A Kawasaki Versys 650-es változata megjelenése óta egy nagyon szerethető motor volt. Az előző generációt már az Onroad hasábjain is teszteltük, és sok ponton nem tudtunk belekötni. A modell rengeteg pozitív tulajdonsága között a nagyon kiszámítható karakterű erőforrás, a kényelmes, mégis jó útfekvést biztosító futómű és a két személynek is megfelelő komfort egyaránt megtalálható volt […]
Elolvasom
A Hondánál néhány évvel ezelőtt elkezdődött egy erőteljes szemléletváltás, amelyről nehéz lenne megmondani feketén-fehéren, hogy az jó-e vagy sem. Az elsődleges szempont az volt, amely a nagy H-t vezérelte, hogy a motoros világba még több embert bevonjanak és lehetőleg költséghatékony módon minél több motort adjanak el nekik. Létrehozták az NC sorozatot, amely rendkívül sikeressé vált […]
Elolvasom
A Kawasaki a kölni Intermot kiállításon a H2R sportmotorjával hatalmasat durrantott, emiatt a többi modell egy kissé háttérbe szorult. Azonban a kompresszoros vaddisznón kívül ott csillogott a standjukon kettő Versys is, amelyek teljesen megújultak. A legnagyobb hátrányaként eddig a kinézetét hozták fel ezeknek a gépeknek – tény, hogy emészteni kellett az egyébként érdekes formatervet. Az […]
Elolvasom
A Honda betárazott a 2014-es modellévre, új motorokban nem lesz hiány – még jobb hír, hogy ezek nem csak az úgynevezett diszkont modellek lesznek. A japán óriás vállalat nagy változások előtt áll mind hazai, mind pedig európai szinten. Április elejétől egy közép-európai központot nyitnak bécsi székhellyel, de ez a magyar rész önállóságát nem fogja veszélyeztetni […]
Elolvasom
Nem nevezném új modellnek a Kawasaki kisebbik Versysét, hiszen van már vagy három éve is, hogy az első nagyobb ráncfelvarráson átesett. Ez a frissítés rá is fért akkoriban és mondhatom, hogy olyan jól sikerült, hogy még ma is egy friss, jóképű motor benyomását kelti. Ez pedig bizony nagy szó az elődhöz képest, amely elég megosztóra sikerült. Az aktuális gép ahhoz képest könnyebben emészthető és akárkinek mutattam a motort az ismerőseim között, mindenki egyöntetűen azt mondta, hogy jól néz ki.
Rájöttem, hogy kinézetről a motorosok között kár vitát nyitni, mindenkinek meg van, hogy hová húz a szíve. A legjobb kritikus a laikus szemlélő, akinek fogalma sincs róla, hogy milyen kategóriába tartozik az adott gép, mekkora a blokkja, mennyit megy és a szokásos sablonok. 
Ő csak ránéz, és minden befolyástól mentesen egyből látja hogy jól néz ki vagy sem. Erre bizony azt mondták, hogy dögös. Még úgy is, hogy a tesztmotor típusidegennek tűnő oldaldobozokkal volt szerelve, amelyek ráadásul még színben sem passzoltak a motorhoz. Ez azért már elárul valamit a dizájnról. Nekem elsőre egy Csillagok háborújából idecsöppent járgány ugrott be, ha elképzeltem kerekek nélkül.
Maga a motor – már a nevéből eredően is könnyű kitalálni – egy többcélú és sokoldalú túramotor, amely városban és országúton egyaránt megállja a helyét. A Versys elnevezés egy angol szóösszetételből keletkezett: a versatile (többcélú) és a system (rendszer) szavak egybeolvasztásából eredeztethető.
Már az átvételkor lelkesedtem a motor iránt, mert a tulajdonosoktól csak jót hallottam a Versysről. Ez a lelkesedés csak fokozódott, ahogyan felültem a 845 milliméter magasságban lévő nyeregbe. Nem a túl alacsony fajtából való az ülés, de az átlagos magasságú motorosoknak még biztonsággal leér róla a lábuk, köszönhetően a motor keskeny mivoltának. Az átlagosnál egy kissé magasabb üléspozíció viszont menet közben a hasznunkra válik: gyerekjáték a forgalmat végigpásztázni a nyeregből, nem kell vészesen emelgetni a fejünket és nyújtózkodni, hogy ellássunk az előttünk haladó fölött. A felsőtest és a hát egyenes, nem kell görnyedni. A széles kormányt egy kiemelővel megfelelően közel helyezték a motoroshoz, így laza kéztartással, könnyedén terelgethetjük a Kawát. A lábtartók magasságát is sikerült jól belőniük a gyáriaknak. Nem kell a nyakamba húzni a térdemet, de motor is jól dönthető, nem ér le a lábtartó nagyobb dőlésszögnél sem.
Az ülés kialakítása és a tömése is partner a kilométerek legyűrésében, nem kell miatta feleslegesen ácsorogni és életet varázsolni a zsibbadt testrészekbe. Utasként is volt szerencsém kipróbálni a motort, így biztosíthatok róla minden leendő hátsó ülésen utazót, hogy ott is elviselhető volt még az én nagy termetemmel is. A hölgyeknek bizonyára nem lesz problémájuk a kényelemmel, maximum a felszállásnál kell figyelni a széles utaskapaszkodóra, mert könnyű elakadni benne – de ez biztosan betudható az én rutintalanságomnak is, hiszen nem sűrűn szállok fel hátra egy motorra.
A motor műszerezettsége átlagos, de minden szükségeset megjelenít. A sportosság jegyében középen foglal helyet egy ízléses analóg fordulatszámmérő, ettől jobbra egy folyadékkristályos kijelző, ahol láthatjuk az aktuális sebességünket, egy gomb segítségével léptethetünk az összkilométer, két napi távolság számláló és az óra között. Itt találjuk még a csalóka üzemanyagszint visszajelzőt is. Az utolsó kilométereket viszont nem számlálja külön funkcióval, csak egy FUEL felirat villog az arcunkba, de hogy azóta mennyit mentünk tartalékon, azt nekünk kell megjegyezni. A fehér műszervilágítás állítólag jobb láthatóságot garantál a sötétben – ezt nem tudom, én a többi színt is ugyanolyan jól látom, de az igaz, hogy nagyon tetszetős a fehér háttérfény.
A kezelőszervekben nincs semmi különös, hagyományos elrendezésű, de ami lényeges, hogy jól kézre esik az összes kapcsoló, nem kell kutakodni semmi után. A fék- és a kuplungkar egyaránt az egyéni kézmérethez állítható, így a kismarkúaknak sem kell attól tartani, hogy egyes helyzetekben nem érik el a karokat, vagy a nagyobb kézzel megáldottak ráhúzzák a saját ujjaikra a fékeket. A tükröket is jól eltalálták, tisztán és pontosan figyelemmel kísérhető bennük a mögöttes forgalom helyzete. Összességében nagyon otthonos érzés a motoron helyet foglalni, mintha már több ezer kilométer óta együtt rónánk az utakat.
A második oldalon az erőforrásról és a futóműről olvashatsz, ha lapozol!
[ pagebreak ]
Erre az érzésre csak rátesz egy lapáttal az, amikor megnyomjuk az önindító gombját és a két henger nekiáll dolgozni. Alapjáraton semmi nemkívánatos rezgés, csupán annyi, hogy jelezze a gép: már járok. A motorblokk alá szerelt kipufogóból kellemes, de nem tolakodó hang árad, bár én egy kicsivel elbírtam volna több hangerőt, ami jobban kiemelné a két henger járását. A fordulat növekedésével azonban kárpótol minket a visszafogott alapjárati hang miatt – egészen szép, fémes hangon énekel.
A soros kéthengeres blokkot egyébként az ER-6-tól örökölte, ám a Versysben az allrounder karakterhez hangolták, tehát a magas fordulaton való pörgetés helyett előtérbe helyezték az alacsony és a középtartományi nyomatékot. Ez a beállítás garantálja a megfelelő rugalmasságot, nyugodtan lehet vele túrázni, nem kell állandóan a sebességi fokozatokat rugdosni ide-oda.
A rövid végáttételnek köszönhetően már 60 körül elbírja a hatodik fokozatot. Ennek viszont ára van: már 130-nál 6’000-es fordulat fölött jár a motor. Az alacsonyan ébredő nyomatéknak hála 2’000-től gyorsíthatunk, 3’000-től pedig nyugodtan a lovak közé csaphatunk teljes gázzal, lelkesen tolja előre a Versyst mind a 64 lóerő és 61 Newtonméter. A teljesítménycsúcs 8’000-nél van, egy kéthengeres blokkot nem is kell sokkal jobban pörgetni. Ha e fölött egy kicsivel elváltunk, újból visszaesik a fordulat a nyomaték- és teljesítménycsúcs közé és így folytatódik ez nagyjából 180 kilométer/óráig, ahol a légellenállás kezdi legyőzni a motorteljesítményt. Innen már csak nagy küszködéssel gyorsítható tovább, de felesleges is nyüstölni a gépet, országútra bőven elegendő, amit tud. Ha nagyon szeretnénk, egészen 10’500-ig forgatható, de ez teljesen értelmetlen.
Egy gyors és forgalomtól mentes szakasz alkalmával volt szerencsém kipróbálni, hogy képes hosszú kilométereken is tartani az autópályán is büntetendő utazótempót. Igaz, hogy ezt a csekély szélvédelem miatt nem lehetne egész napon át művelni, de jó tudni: ha sietni kell, akkor megvan rá a motor képessége. Lassabb városi kóválygásnál is szépen veszi a gázt még alacsonyabb fokozatokban is, nem izgága módon, rángatózva. Könnyedén lehet vele a forgalommal együtt csorogni, de ott rejtőzik benne a kisördög, aki szívesen belevisz a rosszaságba is, ha szeretnénk.
A tempós menetekhez a futómű is kitűnő társ, nem szab gátat az élménynek. Hosszú rugóútjaival nem jön zavarba az átlagos magyar utakon sem, legalábbis egyenes menetben jól kiszűri az úthibákat, abból csak keveset juttat el a motoros felé. Viszont a határokat keresve és forszírozott tempóval kanyarodva már kevésbé semleges a viselkedése egy-egy gödörbe érve, vagy keresztbordán áthajtva. Nem mondom, hogy nyeklik-nyaklik, mert az túlzás lenne, de érezni az adott pillanatban, hogy ez bizony most a futómű komfortzónáján kívül esett.
Elöl egy 41 milliméteres fordított teleszkópvillát találunk, itt az előfeszítés és a csillapítás is egyaránt állítható, mi azonban nem nyúltunk hozzá, a gyári beállítással is megfelelő volt a normál motorozáshoz. Hátul a szemnek is tetszetős, jobb oldalra szerelt rugóstag dolgozik, amely egy banán alakú alumínium lengővillához csatlakozik. A hátsó futómű 13 fokozatban állítható húzófokozati csillapítással és 7 fokozatban állítható előfeszítéssel rendelkezik. Amikor felpattantam Macko mögé utasnak, felmerült, hogy talán állítani kéne rajta, azért közel két mázsa plusz súly nem az a hétköznapi terhelés, amit a japánok kiötlöttek a gyári beállításhoz. Viszont érdekes módon azt vettük észre, hogy így még jobban is rugózott a motor hátulja, legalábbis nem vágott úgy gerincen, mint amire számítottam. Azért ebben közrejátszhatott, hogy a sima utcai motorokhoz képest nagyobb rugóúttal rendelkezik a Kawa: elöl 150 millimétert, hátul 145-öt mozognak a rugók.
A harmadik oldalon jönnek a fékekkel és a használhatósággal kapcsolatos észrevételek. Lapozz!
[ pagebreak ]
A remek futómű, a 17-es első kerék, a jó súlyelosztás és a széles kormány mind nagyszerű hangulatú kanyarvadászatra csábítanak és ebben a motor sem állít elénk akadályokat. Egyedül a fékek azok, amelyek kevésnek bizonyulhatnak, de csak és kizárólag forszírozott, országútra nem illő tempó mellett merül fel ez a negatívum. Jobb adagolhatóságot és erőteljesebb lassulást vártam volna el a szerkezettől. Mikor úgy gondoltam, hogy még egy kicsit húzok rajta, hadd lassuljon, akkor bizony nem volt tovább: elfogyott az erő.
Ha könnyed módon, de dinamikusan motorozunk vele nem lehet okunk panaszra, közúti motorozáshoz bőven elegendő ez a fékerő. Nem is tudom így utólag, miért vártam el tőle jobb lassulást, hiszen nem egy versenymotor, erre jobb fék felesleges. Az elöl dupla 300 milliméteres tárcsákra kétszer két dugattyú szorítja a betéteket lassításnál, hátul pedig egy 220-as tárcsát fog közre az egy dugattyús nyereg.
Meg lehet állni vele még rossz felületű, szennyezett útfelületen is, ebben nagy segítséget nyújt a felárért rendelhető blokkolásgátló, amely szépen, szinte észrevétlenül teszi a dolgát. Tényleg csak akkor avatkozik közbe, ha baj lenne, túl hamar és feleslegesen nem veszi el a fékerőt. Egy sokoldalú motornál fontos is, hogy esetleg murvás vagy kemény földúton is biztonsággal teljesítsen, hiszen egy túra során előfordulhat, hogy a kiválasztott látványossághoz nem aszfaltozott út vezet.
Ha már a túráknál tartunk, nem árt az sem, ha tudunk hova pakolni. Gyári kiegészítőként kapható a két oldaldoboz, amik a tesztmotoron voltak. Mint azt az elején említettem, kissé típusidegennek tűnik a két ládika, mert a Z1000SX-et is ugyanilyen oldalkofferekkel szerelik és szerintem elsődlegesen ahhoz lettek kifejlesztve. Ha jobban megnézzük hátulról a motort és a dobozokat, akkor szembetűnik, hogy értékes literek tűnnek el a levegőben – csak úgy, a semmiért. Ez a tömegtermelés és az univerzalitás átka.
Ha kimondottan ehhez a motorhoz fejlesztette volna a Kawasaki a koffereket, akkor nem kellett volna úgy behorpasztani a belső és felső részét a dobozoknak, ezzel is növelve azok befogadóképességét. Az űrtartalmuk így sem rossz, 35 litert ír a katalógus oldalanként, egy sisak bele is fér, de ha már megvan a lehetőség, hogy nagyobb legyen, akkor miért nem az?
Aki szokott nőnemű egyeddel túrázni, az jól tudja, hogy pakolóhelyből sosem elég, szívünk kedvese bármekkora csomagtartót képes telepakolni még egy pár napos kirándulásra is. Ha a két koffer kevés lenne, tovább bővíthető a raktér egy hátsó dobozzal. Sajnos az ülés alatt szinte semennyi hely nincs, így az kiesik, talán egy karcsú elsősegély csomagot, ha elnyel, de azt nem próbáltam.
A hatótávolság a fogyasztás függvényében változhat, de nem túl tág keretek között. Normális használat mellett, túrázás során eljár a motor 4,5 liter benzinnel száz kilométeren, a tesztelés során sem sikerült 5,2 liter fölé vinni az étvágyát, ebben volt sok városi használat is, gyorsítással, fékezéssel, tempós országúti haladás, szerpentinezés föl-le – minden, ami előfordulhat egy jó motorozás során. A 19 literes tankkal 360 kilométert bátran megtehetünk úgy, hogy még ráérünk nyugodtan benzinkutat keresni.
Összegezve a tapasztalatokat egy nagyon szerethető gépet ismertem meg a 650-es Versys személyében. Nem is nagyon akaródzott visszavinnem a motort, olyannyira megtetszett. Az a dinamika, gyorsulás, mozgékonyság, amit produkál, bőven elegendő a mindennapokra és a kikapcsolódásra egyaránt. Autóból szemlélve már így is hihetetlen a fürgesége. A magyar utakra megfelelő futóművel bír és ráadásul kényelmes is, igaz a szélvédelmen még lenne mit csiszolni, de erre is kínál megoldást a Kawasaki: többféle méretű és kialakítású szélvédő plexi is kapható a motorhoz utólagos extraként. Teljesíti és hozza azt a szintet, amit egy közepes lökettérfogatú allroundertől elvárhatunk, talán még többet is letesz az asztalra. A teszt után már értem, miért van ekkora rajongótábora ennek a motornak és ennek köszönhetően itthon is működik egy pezsgő életű Versys Klub. Ha megkérdeznék tőlem, hogy kéne-e sajátnak, nem sokat gondolkoznék rajta, elfogadnám. Országútra kiválóan megfelel.
Az utolsó oldalon következnek a részletes műszaki adatok.
[ pagebreak ]
| Kawasaki Versys 650 |
|
| Motor, erőátvitel | |
| Motortípus | Folyadékhűtéses, négyütemű, soros kéthengeres 8 szelepes DOHC benzinmotor |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 649 |
| Furat x löket (mm) | 83 x 60 |
| Sűrítési arány | 10.6:1 |
| Legnagyobb teljesítmény (kW/LE/ford.) | 47/64/8’000 |
| Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/ford.) | 61/6’800 |
| Keverékképzés | Üzemanyagbefecskendezés: ø38 mm x 2 (Keihin) |
| Gyújtás | Digitális |
| Indítás | Elektromos önindító |
| Sebességváltó | 6 fokozatú szekvenciális |
| Szekunder hajtás | O-gyűrűs lánc |
| Váz, futómű | |
| Váz típusa | Diamond váz nagy szakítószilárdságú acélból |
| Első felfüggesztés | 41 mm-es fordított teleszkópvilla fokozatmentesen állítható (jobb oldalon) csillapítással és állítható előterheléssel |
| Hátsó felfüggesztés | Eltolt, fekvő szimpla lengéscsillapító 13 fokozatban állítható húzófokozati csillapítással és 7 fokozatban állítható előfeszítéssel |
| Rugóút elöl/hátul (mm) | 150/145 |
| Villaszög/utánfutás (fok/mm) | 25/108 |
| Kormányelfordítási szög balra/jobbra (fok) | 35/35 |
| Első fék | Dupla úszóágyazású 300 mm hullámos tárcsa kétdugattyús féknyereggel |
| Hátsó fék | Szimpla 220 mm hullámos tárcsa egydugattyús féknyereggel |
| Első gumi | 120/70ZR17M/C (58W) |
| Hátsó gumi | 160/60ZR17M/C (69W) |
| Méret- és tömegadatok | |
| Hossz/szélesség/magasság (mm) | 2’125/840/1’330 |
| Tengelytáv (mm) | 1’415 |
| Szabadmagasság (mm) | 180 |
| Ülésmagasság (mm) | 845 |
| Menetkész tömeg (kg) | 206 (ABS-es változat 209) |
| Üzemanyagtartály (l) | 19 |
| Ár (forint, regisztrációs adóval, 2013. június) | 2’390’000.- (ABS felára 200’000.- forint) |
Elolvasom
Egy facelift, vagyis modellfrissítés mindig arról szól, hogy kicsit fésülünk a külső jegyeken, valamint javítunk a technikán. Sikeres igazán akkor lehet egy ilyen akció, ha az valóban a motor minden részletére kiterjed. Nézzük, milyen lett a megújított Suzuki Burgman 650. (Fontos tudni, hogy a képgalériában található valamennyi fotó az Executive, vagyis a magasabb felszereltséget ábrázolja.)
Először is kicsit dolgoztatták a formatervezőket, hogy a 2013-as AN650 tényleg észrevehetően különbözzön az elődjétől. Finomabbak lettek az élek, kicsit gömbölydedebbre rajzolták a vonalakat. A változtatás nagyon jól tetten érhető az első lámpák vonalvezetésén. Az egész karosszéria egyébként némileg vékonyabb lett – ennek vélhetően a légellenállás, ezen keresztül pedig a tempós haladásnál elérhető fogyasztáscsökkenés volt az oka.
A fogyasztáscsökkentés és ezen keresztül a károsanyag-kibocsájtás mérséklése egyébként is az egész fejlesztés egyik kulcspontja volt: a 639 köbcentiméteres aggregát ugyanolyan használat mellett 15 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint elődje. A váltó a vezető szempontjából nem módosult: a Suzuki Electronically-controlled Continuously Variable Transmission (SECVT) használható Drive (normál közlekedés), Power (dinamikus, de fokozatmentes haladás), valamint Manual (öt előre definiált áttétel között tudjuk kézzel ugráltatni az ékszíjautomatát) üzemmódban. A váltó egyébként új kuplungot kapott, amely 35 százalékkal kevesebb káros anyagot juttat a környezetbe mint elődje.
A fontos változások közé tartozik még a fékrendszer átgondolása. Az áttervezett első tárcsafékek jobb visszajelzést adnak, és egyenletesebb lassítást tesznek lehetővé. Ráadásul szériában megjelenik a blokkolásgátló is, amely egy ilyen tömegű, ugyanakkor viszonylag kis kerekekkel szerelt motorkerékpár esetében nagyon jó hír.
A takarékosabb vezetés része a megújult motor mellett a műszerfalon megjelenő Eco Drive Indicator lámpa, amely abban az esetben világít, ha mi magunk megfelelően használjuk a gázmarkolatot. Vagyis nem fog takarékoskodni helyettünk, de ha odafigyelünk, segít abban például, hogy ne túl nagy gázzal rajtoljunk el a zöldre váltó lámpától.
Az AN650 klasszikus értékei természetesen megmaradtak: hatalmas, 50 literes (természetesen világítással és szivargyújtó-csatlakozóval ellátott) hely az ülés alatt, három tárolórekesz az első idomban, elektronikusan állítható szélvédő és ugyanígy behajtható külső tükrök, 50 milliméternyit szerszám nélkül mozgatható háttámla a vezetőnek, valamint a minden vitán felül álló kényelem mind a pilótának, mind utasának. Az Executive felszereltség ezen kívül markolat- és ülésfűtéssel, valamint utasháttámlával is kényezteti a Burgmant választó motorosokat.
A tulajdonosok nagyobbik része azon a véleményen volt (legalábbis az ismerettségi körömben levő egész szép számú DL-es alapján így gondolom), hogy ez a motor úgy jó, ahogy van. Ami vitathatatlan, hogy bár voltak elismert gyengéi, mint például kissé (vagy nem is kissé) tompa fékjei és a gyakran kopogó első futóműve, mégis a kis V-Strom egy hihetetlenül szerethető motor volt megjelenésétől kezdve. Arról nem is beszélve, hogy ár-érték és tömeg-teljesítmény aránya, valamint menetteljesítményei okán egyaránt egy olyan tökéletes kompromisszumot nyújtott a piacon, amely a motorosok széles rétegeinek maximálisan megfeleltek. Valószínűleg ezeknek köszönhette hatalmas piaci sikerét.
Az évek azonban teltek-múltak, és a Suzukinak mindenképpen végre kellett hajtania egy jelentős módosítást bestsellerén. Amikor annak idején megjöttek az első fotók, illetve adatok, sokan elkeseredtek, mondván, hogy ez csak egy egyszerű ráncfelvarrás, és hogy ennél többet vártak a gyártól. Nos, megérkezett az első tesztmotor hazánkba, amelynek elvégeztük a bejáratásával egybekötött gyorstesztjét. Ráadásul sikerült közvetlenül is összehasonlítanunk Ispán barátom motorjával, amely éppen a teszt során lépte át a 150.000 kilométeres futásteljesítményt. A tapasztalatok alapján azt kell mondanom: szerencsére nagyobbat lépett előre a DL650, mint az elsőre látszik!
Ami első ránézésre szembetűnik, az az idomzat jelentős fogyása. Tény, hogy a „régi” DL lényegesen tekintélyesebb motor benyomását keltette, mint az új. Ennek részben valóban a keskenyebbre szabott műanyag borítás az oka, azonban az élek és markáns sarokpontok legömbölyítése optikailag is sokat farag a megjelenésből. A filigránabb ruházat a fedélzetről is annak tűnik: érzésre kisebb motoron ülünk. Mindez megmutatkozik a szélvédelemben is: míg a régi DL-en szinte a szél sem fúj (és erről nem a tesztelt kilométerhajhász MRA-plexije tehet), az újon azért jobban érezzük, hogy „motorozunk”. Persze akkora nagy tragédia itt sincs. Érdekes, hogy a tesztút előtt legfelső állásba szereltem a plexit, majd az út során vissza, mert mind a szélzaj, mind a turbulencia nagyobb lett. A középső állásban viszont nagyon kellemes susogás mellett olyan jól terelte el a szelet a sisakomról, hogy a 750 kilométer alatt írd és mondd összesen 3, azaz három darab bogár halt csak szörnyet sisakom vizorján. Apropó plexi: a gyári szélvédő állítása egyszerűbb lett: egyetlen imbuszkulccsal tudjuk néhány perc alatt szabályozni a magasságát. Az más kérdés, hogy ezt a kulcsot kifelejtették a szerszámkészletből. Na de sebaj, a kutasnak Zalaegerszegen volt…
Az erőforrás számszerű adatait tekintve nem nagyon változott. Éppen ez fájt sokaknak: miért nem csinálták kicsit erősebbre? Nos, talán ezen a téren ért a legnagyobb meglepetés. A furat és a löket állandósága mellett a blokk áthangolásával teljesen más karakterisztikát kapott. Hiába csupán 60 newtonméter a legnagyobb forgatónyomaték, ez az erőforrás mégis képes arra, hogy ötvenes tempóról utassal és emelkedőnek felfelé hatodikban kigyorsítsa a motort a kanyarokból. Ezerszer rugalmasabb elődjénél, illetve a teszt utolsó kilométerein elvégzett egy-két gyorsulási próba alapján azt kell mondanom, még könnyebben is pörög fel annál. A benne levő kevés kilométer miatt igazán nem hajtottuk meg, inkább szakszerűen bejárattuk, azonban így is nagyon szembetűnő a különbség. Ennyire rugalmas és felhasználóbarát V2-es erőforrást keresve sem könnyű találni.
Szintén sokan elkeseredtek, amikor kiderült, hogy a modelfrissítés során két literrel kisebb lett az üzemanyag-tartály. Nos, a motor eddig sem mellbevágó étvágya olyan mértékben csökkent, hogy ezzel együtt hosszabb lett a hatótávja. Hogy tiszta legyen: a tesztút során zömmel mellékutakon motoroztunk, azonban cseppet sem csigatempóban. Jellemzően 100-120 közötti utazósebességünk dacára (egyetlen nap alatt, főutat szinte nem érintve tettünk meg 747 kilométert) a fogyasztás 4,3-4,4 liter/100 kilométer körüli értékeket mutatott. Így a DL valós hatótávja (nem számított, tényleg ennyi kilométer megtétele után tankoltam) bizony 400 kilométer fölötti!
Mindez nyilván sok összetevőnek köszönhető: csökkent a légellenállás, kisebb lett a blokk belső súrlódási vesztesége (ez csupán az én feltételezésem), no meg új az elektronikája. Persze a csoda-fogyasztás csak addig tartott, amíg kényelmesen tekeregtünk: az utolsó néhány kilométert gyorsforgalmi úton tettük meg, ahol is hirtelen az egekbe szökött az elégetett üzemanyag kilométerenkénti mennyisége. A teljes teszt átlagfogyasztása azonban így is 4,5 liter lett 100 kilométerenént.
A következő oldalon jön a csodaszép műszerfal, lapozz!
[ pagebreak ]
Még egy nagyon látványos változás a DL-en az új műszerfal. Ez valóban minden dícséretet megérdemel: ennél több információra a motorozás során aligha lehet szükségünk. Van egy analóg fordulatszámmérőnk, egy digitális kilométeróránk, hatalmas és szembetűnő váltófokozat-kijelzőnk, valamint két napi számlálónk, mindegyikhez külön átlagfogyasztásmérővel. (Amely ráadásul pontosan is mér: a tankoláskor utánaszámolva egytizednyi eltérést észleltem csupán. Annyi meg lehet a kútfej hibája is akár, de mindenképpen tűréshatáron belüli.) Ráadásul a kis számítógép adatait (összes kilométer, napi egyes, hozzá tartozó fogyasztás, napi kettes, hozzá tartozó fogyasztás, műszerfal fényerő) a bal markolaton levő gombbal a kormány elengedése nélkül tudjuk léptetni. Igaz, ehhez meg kell szoknunk, hogy a fénykürt a markolat tetejére került a sablon-helyről, de szerintem ennyit simán megér ez a kényelmi funkció. Ja, és van még egy időóránk és egy külső hőmérőnk is (ezek között a léptetőgomb hosszú nyomásával tudunk váltani). Igaz, ez utóbbi nem tökéletes: szerintem kicsit beleméri a motor hőjét a kijelzett adatba. Amikor megállunk, akkor ugyanis jópár fokot felszökik a mutatott celsius-fok… Viszont külön kis lámpa figyelmeztet a fagyveszélyre, amely hasznos lehet azoknak, akik nem bakolják fel automatikusan kedvencüket, amint 20 fok alá esik a napi maximum.
Mint korábban említettem, az eddigi DL650-es egyik kritikusan gyenge pontja volt a fékrendszer. Ezen szerencsére már javítottak az ABS-es modellek megjelenésekor. Hogy ahhoz képest történt-e változás, nem tudom, de elégedettek voltunk a hatásával. Itt nincs semmilyen kombinált rendszer, csak egy normál, blokkolásgátlóval megtámogatott cucc. A hátsó fék igen erős láberőt igényel: eleinte azt hittem, nagyon gyengén fog, majd kiderült, hogy nem – csak brutálisan kell nyomni. Az első fék, ha nem is a világ legjobbja, de egészen jól adagolható és már tisztességesen lassít is. Végeztem néhány vészfékezési kísérletet, ezek eredményével teljesen elégedett voltam. Ezen a téren tehát végre megnyugtatóvá vált a helyzet.
A futómű minden paraméterét nem ismerjük, például nem találtam meg a Suzuki honlapján a rugóutakat. Érzésre azonban nem tapasztalható semmilyen változás. Legfeljebb annyi, hogy néhány szándékosan telibetalált csatornafedlap legázolása után nem találkoztam a régi modelleket jellemző kopogással – bár emlékeim szerint ez soha nem a nullkilométeres vasakon jelentkezett, hanem néhány ezerrel később. Az úthiba-csillapítása sem változott érezhetően: az egészen rossz utakat is elviselhetővé teszi, ha nem is vasal ki mindent teljesen. A nagyobb kátyúk és kitüremkedések érezhetően megütik kezünket, de csak endúrós mércével mérve. Egy sportmotorhoz képest mindez csekélység…
A kanyarvételi tulajdonságokat is csak dícsérni lehet. Amikor jó az aszfalt, egészen mintaszerűen dől ívre és tartja is azt, részben a jó geometriának, részben pedig a keskeny gumiknak hála. Amikor rosszabb az út, és mélyen kell fordulnunk, egy hangyányit észnél kell lenni, mert az eleje egy kis elmászásra hajlamos. Biztos kézzel és jó tekintettel azonban egészen komoly tempót lehet a szerpentineken diktálni a Strommal – éppen úgy, mint eddig.
Az ülésmagasság 15 milliméterrel növekedett, azonban érzésre kicsit keményebb az amúgy esztétikai műremeknek nevezhető popsitámasz. Ispán szerint lényegesen keményebb az övénél, na de azt már százötvenezer kilométer óta puhítgatja… A testhelyzet egyébként abszolút támogatja a hosszú utakat: egy nap és majdnem 750 kilométer után semmilyen komolyabb fájdalmat vagy fáradtságot nem éreztem. Fizikai jellegűt legalábbis nem. Egyedül az állva motorozást nem támogatja: ehhez nagyon alacsonyan van a kormány. Legalábbis a nagyra nőtt pilóták számára. Mivel azonban az ABS amúgy sem kikapcsolható, vélhetően a tervezők nem az off-roadot szánták a DL legfőbb vadászterületének.
Következzenek a 150.000 kilométert futott DL650 karbantartási adatai, mikor mit kellett cserélni benne?
[ pagebreak ]
Sajnos csak egy gyorstesztre futotta így nagy hirtelen, pedig simán elvállalnék egy tartósabb vallatást is ezzel a motorral. Mégis abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy hosszú távú tapasztalatokról is beszámolhatunk, hiszen (mint említettem) Ispán baráton 2006-ban vásárolt gépe éppen most lépte át a 150.000 kilométert. Ez alatt a motor eljutott Svédországtól Tunézián át Jordániáig igen csak sokfelé, volt használva jó és rossz aszfalton, de terepen is. Túlélt számos (szerencsére) kisebb bukást és borulást, mégis mindenhonnan hazahozta a gazdáját.
Elolvasom 
