Boxer BMW motorkerékpárt birtoklók közül szinte mindenkivel viccelődtek már a motorja olajfogyasztása miatt. Sajnos él még az az ősi tévhit az emberekben, hogy „egy motor ne egye az olajat!” Persze ilyeneket csak azok hangoztatnak, akik nem tudják, hogy hogyan működik egy négyütemű motor. Nem tudják, hogy minden motor eszi az olajat. Igen, az is ahol két olajcsere között […]
Elolvasom
Az RT rövidítés mindig is a kényelmes, ugyanakkor dinamikus kétkerekű túrázás szinonimája volt. Az R1200RT legújabb változatával a BMW Motorrad új hajtásrendszer és még karakteresebb stílus révén igazolja ismét egyértelműen kvalitásait a túrázás és a dinamikus motorozás egyesítése terén. A motor megjelenése nem vág mellbe, hiszen a kémfotók alapján tiszta sor volt, hogy a K1600GT […]
Elolvasom
Puritán, erőteljes és burkolatlan külsővel mutatkozik be a BMW R nineT a márka 90 éves jubileuma alkalmából. E modell a boxermotor hamisítatlan karakterét és a márka történetének jellemző nagy korszakait innovatív technikával és olyan modulrendszerű koncepció formájában testesíti meg, amely az egyéni kialakítások számára is különösen tág lehetőségeket kínál. Csakis a lényegre összpontosító stílusában a […]
Elolvasom
Emlékszem, 1998-ban lehetett hallani először, hogy a Porsche örökre felhagy a léghűtéses erőforrásokkal, helyette már csak vízhűtéses motorokkal dobja piacra modelljeit. Nem sokkal később meg is jelent a 996-os gyári kódjelű, az első nem léghűtéses 911-es sportkocsi. Akkoriban az ortodox Porsche hívők átkozták a márkát, az Európai Uniót, és mindenkit aki szembe jött, amiért nem vehetnek többé „luftos” Porschét. Annak idején nem értettem a dolgot. Hát nem mindegy ezeknek, hogy mi van a motor körül?
Miért mondom ezt? Mert itt ülök az első „vizes” boxer BMW-n és szomorú vagyok, amiért nem lehet majd többé léghűtéses, de legalábbis levegő-olaj hűtésű GS-t, R-t és RT-t kapni. De most magamnak is feltehetem a régi kérdést: nem mindegy mi van a motor körül? Igazából mindegy. És valaminek a vége mindig egy másik dolognak a kezdete is egyben. Nem érdemes bánkódni tehát, helyette inkább nézzük, hogy milyen az újdonság.
Az első pillantásra nem tűnik fel semmi. A másodikra is csak a nagy pajesz szúr szemet, ami mögött a hűtő lakik. Aztán ahogy tovább nézzük, már előjönnek más részletek is. Például a furcsán kanyarodó kipufogókönyök, a nem a megszokott helyen lévő szívócső csakúgy, mint a megszokottól sokkal simább henger és hengerfej. De valahogy mindig visszatér a szemem a csőr két oldalán lévő kapaszkodószerűségekre is, amelyeknek a valós funkciója természetesen nem ez. Egyébként mindent egybevéve ez egy egyértelműen géesses külsejű GS. Még azok is elég messziröl beazonosítják, akik különösebben nem érdeklődnek a modell iránt.
Mi viszont nézelődés helyett inkább induljunk útnak! Menet közben is pont azt érezzük, mint eddig. Aki ült már bármilyen GS-en, annak itt is ismerős lesz minden. Maga az üléspozíció is szinte teljesen olyan, mint közvetlen elődjén. Ha csak az utat nézem, akkor is egyből tudom, hogy mi hol van, minden olyan, mint egy nagyon rég nem látott ismerős esetében: tudom, hogy megváltozott, de el kell telnie egy kis időnek, mire rájövök, hogy miként. Először csupán a sokkal kisebb erővel működtethető kuplung tűnik fel és hogy már ez is egy hangos csattanás kíséretében tudatja, ha bent van az egyes. Lévén, hogy olajfürdős lett. A nagyon könnyen állítható szélvédő mögötti kevesebb turbulencia azonnal elnyeri a tetszésemet, az viszont kevésbé, hogy a gyári navigáció tartója kitakarja a fordulatszámmerő jelentős részét.
A „minden olyan ismerős” érzés azonban legkésőbb az első kereszteződésnél véget ér, itt ugyanis kiraknám az indexet balra, de tesztalanyunk egy éles dudaszóval tudatja, hogy ez már nem megy a szokásos módon. A más motoroknál is jól ismert egygombos irányjelzővel kell tudatni a kanyarodási szándékot. Viszont a hathengeres modellhez hasonlóan itt is egy multikontroller van a markolat és az irányjelző kapcsolója között, emiatt eleinte a GS-en is nyújtózkodnom kell a hüvejkujjammal, de hamar megszokom. Egy alagútban veszem észre azt is, hogy az eddigi narancssárga műszerfalvilágítás helyett immár jégfehér színben pompáznak a számok (szintén az „egyhatos”-hoz hasonlóan).
Miután egy nagyon hosszú és néptelen egyenes alkalmat ad arra, hogy egy kicsit bolyongjak a menüben, először a négy választható motorkarakterisztikát próbálgatom: úgy mint Rain, Road, Dynamic és Enduro. (Lenne még egy Enduro Pro is, de az ezen a motoron nem volt aktiválva.) A Rain és az Enduro módban hirtelen gázra is kicsit lágyabban reagál a motor. A Road választása esetén sokat javul a gázreakció, míg a Dynamic-nál egy picit erősebbnek érződik, és talán a hangja is más lesz, de ez utóbbiban nem vagyok teljesen biztos. Ha az ember nem állatkodik, és nem is esik az eső, akkor a Road egy tökéletes választás. Ennél a módnál is kijön az új hajtómű legnagyobb változása, nevezetesen a sokkal alacsonyabb fordulaton jelentkező nagy nyomaték.
A második oldalon kiderül, miért tol mindenhol, mint egy gőzmozdony. Lapozz!
[ pagebreak ]
Először meg is lepődtem. Ha ez így megy alul, akkor vajon mi vár rám felül? Nos, jelentem semmi. Vagyis ugyanaz a nyomatéközön, mint alul, de a „régi” GS-nél volt egy kis tűzijáték olyan 6’000 körül, egy kis hátulról jövő fuvallat, ami lendített rajtam egyet. Ott sem ugrott ki alólam a motor, de érezni lehetett, hogy most nagyon szedi a lábát. Itt pedig már alul is nagyon szedi a lábát, ebből kiindulva jól belekapaszkodtam a kormányba és vártam a csodát, ami csak egy leszabályozás képében következett be. Először kicsit csalódott is voltam, de mikor láttam, hogy milyen apró kis pontok lettek a tükörben a többiek, ez elmúlt.
Később megnéztem a motor nyomatékgörbéjét. Igaz, hogy 6’500-nál tudja a 125 Newtonmétert, de 4’500-tól 7’500-ig folyamatosan a pilóta rendelkezésére áll legalább 120 Newtonméter. De akár már háromezernél is 110. Erre a nyomatékábrázolásra egyszerűen nem illik a görbe szó, bár való igaz, hogy az is elég furcsán hangzana, hogy „nyomatékegyenes”. A vizesítés másik hozadéka, hogy az apró mechanikai zajok eltűntek a blokkból. Annyira, hogy tisztán lehetett hallani a befecskendezőszelepek halk kattogását. A kipufogó viszont kielégít minden hangélmény utáni vágyakozást. Mély és öblös. Amilyen egy férfiember motorjának lennie kell. Egy kicsit tartottam attól, hogy a hűtőkből a hő majd a lábam érintésén keresztül távozik, de szerencsére ez nem így van, a motor hőháztartásából semmit sem lehet észrevenni.
Bár a BMW szerint szinte teljesen eltüntették a motorból a vibrációkat és a hosszanti főtengely miatt jelentkező reakciókat, de szerencsére csak annyira, mint amikor valaki a régi ugrálós Hajdú mosógépét egy korszerűbbre cseréli. A szomszédok már nem tudják, hogy hányszor centrifugálunk egy héten, de azért még nem csak a kijelző az egyetlen, ami tudatja ha leállt. Ezzel együtt azért jól megfigyelhető, hogy egyre kevesebb dolog tájékoztat minket, hogy mi történik alattunk. Ez ha valamire, akkor az új GS futóművére nagyon igaz. Ellenzői már a régi kapcsán is felvetették, hogy nem ad elég visszajelzést. Ez szerintem – ha eltekintünk attól, hogy nem lesz halálfélelmem, ha úthibát látok a kanyar közepén – nem igaz, de az új rendszer még kifinomultabb.
A hír persze még nem hivatalos, de erre enged következtetni, hogy Dél-Franciaországban lencsevégre kaptak egy tesztelő csapatot két, erősen álcázott boxer túramotorral. A kamuflázsolt vasak a távolról készült képeken persze sokat nem mutatnak, de egy-két innováció tetten érhető rajtuk.
Mindenekelőtt az új, víz-levegő hűtéses boxermotor. Hogy ennek teljesítménye marad-e a GS-ben beállított 125 lóerő, vagy módosítanak rajta, az kérdés – de valószínűleg elég lesz ugyanannyi a jóval áramvonalasabb RT számára is. A kipufogó és a kardán itt is helyet cserélnek – ez logikus lépés, hiszen az új, egybe épített motor-váltó egység kivezetése nyilván szintén a bal oldalon lesz. A végdob egyébként mintha a régi RT-ről származna – de ez jó eséllyel módosulni fog még a szériagyártásig.
Komoly változást látunk még a fejidomon: mintha a K1600GT elejét szerelték volna át az RT-re. Nyilván nem ez a helyzet, de logikus, hogy az ott megjelent innovációk, mint az adaptív, kanyarkövető xenon fényforrások feltűnjenek a boxer-túrázóban is. A modell valószínűleg 2014-ben érkezik, így nyilvános leleplezése valamikor idén ősszel következhet be.
Amikor az első technikai információk napvilágot láttak a legújabb generációs boxer erőforrásról, sokan csalódottak voltak, hogy oda a jól megszokott lég-olaj hűtéses technika, amely sok évtizeden át bizonyította megbízhatóságát. Ugyanakkor nehezen értettük, hova dugták el ilyen ügyesen a mérnökök a vízhűtőt, hiszen első pillantásra azt nem is lehet észrevenni a 2013-as R1200GS-re nézve.
Azután kiderült, hogy a BMW legújabb erőforrása nem lett teljesen vízhűtéses (vagyis a hengereken látható hűtőbordák sem pusztán optikai céllal vannak ott, mint sok más motorkerékpár-erőforrásnál), hanem a hűtési rendszer összetett. Kisebb részben a folyékony hűtőközeg (csak már nem olaj), de nagyrészt még mindig a levegő vezeti el a keletkezett hőt. Az alábbi videóból egyértelműen kiderül, hogyan is épül fel és működik a „vizesboxer”:
Ezek után valóban azt kell mondani: nem semmi munkát végeztek a tervezők! Elképesztően kompakt az olajos csúszókuplunggal és a váltóval egybeépített erőforrás, amelyben csak a fontos részeket hűti a folyadékközeg. Mint már régóta tudjuk, a befecskendezés helye a hengerek tetejére került, így megváltozott az üzemanyag- és gázáramlés iránya is – minden sokkal hatékonyabb lett. Már csak egy dolog van hátra: a puding próbája, vagyis hogy személyesen is meggyőződjünk róla: hogyan muzsikál az életben is ez a motor. De csak kitavaszodik már nemsokára…
Elolvasom
Kilenc évtizede létezik a BMW Motorrad. Kilencven éve fejleszti motorkerékpárjait töretlen szenvedéllyel. Gyártói tevékenységét előre mutató műszaki újítások, világrekordok, számos, részben történelmi versenygyőzelem és sok világbajnoki cím szegélyezi.
Amellett, hogy minden egyes BMW-motorkerékpár élvezetes motorozást garantál, immár kilenc évtizede a megbízhatóság, a mindennapos használatra való feltétlen alkalmasság és az értékállóság megtestesítője is. E kivételes tulajdonságaikról megemlékezve „90 Jahre BMW Motorrad” (A BMW Motorrad 90 éve) elnevezésű modellváltozatot mutatott be a bajor márka az R 1200 GS Adventure-ből, az R 1200 R-ből és az R 1200 RT-ből.
E három kiválasztott típus ékesen szemlélteti a BMW Motorrad sikertörténetét Az R 1200 GS Adventure idestova tíz éve külön intézménynek számít a túraendurók között, az R 1200 R a tradicionális BMW-roadster szinonimája, az R 1200 RT pedig több mint három évtizede a túramotorok mintaképe.
Csakúgy, mint kilencven évvel ezelőtt, ma is az az elsődleges cél vezérli a BMW Motorrad munkatársait, hogy hatékonyabbá, de legfőképpen biztonságosabbá tegyék a motorozást – és újabban a városi mobilitást is. Fennállása óta számos igazi műszaki mérföldkővel rukkolt elő a német vállalat, közéjük tartozik a közel 25 évvel ezelőtt bevezetett ABS, a motorkerékpár-sorozatgyártásban 1935-ben meghonosított teleszkópvilla, az 1993-tól kínált Telelever első felfüggesztés vagy a félaktív futómű (DDC – Dynamic Dumping Control), amely 2012 végétől a HP4 szupersport-modell sajátja lesz.
Kilenc évtized egyúttal hagyományt is jelent, vele együtt pedig számos érték és műszaki fejlesztés megőrzését. A BMW-motorkerékpárok többsége például még ma is gondozásmentes kardánhajtással készül. Masszív és innovatív megoldásaik, amelyek soha nem hódoltak be a különféle divattrendeknek, immár sok-sok esztendeje egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek a felhasználók körében.
A már ismert típusok ünnepi kiadásain felül azonban érkezik még valami a márka kedvelői számára. „A BMW Motorrad fennállásának 90. évfordulója alkalmából a BMW Motorrad egy léghűtéses, boxer motorblokkal felszerelt új modellt mutat be 2013-ban” – jelentette be Stephan Schaller, a BMW Motorrad elnöke a milánói EICMA nemzetközi motorkerékpár kiállításon.
1923-ban, az első BMW motorkerékpár, a BMW R32 már rendelkezett azzal a léghűtéses, kéthengeres, négyütemű boxer motorblokkal és hosszirányban beépített főtengellyel illetve kardánhajtással, ami a BMW Motorrad boxer sorozatának 90 éve alatt az állandó alapot szolgáltatta. A jövőre bemutatandó új, egyedi motorkerékpár ennek a kilenc évtizednek állít majd méltó emléket, innovatív technológiával és érzelmekre ható stílussal. A modell pontos nevét és bemutatásának időpontját később jelentik be.
Cikkünk nem véletlenül 2012. október 1-én jelenik meg. Egyet kell még aludni, és Kölnben lerántják a leplet a legújabb változatról, amely ismét forradalmi mértékben megváltoztatja a boxer-endurók technikáját: érkezik a BMW R1250GS – immáron vízhűtéssel!
A BMW G/S modelljének ötlete az egy évtizednyi növekedés után romlani kezdő eladások idején, 1978-ban született meg. A visszaesés oka a gyenge dollár volt, ami különösen az Egyesült Államokban, a BMW Motorrad kiemelt exportpiacán nehezítette meg az eladásokat. A másik ok viszont a BMW konzervatív modellpolitikája volt. Az 1979. január 1-én felállt új cégvezetés úgy döntött, hogy ismét felvirágoztatja a BMW motorkerékpár üzletágát. Az első modell, amit a fejlesztési osztály egy szériagyártású gép alapjaként bemutatott számukra, egy új, nagy hengerűrtartalmú off-road prototípus volt. Az új modell nagyrészt a BMW R 80 utcai motorkerékpár alkotóelemeiből épült. Ezeket viszont ötletesen kombinálták új fejlesztésekkel, így a motorkerékpárnak teljesen új stílust kölcsönöztek. A könnyebb hátsó rész és a nagyobb első kerék megalapozták a motor off-road képességeit, a kiemelkedő technikai innovációt viszont az egyágú lengővilla jelentette a hátsó keréknél. A megoldást már korábban kidolgozták a BMW mérnökei, de mindeddig hanyagolták, a teljesen új, nagyteljesítményű, bármilyen körülmények között használható motor kialakításakor viszont tökéletes megoldásnak bizonyult.
A prototípus bármilyen hivatalos fejlesztési leírás nélkül készült el, majd a tesztelők azonnal használatba vették és cross country versenyeken is rajthoz állt a gyári csapat színeiben. A cross country ismerős terep volt a BMW számára. Korábban, a ’20-as és ’30-as években a gyár sikeresen szerepelt az ún. hatnapos versenyeken, majd az ’50-es és ’60-as években a BMW bajnoki címek egész sorát nyerte el. 1970 és 1972 között Herbert Schek három cross country bajnokságot nyert a módosított BMW R 75/5-ös utcai motorkerékpárral. 1978-tól a szabályok ismét megengedték, hogy négyütemű motorok is rajthoz álljanak a bajnoki futamokon. A BMW teszt részlegénél dolgozó Peres László második helyezést ért el a német bajnokságban a saját maga által épített 800 köbcentiméteres
motorral, ami összesen 142 kilogrammot nyomott. Peres sikere csak a kezdet volt, amelynek köszönhetően 1979-ben a BMW gyári csapatot alapított, hogy hivatalosan is rajthoz álljon cross country versenyeken. Az elkötelezettség jutalma Richard Schalber 1979-es és Werner Schütz 1980-as német bajnoki címe volt. Ezek mellett Rolf Witthöft
az Európa-bajnokságot is megnyerte, szintén 1980-ban.
Sikeres versenymotort építeni egy dolog, egy gazdaságilag életképes, sorozatban gyártott motort készíteni viszont ennél is nagyobb feladat. Az új modell nem lehetett csupán a cross country versenymotor másolata, mivel azokat csak aktív sportolóknak és gyűjtőknek lehetett volna eladni, magas áron. A sorozatgyártású motornak meg kellett felelnie a mindennapi használat során felmerülő igényeknek, árának pedig versenyképesnek kellett maradnia. A japán gyártók terepmodelljei meghozták az enduro-korszak kezdetét, különösen az USA-ban, így a piac készen állt az új modell számára. A Távol-Keleten gyártott egyhengeres motorkerékpárok azonban nem egyeztek a BMW elképzeléseivel, hiszen minimális volt a felszereltségük és hosszú távú túrák megtételére sem voltak igazán alkalmasak, utas szállítása egy nagyobb túrán pedig szóba sem kerülhetett rajtuk. A nagyteljesítményű, normál utakon kényelmesen vezethető, de különböző terepviszonyok közepette is használható motorok koncepciója fokozatosan alakult ki. Egy átfogó felmérés kimutatta, hogy akkoriban az enduro motorosok kilométereik
mindössze két százalékát tették meg igazán nehéz terepen, 98%-ban pedig normál vagy burkolatlan utakon, illetve szűk ösvényeken közlekedtek. Egy kényelmes, nagy hengerűrtartalmú, elnyűhetetlen utcai motor koncepciója született meg, ezt tükrözte a G/S modell elnevezése is: G, mint Gelände (terep) és S, mint Strasse (utca). Az új motor új piacot és bemutatása óta gyakorlatilag kimeríthetetlen érdeklődést generált.
A BMW vezetése a sorozatgyártásra is igent mondott. Rüdiger Gutsche korábban elkötelezett cross country versenyző volt, aki gyakran keltett feltűnést a versenyeken, amikor saját maga által épített, BMW alapú motorjaival állt rajthoz. A fejlesztés során a figyelem középpontjában az új egyágú lengővilla volt, amely révén a hátsó kerék cseréje olyan egyszerűvé vált, mint egy autón. A fejlesztés viszont műszaki szempontból új irányt jelentett, így kérdéses volt, hogy egy ilyen megoldás elég jól bírja-e a fokozott igénybevételt. Az első tesztek ígéretesen zárultak, így a G/S-t 1980 januárjában extrém időjárási körülmények közepette is kipróbálták. A BMW szóvivője, Kalli Hufstadt és egy újságíró, Hans Peter Leicht 2’200 kilométeres ecuadori túrára indult két, sorozatgyártás előtti motorral. Jelmondatuk az „Őserdőtől a jégkorszakig” volt. Útjuk során a motorok extrém forrósággal és viszontagságos útviszonyokkal is megbirkóztak, beleértve az Amazonas-medence magas páratartalmát és az Andok több mint 5’000 méteres magasságát. A motorosok és a gépek néhány apróbb sérüléssel teljesítették a kőkemény túra megpróbáltatásait. A BMW mérnökeinek fejlesztései kifizetődtek, a hátország dolgozói pedig megkezdhették az új és immáron bizonyított G/S finomhangolását…
Az igen sikeres túra végén elérkezett az idő, hogy az új motort a sajtónak is bemutassák. 1980. szeptember 1-re minden készen állt. A BMW R 80 G/S-t a franciaországi Avignon közelében mutatták be a nemzetközi sajtónak. A projekt mindössze 21 hónappal a bemutató előtt indult, ezért a BMW illetékesei aggódva figyelték a reakciókat.
Mondani sem kell, a figyelem azonnal a „Monolever”-re, az egykarú hátsó lengővillára összpontosult, de az újdonságot nem csupán a megoldás maga jelentette. A kialakítás révén a szerelvény két kilóval könnyebb lett a megszokottnál, ugyanakkor a berugózáskor fellépő nem kívánt oldalirányú erőhatások is jelentősen csökkentek. 167 kilogrammos száraz tömegével a G/S volt az elérhető legkönnyebb 800 köbcentiméteres motorkerékpár. 218 milliméteres hasmagassága és elöl 200, hátul 170 milliméteres rugóútja révén a G/S off-road képességei a legtöbb motoros igényeit kielégítette. A cross-country sportban szerzett tapasztalatok további eredménye volt az elektromos gyújtás valamint a tárcsafék az első keréken, amit először alkalmaztak enduro motoron.
Az új motor bemutatásakor az újságírók körében tapasztalt lelkesedés egységes volt. A 800 köbcentiméteres BMW R 80 G/S nem csupán a legnagyobb hengerűrtartalmú, utcai használatra is alkalmas enduro volt, hanem 168 km/órás végsebességével messze a leggyorsabbnak is bizonyult. De vajon a vásárlók érdeklődését is felkeltette a G/S?
A bemutatás napján, 1980. szeptember 19-én nagy tömeg várakozott a BMW standja előtt az IFMA nemzetközi motorkiállításon, sokan szerették volna látni a „bajor mindenest”, ami akkoriban már rengeteg elismerést szerzett a sajtóban. A standnál tapasztalt lelkesedést megrendelések is követték, 1981 végéig összesen 6’631 G/S – az eredeti terv több mint kétszerese – hagyta el a berlini gyárat. Minden ötödik eladott motor G/S volt. Ennek eredményeként az enduro-túramotor döntően hozzájárult a BMW folyamatosan növekvő eladásaihoz. Három évtizeddel a bemutatás után a szegmens még mindig őrzi kiemelkedő jelentőségét a BMW számára.
Bemutatása után az R 80 G/S nagyban hozzájárult a BMW eladásainak fellendüléséhez. Ezzel párhuzamosan, a BMW növelte jelenlétét a cross-country sportban és megcélozta a világ legkeményebb és legrangosabb offroad versenye, a Párizs-Dakar Rally megnyerését. Először 1979-ben rendezték meg az akkor 9’500 kilométeres viadalt, amelynek csupán egyharmadát teljesítették burkolt utakon.
1979-ben Fenouil, az egyetlen BMW-s résztvevő műszaki hiba miatt feladta a versenyt. Egy évvel később a verseny megrendezését veszélyeztette a főszponzor kilépése, de az utolsó pillanatban a francia BMW motorkerékpár kereskedők előteremtették a verseny megrendezéséhez szükséges forrásokat. Eleinte úgy tűnt, hogy az anyagi részvétel megtérülést is hoz majd: Fenouil mellett Hubert Auriol is csatlakozott egy második BMW nyergében és egészen a 11. szakaszig vezette a mezőnyt, majd nem engedélyezett segítség igénybevételéért a 12. szakaszon kizárták. Ötödik helyével viszont Fenouil így is elnyerte a szakma elismerését.
A következő évben a rally rendezése már sokkal professzionálisabb volt. A BMW három motorkerékpárral indult a versenyen, amelyeket a HPN készített fel. Auriol ért elsőként Dakarba, majd győzelmét 1983-ban megismételte. 1984-ben és 1985-ben a belga Gaston Rahier nyerte a Párizs-Dakart, majd az 1986-os szezon végén a BMW kivonta gyári csapatát a sportágból. Négy győzelmével a bajorok meggyőzően bizonyították a G/S-ben rejlő off road lehetőségeket.
1984-ben a BMW bemutatta a speciális „Paris-Dakar” modellt. A 32 literes tank a rajta lévő látványos Párizs-Dakar logoval, az egyszemélyes ülés és a nagyméretű csomagtartó egy versenygép kinézetét kölcsönözte a motor számára.
A következő oldalon elkezd hízni a boxermotor, és jön a futómű-forradalom. Lapozz!
[ pagebreak ]
A G/S eladásai nagyszerűen alakultak, a siker pedig nem csupán tisztelőket, de utánzókat is hozott. A kortársak Japánból és később Európából is gyorsan felvettek a kínálatukba olyan enduro motorokat, amelyeket kifejezetten utcai használatra terveztek. Amikor az első kéthengeres, 800 köbcentiméter közeli hengerűrtartalmú enduro motorok megjelentek a piacon, egyértelmű volt, hogy a BMW nem ülhet a babérjain, meg kell védenie piacvezető pozícióját.
1987. augusztus 24-én Florence-ban bemutatták a nagyközönségnek a második generációt is. Az utódmodell két változatban készült és R 80 GS-nek, valamint R 100 GS-nek keresztelték el, elhagyva a típusjelzésben korábban alkalmazott perjelet. Az ezer köbcentiméteres R 100 GS révén a BMW ismét a túra-enduró kategória legnagyobb lökettérfogatú motorjával tudott piacra lépni. Ugyanakkor mégsem a motor – amelyet az utcai változatokból már akkor is jól ismertek – keltette fel a figyelmet, újra a hátsó felfüggesztés és a váz módosult jelentős mértékben. Noha a BMW nagy sikert aratott az első, nagy hengerűrtartalmú motorra szerelt egykarú lengővillás felfüggesztéssel, a fejlesztők még tovább akarták javítani a már akkor is fejlett megoldást.
A Monoleverre nagy figyelem irányult 1980-ban a G/S bemutatóján, 1983-tól az új négyhengeres K sorozatba is beépítették, egy évvel később pedig a nagy boxer modellekbe is bekerült. Ugyanakkor még az egykarú hátsó lengővilla sem tudta megszüntetni a kardánhajtás jellemző reakcióját. A gyorsítás folyamán a motor előrebillent (a hátsó lengéscsillapító meghosszabbított rugója miatt), majd visszatért eredeti helyzetébe, amikor a motoros elvette a gázt. Ez terepmotorozás alkalmával volt kifejezetten érzékelhető, mivel gyorsításkor a megemelkedő hátsó kerék felkeményítette a futóművet, így a tapadás csökkent durva terepen. Annak érdekében, hogy megszűnjön a nyomaték reakciója, meg kellett volna hosszabbítani a felfüggesztést, de ez csak elméleti lehetőség volt, mert a bólintás megszüntetése érdekében 1,7 méterre kellet volna növelni a hosszát.
A „Paralever” – ahogy az új felfüggesztést hívták – másféle megoldást kínált. A rendszert az ’50-es években az akkori vezető fejlesztő, Alexander von Falkenhausen már kipróbálta, majd 1955-ben Walter Zeller gyári versenymotorjára Falkenhausen kifejlesztett és szabadalmaztatott egy hátsó felfüggesztést dupla csuklós lengővillával és kitámasztással. Költségessége miatt viszont soha nem került sorozatgyártásba és az idő múlásával csaknem feledésbe is merült. Három évtizeddel később az ötlet ismét felmerült a Paralever kapcsán. A hátsókerékhajtás házát a felfüggesztésen helyezték el, ami így fordulni is tudott, a reaktív erőket pedig a váz elvezette a kitámasztás segítségével. A tengely mozgását a felfüggesztésben elhelyezett két golyóscsapágy segítette elő, valamint egy második csuklós összeköttetés a hajtásláncban. A megoldás a Monoleverhez képest 1,6 kilogrammos súlynövekedést eredményezett, de hatása megegyezett egy elméletileg 1’400 milliméter hosszúságú lengőkarral, így a nem kívánt reakció a minimumra csökkent. Ezen felül a berugózást 170-ről 180 milliméterre növelték és az átlósan elhelyezett rugóstag – amit négy fokozatban lehetett állítani – némileg progresszív hatással bírt.
Számos apró részlet finomodott az új GS-en, például a vázat és a motor farát is megerősítették, míg előre új, Marzocchi teleszkópvilla került. A Marzocchi már a Párizs-Dakaron indított gyári csapat munkájában is részt vett, a közös munka eredménye pedig egy 200-ról 225 milliméterre növelt rugóutat biztosító villa lett. Ez még durva terepen is aktív csillapítást garantált és megszüntette a fékezés alatti bizonytalanságot. Nagyobb lett az első fék és nagy Brembo féknyereg került fel. A kerekek újfajta keresztküllősök voltak és lehetővé tették a belső nélküli gumik használatát. Mivel átértek a karimán, a különálló küllőket egyenként is lehetett cserélni, anélkül, hogy a kereket vagy a felnit le kellett volna szerelni. Az üzemanyagtank mérete 26 literre nőtt (mérete így beékelődött az eredeti G/S és a speciális Dakar modell közé), a hosszabb és szélesebb nyereg pedig nagyobb kényelmet ígért, ahogy az az apró szélvédő is, ami szériafelszereltségként az R 100 GS-en mutatkozott be, de utólagos extraként az R 80 GS-en is elérhető volt.
A sajtó ezúttal is lelkes volt és kimagasló motorozási jellemzőket tulajdonított a GS-nek. Az új bemutató lehetővé tette a BMW számára, hogy továbbra is a túra-enduró motoros piac meghatározó szereplője legyen.
1990-ben, a GS sorozat 10. évfordulóján az R 80 GS és R 100 GS modellek alaposan átdolgozott változatait mutatta be a BMW a kölni IFMA kiállításon. Az alapmodellek többek között négyszögletű fényszórót, a K-sorozatban használt kezelőszerveket, állítható szélterelőket és rugóstagot kaptak. Ezek voltak a második generációs GS-eket érintő utolsó nagyobb változások, hiszen a léghűtéses, kétszelepes boxer-éra a végéhez közeledett. 1994-ben teljesen új fejlesztésű, négyszelepes modellek léptek a színre.
Az 1992-es IFMA kiállításon a BMW bemutatta új, négyszelepes boxer motorját, az 1993. szeptemberi Frankfurt Motor Show-n pedig az ezzel a blokkal szerelt második modellről, a R 1100 GS-ről is lerántotta a leplet, ami bombaként robbant be az enduró motorok piacára. Több szakértő is kételyének adott hangot, hogy a megnövekedett méretű motor vajon megfelelő lesz-e hosszútávú túramotorozáshoz, de az új „óriásendúrót” hatalmas közérdeklődés övezte. Ennek köszönhetően 1994 végére az új modellből már 9’500 példány készült a BMW spandaui gyárában, ami annak fényében különösen jelentőségteljes, hogy az R 100 GS még mindig kapható volt.
Az új GS sikerének egyik kulcsa a motor erőforrása volt. A lég-/olajhűtéses, négyszelepes boxer az R 1100 RS motorján alapult, de eltérő karakterisztikával bírt, ami előnyösebb nyomatékgörbét és nagyobb húzóerőt biztosított. 5’200-as percenkénti fordulaton a nyomaték 97 Newtonméter volt, a maximális teljesítmény pedig 90-ről 80 lóerőre csökkent, de a végsebesség ennek ellenére csaknem elérte a 200 kilométer/órát. Az erőforrás fejlesztése mellett természetesen az R 1100 GS további pontokon is megújult. Az enduró motor jellegéből adódó aerodinamikai előnytelenségeket a váz újratervezésével és a futómű módosításával kompenzálták, miközben az új modell továbbra is otthonosan mozgott változatos terepviszonyok közepette is. A Telelever és a kéttárcsás első fék ideális alapul szolgáltak ahhoz, hogy blokkolásgátlóval is felszereljék, így az R 1100 GS lett az első enduró motorkerékpár, ami opcióként ABS-szel (BMW ABS II) is rendelhető volt. Részben terepmotorról lévén szó az ABS kikapcsolható volt. Szabályozott, 3-utas katalizátorral is rendelhető volt a modell, ez 1995-től szériafelszereltség lett.
A cikk harmadik oldalán jönnek a közelmúlt GS-ei, vagyis az út a jelenig. Lapozz!
[ pagebreak ]
Hat év és több mint 40’000 darab értékesítése után, az R 1100 GS-t felváltotta az R 1150 GS. Teljesítményét 5 lóerővel növelték a 3’000-es és 6’500-as fordulatszám-tartomány között és a nyomaték a leginkább használt fordulatszám-tartományban meghaladta a 90 Newtonmétert, amely az R 1150 GS jobb gyorsulását szavatolta minden körülmények között. A teljesítményt ezúttal egy hatfokozatú váltón keresztül juttatták el a kardántengelyhez, ahol a hatodik sebességi fokozatot „overdrive” fokozatnak tervezték. Ez nagyobb komfortot és alacsony fogyasztást biztosított nagy sebességnél. 2001-től kezdve a hatodik sebesség fokozat sport áttétellel is rendelhető volt. A váz és a futómű számos módosításon ment keresztül, kezdve a továbbfejlesztett Telelever villától, a rövidebb Paralever lengőkaron át, egy optimalizált hátsó váznyúlványig. Ezen kívül a dizájnt is átdolgozták, amely megjelenését tekintve is megkülönböztette az R 1150 GS-t elődeitől. Az R 1150 GS-sel a BMW megerősítette a nagy túra-enduro motorok közötti vezető szerepét és továbbra is képes volt versenytársai előtt maradni, akik újabbnál újabb modellekkel jelentek meg e piaci szegmensben.
A világjáróknak a BMW egy új modellt mutatott be 2002 tavaszán, amelyet R 1150 GS Adventure-nek neveztek el. Az alapmodellhez képest a rugóutat 20 milliméterrel megnövelték mindkét keréknél (210 elöl és 220 hátul). A hátsó keréknél adaptív Showa rugóstagot használtak. A motorblokk nem változott az R 1150 GS-hez képest és alkalmas volt normál minőségű benzin használatára is, ezzel a BMW teljesítette sok nagy túrázó motoros kérését, akiknek sokszor gondot okozott „szuper benzint” találni a világ távolabbi sarkain. Ehhez egy kódoló csatlakozóra volt szükség, amely egy módosított gyújtástérképet aktivált. Speciális opcióként rendelhető volt egy rendkívül nagy áttételű első sebességfokozat a nehéz terepek leküzdésére. A további módosítások elsődleges célja a motoros komfortjának növelése volt, például a plexit és a sárvédőt meghosszabbították és kiszélesítették. A 22 literes üzemanyag-tartály helyére a vásárlók 30 literes tankot is választhattak. Megfelelő tárolási helyet szavatolt a kifejezetten az Adventure számára tervezett alumínium koffer szett: a két oldalkoffer és a top-case összesen 105 liternyi csomagot nyelt el. Az Adventure felszereltségéhez tartozott ezen kívül a nagyméretű szelepfedél-védő, a védőrács a fényszóróhoz és a ködlámpa ugyancsak védőráccsal.
Hosszas tündöklés után, 2004-ben érkezett el az idő, hogy a BMW bemutassa a nagysikerű R 1150 GS utódját, az R 1200 GS-t. Az új modell iparág-szerte meglepetést okozott: száraz tömege csupán 199 kg volt, ami 30 kilogrammos csökkenést jelentett az R 1150 GS-hez képest. Az alacsony tömeget azonban a tervezők nem kompromisszum révén érték el. Éppen ellenkezőleg, az R 1200 GS minden tekintetben felülmúlta híres elődjét és új mércét állított fel az agilitás, az irányíthatóság és a megbízhatóság terén.
1’170 köbcentiméteres hengerűrtartalmával az R 1200 GS-be szerelt a boxer a túra-enduro gépekben valaha látott legnagyobb motorblokk volt. 100 lóerős (74 kW) teljesítményével és 115 Newtonméteres maximális forgatónyomatékával az új GS páratlan dinamizmust és elegendő vonóerőt biztosított minden fordulatszám-tartományban, közúton és terepen egyaránt. A boxerekben első alkalommal használt kiegyensúlyozó tengelynek köszönhetően a motorblokk elődeinél kevesebb rezgést generált annak ellenére, hogy hengerűrtartalma nagyobb volt. A nagy távot megtevő motorosok számára fontos tényezőnek bizonyult, hogy a motorblokk – bár szuper minőségű benzinre hangolták – módosítás nélkül problémamentesen működött normál minőségű üzemanyaggal is. Az üzemanyag-fogyasztás az előző modellekhez képest nyolc százalékkel javult, pedig a teljesítmény valamint a nyomaték 18 százalékkal növekedett.
Noha a váz teljesen megújult, annak felépítését a tervezők nem adták fel, viszont minden egyes részletet felülvizsgáltak a tömeg optimalizálása érdekében. A Paralever egyik szembetűnő változása az volt, hogy a nyomatéktámasz most a lengőkar felett helyezkedett el, ami nehéz terepen nagyobb szabadmagasságot és jobb védelmet biztosított a sérülések ellen. Elődeihez hasonlóan az új GS arca is összetéveszthetetlen maradt, aszimmetrikus dupla fényszórója enyhén módosult, szélvédőjét szerszámok nélkül öt fokozat egyikébe lehetett állítani.
2005 októberében az új R 1200 GS Adventure is felkerült a palettára. A legújabb változat üzemanyagtartálya 33 literes volt, ami 13 literrel haladta meg a GS alapkivitelének tankját, az Adventure így akár 750 kilométeres hatótávot is biztosíthatott, ami kivételesen fontos a világ távoli sarkaiban, ahol ritkák az üzemanyagtöltő-állomások. A technológia nagyrészt az alap GS-en alapult, de a fejlesztők az Adventure-t rengeteg olyan felszereléssel ellátták, amelyeket kifejezetten nagy utazások megtételéhez készítettek. Ezek közé tartozott a szélcsatornában fejlesztett, terelőszárnyakkal kiegészített szélvédő, ami a motoros hátának alsó részét védte a huzattól, a bukócsövek az üzemanyagtartály és a motorblokk körül, valamint az alumínium szelepfedélvédő – ez utóbbiak a csúszási sérülések mértékét minimálisra csökkentették. A szélesebb lábtartók jobb tartást szavatoltak álló helyzetben történő motorozás során, a masszív csomagtartóhoz pedig nehéz terheket lehetett rögzíteni.
A legújabb GS gépek hatalmas sikernek örvendtek. 2007 szeptemberében, alig három évvel az új modell piaci bevezetése után már a százezredik R 1200 GS gurult le a berlini gyártósorról. Ezek közül 84’373 példány a GS alapkiviteléből, 15’627 pedig az Adventure modellek közé tartozott. Noha az R 1200 GS-t minden idők legsikeresebb BMW motorkerékpár modelljévé vált, máris a következő változat bemutatása került napirendre: egy modellfrissítés, ami a 2007-es milánói EICMA motorkerékpár kiállításon debütált.
A frissített GS 105 lóerős lett és új áttételezést, valamint új szekunder áttételt kapott. Ezen a modellen jelent meg először az Enduro ESA opció, amit a bajor márka a kombinált közúti- és terephasználatra fejlesztett ki. Ergonómiai szempontból módosult a kormány, a markolatvédő és az ülés, az üzemanyagtartály borítása pedig immáron rozsdamentes acélból készült.
Két évvel később ismét a milánói EICMA kiállításon, a BMW bemutatta 2010-es R 1200 GS modelljét, amely boxer motorblokkján további módosítások történtek. A GS ekkor már a HP2 Sport DOHC erőforrásával büszkélkedhetett, de a motor karakterisztikája úgy változott, hogy az kifejezetten a GS igényeinek feleljen meg. Ez 110 lóerős maximális teljesítményt (7’750-es percenkénti fordulatszámon) és 120 Newtonméter maximális forgatónyomatékot (6’000-es percenkénti fordulatszámon) eredményezett.
Az R 1200 GS jelenleg még kapható, de leköszönő generációja még mindig „bestseller”: világszerte négy eladott BMW motorkerékpárból körülbelül egy ilyen modell. Bár az 500 köbcentiméter fölötti motorkerékpár piac világszerte egyre zsugorodik, a GS továbbra is tömeges keresletnek örvend és még mindig olyan mérce, amelyhez a többi túra-enduro motorkerékpárt hasonlítják.
Elolvasom
A szaksajtóban már néhányszor felbukkant ez a masina, Mackóék Garmischban találkoztak vele a BMW Motorrad Days-en. Röviden összefoglalva ez a gép nem más, mint a bajorok kultikus motorjának, az R32-nek modern kori újragondolása, amely számos korszerű alkatrész és egy SOCH vezérlésű R1200-as blokk felhasználásával készült.
Az R32 a BMW első saját gyártású és saját márkanévvel forgalmazott motorja, amelyet 1923-ban mutattak be Berlinben. A 122 kilogrammos tömeg, a 8.5 lóerős teljesítmény saját idejében figyelemre méltó volt, 
de talán még inkább érdekes, hogy a koncepció meghatározta a márka egészét, a folyamatos fejlesztések, egyre modernebb alkatrészek ellenére a kéthengeres boxer erőforrással szerelt motorok mind a mai napig gyártásban vannak, és talán népszerűbbek, mint valaha. Az örökségnek azonban súlyos következményei is voltak. Amikor a ’80-as években a BMW sornégyes erőforrásokkal szerelt motorokat kezdett gyártani, sokan a boxer megszüntetésétől való félelmükben a K sorozat puszta létezését is hevesen ellenezték. Mára négyhengeres BMW-k is több, mint elfogatottá váltak, sőt négy éve a kompakt, sorkettes motorral rendelkező F család is a kék-fehér logós márka palettájának fontos része. A jövőt pedig alig néhány napja mutatatták be hivatalosan, a hathengeres megatúrázó, a K1600 az amerikai igényekre optimalizált masina, amely végképp sokszínűvé teszi a bajorok motorkínálatát.
Bár ma is számos, lassan veteránkorú BMW szaladgál az utakon, az olyan gyöngyszemekkel, mint az R32 már csak múzeumokban, privát gyűjteményekben vagy csak nagyon különleges alkalmakkor találkozhat az ember. Európai szemlélettel talán kicsit furcsa is, hogy egy ilyen legendát bizonyos fokig megszentségtelenít valaki egy jelentős átalakítással. A nagy vízen túl, Amerikában azonban számos példája van az ilyen furcsa házasságnak. 
Ki tudja honnan előbányászott régebbi Harley-Davidson erőforrásokkal mind a mai napig készülnek egyedi motorok, négy keréken pedig a fordított kapcsolatra van számos példa: a hotrodok régebbi karosszériába épített modern erőforrással és alkatrészekkel jönnek létre. Jean-Luc Dupont a francia Panda Moto 89 BMW kereskedéstől nem kisebb dolgot vett a fejébe, mint hogy elkészíti az R32 egy modern, újragondolt változatát. Az úriember nem kezdő az átalakítások terén, már nevet szerzett magának jelenlegi BMW motorokon alapuló átépítésekkel. Az R1232 elnevezésű motorkerékpár igazán figyelemre méltó, enyhén steampunk jellegű gyönyörű alkotás lett. 
Az eredeti gép ugyan majd kétszeresére hízott, de a teljesítmény jóval nagyobb mértékben nőtt: a 235 kilogrammos masina 107 lóerős. Mindez eléggé életveszélyesen hangzik, ha a gépsárkány 2,5”-es (elől 21”-es, hátul 19”-es) kerekekeit, és a hatékonynak kevéssé nevezhető féket nézzük. Persze a látszat sok helyen csal, hiszen a galériában található képeket böngészve minden bizonnyal feltűnik, hogy a hátsó fék valójában tárcsa, csak igyekeztek azt a lehető legjobban korabeli dobnak álcázni. Hasonlóan minden modern részegység (kapcsolók, műszerek) a lehető legdiszkrétebben lettek elrejtve. A képeken érdemes elcsemegézni kissé, hiszen figyelmes tanulmányozásuk során páratlanul igényes részletmegoldásokra bukkanhatunk.
A gépezet igazán gyönyörű, de sokkal inkább egy showbike, egy bolondos ritkaság, semmint mindennapi használatra alkalmas vagy éppen célszerű motor. Ha a furcsa technikai kiegyensúlyozatlanság miatt nem, akkor annak anyagilag nagy értéke miatt: a gép elkészítése mintegy 18,5 millió forintos összegbe, és több, mint 600 munkaórába került.
Elolvasom
Első ránézésre nem sok különbség van a tavalyi és az idei R1200RT között. Hogy hitelesebben vizsgálhassuk a modellfrissítés hatásait, segítségül hívtuk egy kedves jó barátom 2007-es gyártású, bő hatvanezer kilométert futott gépét. Amikor egymás mellé állítottuk őket, csupán apróságokat véltünk felfedezni, amelyeket a gyár ugyan mind jelentős változtatásként kezel, mi azonban nem értettük a jelentőségüket. Egészen, ameddig nem indultunk egy közös hosszabb gurulásra, ahol a motorok cserélgetése közben az összes módosításra fény derült. Menjünk sorban, nézzük, milyen motor is a régi és az új RT!
Az összes 2010-es boxermotoros bajor gépet jellemzi a blokk kívülről alig látható – csupán a szelepfedélen észlelhető az eltérés: nem négy, hanem két csavar tartja –, belül azonban annál jelentősebb átalakítása. Megváltozott a vezérlési rendszer, ennek köszönhetően az összes motor erősebb és egy hangyányit rugalmasabb lett. Korábban az R- és RT modellek erősebbek voltak, mint a GS család tagjai. Ez az idei évtől megszűnt. Így az RT-ben is 110 lóerős teljesítmény és 120 newtonméternyi nyomaték áll a vezető rendelkezésére. Ami a tulajdonosok számára némi megtakarítást jelenthet, hogy míg a 2009-es vagy korábbi modellek számára előírás volt a 98-as oktánszámú párlat tankolása, az idei évtől az RT blokkja is megelégszik a normál, azaz 95-ös benzinnel. Egy komoly túramotor éves futásteljesítménye esetén ez pedig akár érzékelhető spórolás is lehet.
A BMW modelljei eddig is híresek voltak arról, hogy nagyon biztos futóművel rendelkeznek. A Telelever rendszerű első felfüggesztés lényege – mint az közismert – az, hogy a mellső kerék rugózó elemei nem a teleszkópokban kaptak helyet (ezek csupán vezetősínként funkcionálnak), hanem egy himbarendszeren elhelyezett központi rugóstag formájában. Ezzel tudták azt biztosítani a mérnökök, hogy a kerék berugózásával sem a tengelytáv-, sem pedig az utánfutás nem változik. Ennek következtében a motor fékezéskor sokkal kisebbet bólint (érzésre legalábbis), illetve nagyságrendekkel javulnak az ívmeneti- és ívtartási tulajdonságai kanyarban. Sokan szidják ezt a rendszert azzal az indokkal, hogy kevés visszajelzést ad az útról. Akik nap mint nap ilyen futóművel közlekednek, azok pedig simán élvezik, hogy a motor kanyarban még változó minőségű aszfalton is mindig marad az eredeti ívén, nem szükséges küzdeni és gépészkedni vele. Mintegy mellékhatásként a kanyar közbeni, akár dinamikus első fékkel történő lassítás hatására alig jelentkezik felállító nyomaték, tehát ilyenkor is sokkal biztonságosabb érzése lesz a vezetőnek – a motorja egy elhibázott íven lassítva sem akar mindenáron a kanyar külső oldala tájékán szétnézni az árokban.
A futómű rendszerében nem történt változás az új modellévre való frissülés során, az elektromosan állítható rugózó elemekben azonban igen. Az ESA rendszer lényege – mint azt már sokszor leírták mindenfelé –, hogy a vezető egy gomb segítségével pillanatok alatt tudja szabályozni a rugós tagok előfeszítését, sőt menet közben a csillapításukat is. Így amikor kényelmes túrázása során szerpentinhez érkezik, azonnal „Sport” állásra válthat, és feszesebb futóművel vadászhat a kanyarokra. Funkcióit tekintve nem is változott sokat a dolog, mégis ESAII-nek, azaz második generációnak hívják mostantól. Miért? Nos, a rugózó elemek belsejében történt a fejlesztés, amelynek köszönhetően nem csupán az előfeszítést és a húzófókozati csillapítást, hanem a nyomófokozati oldalt is szabályozza a rendszer. Ez pedig kanyargós szakaszon igencsak érezhető javulást hozott: a 2010-es modell számottevően pontosabban tartja az íveket, még precízebben fordul a kanyarokban, mint elődje. Pedig annak sem kellett szégyenkeznie soha, sőt még most is veri szinte bármely riválisát ilyen téren.
Az RT eddig is a legkomolyabb fedélzeti rendszerrel felszerelt BMW-k egyike volt – bár a világ teljes motorgyártásában sem túlságosan sok kihívója akadt. Hiszen a vezető és utasa menet közben hallgathattak rádiót, vagy magukkal hozott zenei anyagukat is. Nos, némi fejlődés az audiórendszerben is bekövetkezett. Mindenekelőtt megjelent egy kis tekerentyű a vezető bal hüvelykujjánál. Ezt forgatni és balra-jobbra billenteni is lehet, így a kommunikációs rendszer minden része könnyen kezelhető a kormány elengedése nélkül is. Szabályozhatjuk a hangerőt (amely értelemszerűen sebességfüggő, tehát ahogy nő a szélzaj, úgy hangosodik a rádiónk), kereshetjük az adókat, vagy akár barangolhatunk i-Podunk zenei anyagában. Ugyanis a korábbi CD-lejátszó helyén egy csatlakozót találunk, amelyre bármilyen külső forrást csatlakoztathatunk. A lényeg, hogy amennyiben MP3-asunk tárhelyére BMW1…BMW9 könyvtárakban tároljuk a zenei anyagot, azt menet közben, a műszerfalon megjelenített információk segítségével, könnyedén böngészhetjük.
Az audiorendszerénél könnyebben észrevehető változás a kezelőszervek átalakulása. Ezt elég egyszerűen oldották meg a mérnökök: a tavaly bemutatott K1300GT kormányvégeit kapta meg 2010-re az RT is: új gombok, „hagyományos” irányjelző-kapcsoló, és minden egyéb, amit akkor már részleteztünk. Érdekes módon a BMW egyedi kapcsolórendszere azon ritka részei közé tartozott a motoroknak, amelyet állandóan kritizált mindenki. Kivéve, akinek saját bajor kétkerekűje volt – a tulajdonosok ugyanis napok alatt megszokták az egyébként logikus gombokat, és boldogan éltek együtt velük. A gyár mégis engedett a nyomásnak, és a 2009-es K-sorozatot érintő módosítás után az RT is beállt az univerzális indexek sorába. Ezzel együtt a fék- és kuplungfolyadék tartálya is megváltozott – ezekhez talán kár volt nyúlni.
Jelentős újítás történt még a műszerfalon: bár az elrendezés és az információk tömege nem változott, az új műszerek plexi-burkolata sokkal kevésbé tükröződik, mint a korábbi. Ugyanígy sikerült csökkenteni a hatalmas szélvédő plexi tükröződését is – így kevésbé zavar meg a kanyarok belső ívét szemlélve, mint elődje.
Ha már a giga-szélvédőnél tartunk: az összehasonlítás során egyértelműen kiderült, hogy a modellfrissítést megelőzően az RT nem kevés időt tölthetett az aerodinamikai fejlesztőközpontban. A gyár azt ígéri, hogy mindenütt javul a szélvédelme: jobb a nagy plexi és a különféle kis burkolatok is. Ezt illetően nagyon vegyes kép alakult ki bennünk az összehasonlítás során. Az ugye jól látszik, hogy a szélvédő formája változott. Annyit ki merek jelenteni, hogy a vállak kevesebb szelet kapnak, mint régen. 180 centiméter magas barátom szerint ennek köszönhetően számára érezhetően javult a szélvédelem. Én egy tízessel vagyok magasabb nála, és érdekes módon nekem éppen nagyobb lett a szélzaj az ő 2007-es motorjához képest. Elég volt azonban kicsit behúzni a nyakam a vállaim közé, és máris megszűntek a zavaró turbulenciák.
A plexin kívül számos apró borítóelemen finomítottak. Közülük hatékonyságában számomra kiemelkedik a tükrök fényezett takarólemezének pici éle. Amikor ugyanis elindultunk a túrára, még elég hűvös volt. A régi motoron igencsak érezhető volt, hogy fújja a néhány fokos szellő az ember kézfejét – persze a markolatfűtés sokat segít –, az újon azonban egy fia légáram nem jut el a kesztyűnk felső részére. Az ok – egy pici él a tükör előtt – alig észrevehető, mégis igen jótékony hatású.
Az RT tehát összességében maradt ami volt: az aszfalton túrázó, végtelent kereső motorosok tökéletes társa. Szándékosan hagyom ki a „szinte” szót az előző mondatból: a nagy tank, a csekély fogyasztás, a döbbenetes kényelem (üléspozíció és futómű egyaránt kényeztető úgy a vezető, mint az utas számára), a parádés menetdinamikai jellemzők, a bőséges csomagtér a három gyári dobozban vagy akár a sebességtartó automatika mind-mind azt szolgálja, hogy bárhova eljussunk, ahova csak szeretnénk. Ehhez csak sok szabadidő és bőséges készpénzállomány szükséges – esetleg egy kellően feltöltött bankkártya. Egyrészt a motor megvásárlásához, másrészt az utazás finanszírozásához. Akinek ezek megadatnak, az pedig nagyon fogja élvezni a világot a BMW R1200RT fedélzetéről!
[ pagebreak ]
|
|
BMW R1200RT
|
|
Erőforrás
|
|
|
Motortípus
|
Kéthengeres, lég-olaj hűtésű, hengerenként négy szelepes, DOHC vezérlésű boxermotor
|
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
1170
|
|
Furat x löket (mm)
|
101×73
|
|
Sűrítési viszony
|
12,0:1
|
|
Keverékképzés
|
BMS-K+
|
|
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
|
81/110/7750
|
|
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
|
120/6000
|
|
Indítás
|
önindító
|
|
Erőátvitel
|
|
|
Sebességváltó
|
körmös kapcsolású, hatfokozatú
|
|
Szekunder hajtás
|
kardántengely
|
|
Felépítés
|
|
|
Váz típusa
|
térhálós csőváz
|
|
Futómű elöl
|
Telelever, 120 mm rugóút
|
|
Futómű hátul
|
Paralever, 135 mm rugóút
|
|
Első fék
|
két 305 mm-es tárcsa
|
|
Hátsó fék
|
egy 265 mm-es tárcsa
|
|
Gumiabroncs elöl
|
120/70ZR17
|
|
Gumiabroncs hátul
|
180/55ZR17
|
|
Méretek
|
|
|
Hosszúság/szélesség (mm)
|
2230/905
|
|
Tengelytáv (mm)
|
1485
|
|
Utánfutás/villaszög (mm/fok)
|
109,9/63,4
|
|
Ülésmagasság (mm)
|
820/840
|
|
Üzemanyagtartály térfogata (l)
|
25
|
|
Saját tömeg üresen/menetkészen(kg)
|
229/259
|
|
Megengedett össztömeg (kg)
|
495
|
|
Menetadatok
|
|
|
Végsebesség (km/ó)
|
>200
|
|
Fogyasztás 90/120kmh (l/100km)
|
4,1/5,2
|
|
Ár (forint)
|
4 998 000
|
Amikor a 2008-as modell járt nálunk, írásom elején szabadkozásra kényszerültem, hiszen akkor nem tudtunk hatalmas újításokról beszámolni. A mostani, elsősorban az erőforrást és környékét érintő fejlesztések sem rengették meg a világot, ám mindenesetre igen pozitív hatásúak. A fejlesztés tehát már csak kis lépéseket tesz előre, aminek két oka lehet, és minden bizonnyal mindkettő igaz egyszerre.
Az immáron harmincéves konstrukció meglehetősen kiforrott, a vevők elégedettek, az ami működik, ahhoz ne nyúlj alapon közelítenek a bajorok a legendás túraendúróhoz és annak más modellekben is szolgáló erőforrásához. A másik oldalról azonban azt sem szabad elfelejteni, hogy néhány éve már kereng az R1200GS, és azzal együtt a boxermotor, mint erőforrás halálhíre, amely az F800GS megjelenésével hirtelen igen könnyen hihető valósággá formálódott. Lehet (valószínű), hogy a konstrukció kiforrottsága mellett azért sem nyúlnak különösebben hozzá, mert egyszerűen elfekvőben van, nagy jövőt nem jósolnak már neki. Amíg a gyártás profitábilis, addig még készül a motor.
Napestig lehetne pro és kontra sorolni a boxermotor mellett és ellen az érveket, akárcsak bármely másik konstrukció esetében. Ha nem csak ábránd, hanem valamikor középtávon valósággá válik a boxer elhagyása, annak azonban véleményem szerint alapvetően gyártási, fejlesztési, tehát elsősorban gazdasági oldalai lehetnek, mert ez az újrafésült erőforrás semmiképpen sem egy halálba-menő, végnapjait élő aggregátnak tűnik számomra. Tény, hogy ekkora összlökettérfogatot jobb hatásfokkal ki lehet használni négy hengerrel, és a boxer elrendezés járáskultúrájában is elmarad a sornégyesektől, no meg forogni sem szeret annyira. Azonban az individualizmus mellett kapunk egy párját ritkítóan alacsony tömegközéppontot, amely motorkerékpárok esetében nagyon kedvező és minden pillanatban tapintható előny. A két kilógó henger esetében megvalósítható (vagyis elegendő) a lég-olajhűtés, ami biztosabb üzemet és alacsonyabb tömeget jelent. Írom mindezt azért, hogy lássunk tisztán abban az esetben is, ha mindenáron műszaki/praktikai oldalról igyekszünk közelíteni a kérdéshez…
Én a magam részéről drukkolok a boxernek, tartson még ki jó sokáig, azért mert színesebbé teszi a palettát. De amiből sok van, abból nem véletlenül van sok, így a sornégyek és a V2-esek rovására manapság egyre gyakrabban előkerülő sorkettesek mellett minden bizonnyal könnyebb észérveket felhozni.
Tehát nem vagyunk messze az igazságtól, ha azt mondjuk, remek dolog a boxermotor, és kiváló felépítésű jármű az R1200GS, csak egyre nehezebb annyi pénzt elkérni érte, hogy a projekt nyereséges maradjon. A fejlesztések és a tapasztalatok jó része a konvencionálisabb konstrukciókhoz kötődnek, ezért látunk egyre kevesebb extravagáns próbálkozást az egész járműiparban, sajnos. Ha egyszer lekapcsolják az R1200GS gyártósorát, és utódja az F800GS marad, akkor – mint fentebb is írtam – ennek a piaci helyzetnek esett áldozatul, műszaki tartalma nem indokolhatja a döntést. És idekívánkozik még egy faramuci gondolatom. Az F800GS-t egyszerűen jobb motornak érzem a 1200GS-hez képest, gyakorlatilag minden területen. Ám, ha választanom kéne, szemlesütve a boxermotoros unikummal a lábam között távoznék.
E rövid bevezető után lássuk, mennyiben tapasztaltam különbséget a 2010-es R1200GS nyergében a legutóbbi, 2008-as modellhez képest. Elsőként említem azt a nem elhanyagolható tényt, hogy az új GS-nek kimondottan jó lett a hangja. Ezt nem tudtam ilyen nagy lelkendezve leírni az elődről, persze ebben van egy jó adag szubjektivitás is. Az akusztika javulásában nagy szerepe van egy manapság egyre kevésbé szokatlan szelepnek, amelyet elektronika vezérel, és a dob előtt változtatja meg az áramlást, ha egy nagyobb gázt húzunk.
Ennél lényegesen nagyobb módosítás, sőt maga a nagybetűs változás az új modell esetében, hogy a motor felülvezérelt, hengerenként két, lánchajtású vezérműtengellyel felszerelt , négyszelepes konstrukcióvá változott. Ez korábban már bizonyított a BMW HP2 Sportban, hiszen abban alapjaiban ez a motor dolgozik.
Az átalakítás szélesebb, 500 fordulattal feljebb, 8500 fordulat/percig érő használható tartományt, 110 lóerő csúcsteljesítményt, és 6000-en jelentkező 120 newtonméteres maximális nyomatékot hozott.
Ezek pusztán a számok, ám mint mindig, most is fontosabb az élmény. Az élmény pedig nem más, mint egy dögös hangú, robbanékonyan húzó, az elődhöz képest sokkal vidámabban forgó GS. Ha már az élményeknél tartunk meg kell említenem, hogy a végáttételt 2,81:1-ről 2,91:1-re rövidítették, így az új GS még nyomatékosabbnak érződik. Jellemző arra, hogy mennyire az apróságokban rejlik az ördög: ez a néhány százaléknyi motorerő- és áttétel-módosítás elegendő ahhoz, hogy az új GS hajlamos legyen emelgetni az elejét gázról, amit az elődnél nem tapasztaltam.
A kihegyezettebb erőforrás maximális teljesítményét 98-as benzinnel adja le. Alacsonyabb oktánszámú benzinnel sem károsodik a motor, a kopogásszenzor alapján változik a motorvezérlés. Amennyiben 91-es benzinnel szeretnénk üzemelni, egy speciális programot kell a vezérlőbe tölteni. Hogy ez miért nem átkapcsolható, vagy automatikus úton történik, az számomra ismeretlen.
A megújult erőforrás mellett minden más maradt a régiben. A GS továbbra is méreteihez és összlökettérfogatához képest rendkívül könnyű és könnyen kezelhető motor. Az ergonómiához sem nyúltak, egyszerűen azért, mert úgy jó, ahogyan van, igaz a 175 centinél alacsonyabb motorosoknak nem ér le a lábuk. Létezik alacsonyabb ülés és futómű is a probléma orvoslására. Bár még a BMW által is beismerten tévút indexkapcsolót nem váltották le (mert mi más, ha nem beismerés, a régi konstrukció konvencionálisra cserélése az újabb modelleken), a kezelőszervek és minden egyéb a helyén van és remekül működik. A futómű felépítése is maradt a régi természetesen, és hogy miért nem használják elterjedtebben a Telelever felfüggesztést, azt újra és újra nem értem, akárhányszor ilyen első futóművel szerelt BMW-re ülök. Azt hiszem maga a téma megér majd később egy önálló cikket.
Írásainkat általában a „kinek ajánljuk” fejezettel zárjuk. Nos, az R1200GS-t elsősorban természetesen azoknak akik meg tudják fizetni a 4 millió forintos alapárat, és még marad pénzük az extralistáról is válogatni. Ez az ár nem alacsony, ám a kiforrott és egyedi műszaki tartalmat figyelembe véve azt mondhatjuk, hogy olyan motor nem létezik, amellyel közvetlenül összevethető lenne a jelenlegi piacon. Egy fantasztikus, különleges és nem utolsó sorban célszerű felépítésű motorkerékpár, amely már éltében beírta magát a történelemkönyvekbe. Hibát csak akkor találunk benne, ha olyan géppel hasonlítjuk össze, amely specialistája annak a területnek, amelyen multifunkcionalitása miatt a GS is szóba jöhet. Ám ilyen széles tulajdonság-spektrummal azt hiszem más motor nem büszkélkedhet. A GS-sel nem lehet igazán mellélőni, hiszen városban, túrán, földúton is megállja a helyét, sőt kanyargós úton, vagy pályára merészkedve is képes méretei ellenére kellemes perceket szerezni lovasának.
[ pagebreak ]
|
|
BMW R1200GS
|
|
Erőforrás
|
|
|
Motortípus
|
Kéthengeres, lég-olaj hűtésű, hengerenként négy szelepes, DOHC vezérlésű boxermotor
|
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
1170
|
|
Furat x löket (mm)
|
101×73
|
|
Sűrítési viszony
|
12
|
|
Keverékképzés
|
BMS-K+
|
|
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
|
81/110/7750
|
|
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
|
120/6000
|
|
Indítás
|
önindító
|
|
Erőátvitel
|
|
|
Sebességváltó
|
körmös kapcsolású, hatfokozatú
|
|
Szekunder hajtás
|
kardántengely
|
|
Felépítés
|
|
|
Váz típusa
|
térhálós csőváz
|
|
Futómű elöl
|
Telelever, 190mm rugóút
|
|
Futómű hátul
|
Paralever, 200mm rugóút
|
|
Első fék
|
két 305mm-es tárcsa
|
|
Hátsó fék
|
egy 265mm-es tárcsa
|
|
Gumiabroncs elöl
|
110/80R19
|
|
Gumiabroncs hátul
|
150/70R17
|
|
Méretek
|
|
|
Hosszúság/szélesség (mm)
|
2210/940
|
|
Tengelytáv (mm)
|
1507
|
|
Utánfutás/villaszög (mm/fok)
|
101/64,3
|
|
Ülésmagasság (mm)
|
850/870
|
|
Üzemanyagtartály térfogata (l)
|
20
|
|
Saját tömeg (kg)
|
203
|
|
Megengedett össztömeg (kg)
|
440
|
|
Menetadatok
|
|
|
Végsebesség (km/ó)
|
>200
|
|
Fogyasztás 90/120kmh (l/100km)
|
4,3/5,5
|
|
Ár (forint)
|
3 998 000
|
|
|
Az eredeti cikk ezen a linken érhető el.
Elolvasom
