztonságával foglalkozó angol TyreSafe szervezet (milyen beszédes a nevük, ugye?) megdöbbentő jelentést tett közzé. A 2008-as évben 28 százalékkal nőtt a szigetországban a gumidefekt által okozott motoros balesetek száma. A kötelező műszaki vizsgákon ugyanabban az évben nem kevesebb, mint 26.000 motor bukott meg kizárólag a nem megfelelő gumiabroncsok miatt (pedig ott az előírt profilmélység még a magyarországinál is kevesebb, mindössze 1 milliméter)! Ez napi 75 megbuktatott motort jelent!
Pedig a gumiabroncsok állapotának ellenőrzésénél kevés egyszerűbb dolog van. Stuart Jackson, a TyreSafe elnöke szerint: „Az ugrásszerű emelkedés a gumihiba által okozott baleseteket illetően nagyon aggasztó és teljességgel fölösleges. Meghatározó szerepet játszanak gumijaink motorunk biztonságát illetően, így nagyon fontos, hogy rendszeresen ellenőrizzük azokat. Ráadásul az ellenőrzés csupán pillanatokat vesz igénybe, és különösen fontos azon motorosok számára, akik nem napi rendszerességgel használják járművüket. Minden hosszabb állás után meg kell ezt tenniük az elindulás előtt.”
Azt kell mondjuk, az elhangzottak maximálisan igazak. Szedjük össze gyorsan, mit is kell minden motorosnak – igen, nekünk is, kedves olvasó! – a lehető leggyakrabban ellenőriznünk a gumijainkon.
– A guminyomást mindig indulás előtt, hideg állapotban ellenőrizzük. Legalább hetente egyszer tegyük ezt meg, otthon, indulás előtt, egy hitelesített kézi műszerrel (olcsón beszerezhető bármely motorosboltban).
– A guminyomást minden esetben a gyártó által előírt értékre állítsuk be, figyelembe véve a terhelést is. A külső hőmérséklet változásával több tized barral változhat a nyomásunk, nekünk azonban mindig a megadott értéket kell tartanunk.
– Nézzük meg, nincs-e sérülés, oldalt dudor (ez szálszakadásra utalhat), esetleg oda nem illő fémtárgy (egy szög feje) a guminkban. Ezt az ellenőrzést a nyomásteszttel együtt másodpercek alatt elvégezhetjük.
– Ellenőrizzük a felnit is: egy kátyútól könnyen keletkezhet olyan sérülés a kerékövön, amely lassú nyomásvesztéshez vezet.
– Mindig használjunk szelepsapkát, hiszen annak hiányában a légzáró rendszer károsodhat a belekerülő szennyeződésektől.
– A profilmélységet folyamatosan kövessük figyelemmel. Nem szükséges megvárni a törvényileg előírt 1,6 millimétert, hiszen ekkor már gumink vízkiszorítási képessége csupán ötödét teszi ki az új állapoténak – ez pedig komoly veszély esőben haladva!
– Mindig motorunknak és vezetési stílusunknak megfelelő abroncsot válasszunk, ugyanolyan gumi (gyártmány és típus) legyen az első és hátsó kerekeinken, és azokat minden esetben párban cseréljük!
– Belsővel szerelt guminál mindig cseréljük azt is a külső köpennyel együtt!
– Minden esetben komoly, motorkerékpár-abroncsokra szakosodott műhelyben végeztessük a cserét, és tökéletesen centíroztassuk ki a kerekeinket!
– Amennyiben nem vagy biztos, hogy milyen nyomást használj, inkább érdeklődj egy szakszervizben, mintsem hogy nem megfelelő gumikkal közlekedj – a biztonságod múlik rajta!
Nos, lehet hogy a fentieket mind ismeritek, azonban ugyanilyen fontos a betartásuk is. Végezetül hadd ajánljam figyelmetekbe, hogy ma már számos, a hirtelen nyomásvesztést megakadályozó adalék kapható a piacon, például a kiejtve igen hangzatos nevű Slime (ejtsd slájm), amely az én motoromon a tavalyi évben már bizonyított. Mert defektet kapni nem jó – volt benne részem néhányszor -, így ha tehetjük, kerüljük el és motorozzunk minél biztonságosabban!
A sport-túra Z6 Interact és a szupersport Racetec Interact után megérkezett a mindenes sportgumi a német gyártótól: íme az 5 zónás tapadási felülettel rendelkező Sportec M5 Interact. Az új abroncs a gyártó ígérete szerint egyesíteni fog minden olyan jó tulajdonságot, amelyet a motoros az egyik legfontosabb alkatrésztől, a gumitól elvárhat: minden körülmények között – úgy száraz, mint esős felületen – tökéletes tapadást, no meg természetesen az elődjénél hosszabb élettartamot.
Mindezen ígéretek betartása érdekében a futófelület három különböző anyagból készül, amelyeket öt, jól elkülöníthető zónában helyeztek el a mérnökök. 
Értelemszerű, hogy a középső rész a legkeményebb: így a hosszú, esetleg nagyobb sebeségű menetek – mint egy kiadós autópályázás – nem vezetnek azonnali gumicseréhez, miközben a futófelület oldala még sokat kibírna (magyarul nem lesz „kockás” az abroncs). A közepes bedöntések tartományában – itt használjuk legtöbbet a guminkat közúti „kanyarvadászat” során – az aszfaltra vitt erő nagyobb, de még nem maximális, ugyanakkor itt nyújtja a legtöbb visszajelzést az aktuális tapadásról az abroncs. Amikor pedig elérjük a teljes bedöntés állapotát – remélhetőleg csak pályakörülmények között – már kizárólag a maximális asztfaltra vitt tapadóerő elérése volt a mérnökök célja. Az ígéret szerint minden körülmények között 8%-kal nagyobb erőt közvetít az útra az M5, mint elődje. Természetesen a gumi a Metzelertől már megszokott 0 fokos acélradiál szerkezetre épül.
További érdekesség – bár ez valószínűleg inkább csak amolyan látványelem (amelyet nevezhetünk akár csak szemfényvesztésnek is) – a futófelület oldalán elhelyezett „majrécsík-indikátor”. Természetesen ez nem a hivatalos megnevezés, de talán így írható körül legjobban az újítás. A mérnökök ugyanis 1-től 5-ig beskálázták a futófelület oldalán, hogy milyen bedöntési szöget ért el a motoros, a gyengébbek kedvéért három kis piktogrammal is szemléltették ezt. Először egy egyenesen ülve kanyarodó motorost látunk, a 3-as szám mellett már kicsit kiteszi a térdét, az 5-ösnél pedig teljesen azon fordul el. A skála célja nyilván nem csupán az öncélúság, hanem sokkal inkább annak tudatosítása, mikor melyik szekcióját használtuk a futófelületnek, azaz mennyire aknáztuk ki az 3 különféle komponensben rejlő lehetőséget. No meg azért nyilván lesz, aki szívesen villog vele, ha már az 5-ös szám körül látható az aszfalt lenyomata…
Az új abroncs a szilika nagyobb arányú alkalmazása révén esőben, illetve alacsonyabb hőmérsékleten is jobb tapadást fog nyújtani, mint az M3-as – ígéri a gyártó. Hogy ezt a lehető legtöbb motoros meg is tapasztalhassa, a bevezetéskor a legfontosabb méretekben meg is jelenik a Sportec M5. Az első abroncs 120/701ZR17, míg a hátsó 180/55ZR17, 190/50ZR17 és 190/55ZR17 számozással lesz elérhető 2010 február 1-től – az Egyesült Államokban biztosan. A kisebb naked motorokra szánt 120/60ZR17 és 160/60ZR17 variánsok a tengerentúlon áprilisban érkeznek.
