Az onroad.hu hagyományoknak megfelelően egy újabb BMW teszt, bár az új K 1300-asok már háromszor szerepeltek oldalunkon, Mackó járatta be az S-t, Dani lett a szerencsés, akinek közös kedvencünk az R jutott, főtúrázónk, azaz ismét Mackó próbálta a GT-t. Eddig osztatlan sikert aratott a kollégák körében, vajon folytatódik-e a sikerszéria?
A K1300s elég sokára, egy kisebb balesetből felépülve került hozzám, a várakozás kellemes hozadéka, hogy szűz gumival kaptam a motort, így a legkevésbé sem befolyásolta az irányíthatóságot a teljesítményből adódóan könnyen kockásra kopó kaucsuk. Ez a motor ugyanis egy igazi Gentlamen Express, felnőtteknek való sportmotor. Nem megy úgy, mint egy ezres, aki erre kíváncsi, javaslom korábbi tesztünket. A BMW K 1300 S nem a fiataloknak készült, így Önnek, kedves érettebb olvasónk, érdemes maradnia még egy kicsit, hátha élete legjobb választásában erősíti meg ez a cikk is. Ön valószínűleg már túl van a kapuzárási pánikon, és jópár erős sportmotoron, ezek nyergében elkövetett csibészségeken. A családja számít Önre, ahogy a cég is, amelyet vezet. Még mindig szereti az erős sportmotorokat, sportos életmódja miatt nem szorul egy GT vagy Goldwing nyergébe, de nem esik már jól a mai sportmotorok szűkös helykínálata.
Sportmotor, normális helykínálattal, és elképesztő menetteljesítménnyel
Bezzeg az én időmben, kezdené felidézni a mai élvonalhoz képest sokkal komfortosabb ZX-9R-jét, korai GSX-R ezresét. A nagyteljesítményű túrásabb sportmotorok régóta incselkednek Önnel, barátai már évekkel ezelőtt váltottak 1100XX-re, ZZ-R 1200-re, vagy a 10 éves hitelek miatt kétes hírnevet szerzett, sokak által kezdőmotornak vásárolt Hayabusára. Lassan befejezik a középiskolát, egyetemet a srácok otthon, a válság ellenére is jól megy a cég, joggal érzi azt, hogy többet érdemel, mint egy kommersz japán modellt. Kiváló motorok, de kidolgozás és felszereltség tekintetében kezd eljárni az idő felettük, és hát az sem mindegy, milyen jelvény feszül a motor oldalán, ha beáll egy üzletfél parkolójába.
Nincs tehát konkurenciája a K 1300 S-nek, leszámítva a komolytalanabb megjelenésű naked R-t, melyet talán tíz éve jobban értékelt volna. Az S modell minden földi jóval fel van szerelve, elektronikai arzenálja vetekszik a céges 535d felszereltségével. Szokatlan ez, hiszen a sportmotorokon már megszokta, hogy meg kell dolgozni a biztonságos tempóért, de ahogy egy izgága M3-as sem vonzza már, a motorozásban is kezd fárasztó lenni az állandó készenlét. A K 1300 S leveszi a válláról a terhet, mégis igazi motorozásnak érzi a nyeregben eltöltött időt.
Kevés sport(os)motornál ennyire feltűnő a szoftveres háttér, mint a BMW-nél. Egyes, rendszámozható Ducati versenymotorok valóban felvehetik a versenyt vele, de azoknak nem sok köze van a közúti motorozáshoz. A hosszú hétvége kölcsönkapott tesztmodell rendelkezett markolatfűtéssel, ami elengedhetetlen extra, bármely utcán használt motoron. ABS-szel, ami ráadásul kikapcsolható, így ha mégis nosztalgiából felmenne vele a Hungaroringre, nem jönne le pár kör után vállat vonogatva, mint én egy CBR600RR ABS tesztje után, ugyanis ez a védőfelszerelés pályára nem való. Utcán viszont zseniálisan jól működik, bár a hátsó fék használatáról szinte teljesen leszoktat, az ugyanis szinte azonnal blokkolna és ezért old az elektronika.
A váltórudazaton az a kicsi henger a váltóasszisztens érzékelője. Ha nem is hasznos, de kényelmes extra, teligázon is jól működik
Van benne kipörgésgátló, ami jégen, vizes macskakövön vagy sárban biztosan hasznos extra, száraz, szilárd útburkolaton azonban nem sok szüksége van rá egy gyakorlott motorosnak. Sajnos ez nem egy állítható rendszer, és az alacsony fokozatban elkövetett agresszív gázadásra bizony elveszi az erőt, az egykerekezésről már nem is beszélve, ennek kísérletét is alapjaiban elfojtja, na nem mintha könnyű lenne hanyatt vágódni egy ilyen tengelytávú, orrnehéz motorral.. Az óvó kezeket kissé túlzónak éreztem, tavaly egy K 1200 S nyergében egy Erdélyi túrán a poros, gödrös, Gyilkos-tó felé vezető úton versengve egy KTM szupermotóval sem éreztem hiányát az elektronikának, ha ki is pörög a kerék, annyira lustán mozdul ki az adott irányból, hogy még kampós fakézzel is könnyen megfogható. Így Önnek is csak akkor tudom javasolni az extra bepipálását, ha esetleg túrázást is tervez a motorral, és emiatt felmerül az esőben motorozás veszélye. A 170 feletti lóerő csúszós úton könnyen megtréfálja fáradt pilótáját, és az ASC nélkül nem biztos, hogy őszinte lesz a mosolya a vaskos tréfa után, a törött idomokat gyűjtögetve.
Nem ismeretlen az ESA sem olvasóink előtt, egyre több BMW nagymotorban alapfelszereltség. Hazai utakon sok dolga nincs vele az embernek, Comfort állásban is elég sportos, és a porcosodó gerincet is kíméli. Utassal mentem szinte majdnem végig, álló helyzetben kiválasztottam a két kicsi sisak+Comfort verziót a képernyőn, és másnap csak a próba kedvéért állítottam át a Sportra, gyorsabb vagy kezesebb nem lett tőle, csak kényelmetlenebb, bár kétségtelen, hogy az addigi, sportmotortól idegen ringatózás is megszűnt.
Egy űrutazás ez a műszerfal a BMW megszokott óráihoz képest, a HP2 Sport modellen mutatkozott be, a K-n rendelhető extra
A többi modellnél már bemutatott váltóasszisztens rám felemás benyomást tett, aki sportmotoron már elsajátította a kuplung nélkül váltást, annak technikailag felesleges, bár kétségkívül kényelmes választás. Ha viszont Ön egy túramotorról ül át, és a váltást eddig szabályosan, kuplunggal hajtotta végre, élvezni fogja a bal kéz szabadságát lehetővé tevő – amúgy kiemelkedően jól működő – segítséget. A váltóasszisztenshez hasonlóan a gyári kijelző helyett ugyancsak a HP2 Sportból már ismert teljesen digitális kijelző volt a motorra szerelve, az info gombbal a hagyományos menük között lehetett váltani, de ha Ön IT cégnél dolgozik, esetleg mérnök, bizonyára értékelni fogja a többi adatot is, a váltások számától, a köridőkig szinte mindent képes megjegyezni, ami a motorozásnál felmerülhet, bár kezelése menet közben nem annyira javasolt. Karbon borítása miatt talán ez volt az egyetlen alkatrész, ami kilógott a motor egészéből, ízlés dolga, hogy pozitív vagy negatív irányban, de mindenképpen sportosabb hatású, mint a motor többi része. Végére hagytam két, a témához kapcsolódó dolgot. Az egyik a már sokat dicsért új BMW index és indító gomb, annyira intuitíven működnek, hogy nehéz elképzelni, miért nem ilyen az összes többi motoron is. A másik a világítás, ami az egyik erőssége az R modellel szemben, az első fényszóró méltán viseli nevét, a sportmorokon megszokott töklámpa fényű egységekkel szemben ezzel éjszaka is lehet tempósan haladni. Maga a lámpa korántsem olyan szép, vagy karakteres, mint a nakeden, de hatékonyságban csak a GT Xenon lámpája múlja felül.
Talán az első oldalon érződött is, az elektronikával lassan és nehezen barátkozom, kissé túlzásnak érzem jelenlétüket, bár kétségtelen, hogy ez a jövő útja, különben vagy elfogynak a motorosok, vagy betiltja az egész kócerájt néhány idióta EU bürökrata. Kísérletek már eddig is történtek erre, nem véletlen, hogy ennyire nyomják a gyártók az ABS-t is, ezzel részben a hivatalnokoknak szeretnének megfelelni. Szerencsére a BMW nem csak ezirányban fejlesztett, hanem az amúgy igen kiváló K1200S alaptulajdonságait is javította. Ahogy az elején is említettem, ez egy nagyobb méretű sportmotor, látni, ahogy duzzadnak az idomok, tökéletes ellentéte a ma divatos fogyókúrás kinézetnek. 254 kilogramm alles zusammen, ami bizony nem kevés, bár méreteit tekintve nem is annyira elrettentő.
Nem vagyunk egy súlycsoport, ez kristálytisztán látszik. Így is kategóriájának legkönnyebbje
Van benne anyag, mondanák az öreg szakik, és lenne igazság szavukban. A többezer kilométert futott tesztmotoron a baleset ellenére sem zörög semmi, a kopottságnak jele sincs, nem érezni rajta a mindenáron történő spórolást. A nagyobb méret ellenére az üléspozíció tökéletes, középen darázsderekű az S, így csak furcsának tűnik alul a széles hasidom, de a legkisebb mértékben sem zavaró. A kormány könnyen elérhető, a stílusnak megfelelően alacsonyabb és keskenyebb, mint az R-en, könnyen egy sportmotor nyergébe képzelhetjük magunkat, de a kényelmetlenség érzése nélkül. Az ergonómia mindig is a bajorok erőssége volt, bármennyi időt el lehet a nyeregben tölteni, és szemben a magasplexis, zajos túramotorokkal, az S-en bármilyen tempónál rendben van a zajszint. Volt szerencsém autópályán Münchenig menni egy R-rel, amin épp csak mutatóban volt plexi, kimondottan élveztem, különösen a német szakaszt a Porschékkal és büszke prémiumautókkal, de az S ugyanezt a mókát, a plexi mögé bújva, szélzaj nélkül nyújtja. Sem a GT-nél, sem az RT-nél nem éreztem ezt könnyedséget, az egyenes üléspozíció miatt furán görnyedve tudtam csak elbújni az előttem feszülő plexifal mögé. Összkomfortban tehát az S a legjobb, különösen, ha a teljesítmény kihasználása is tervben van.
Márpedig erő az akad bőven. A korábbi blokk sem volt épp harmatos, bár alul nem ment jobban, mint egy ezres sportmotor, de szerencsére felül sem kapott tőlük sokat, így nagyjából megmutathatta, milyen érzés egy rízsrakétát lenyelezni, a kötelező egykerekezés nélkül. Az 1300-as blokk ennél messzebb megy, ez ugyanis alul még erősebb, gyakorlatilag városon kívül értelmetlenné teszi a váltóasszisztens létét. Hatodikban megold bármit, 80-tól felfele, de utazni még lassabban is lehet vele. Néha, egy-egy előzésnél visszaváltottam, az íze kedvéért persze, mert szükség az sosem volt rá. A teljesítmény nálam sem került sokba, a kollégáknál tapasztalt 6-7 literből bőven, és kényelmesen lehet vele közlekedni, túrán aljas, 5-össel kezdődő átlagfogyasztási adatok jelentek meg a BC kijelzőjén. Ez bizony nem sok. Aminek viszont még jobban örültem, hogy a korábban érezhetően rántós motor sokkal finomabban veszi a gázt, kiiktatva a kellemetlen reakciókat, és még valami változott.
Szélesnek néz ki, de ahol kell, elég keskeny. A hasidom egyáltalán nem észrevehető a nyeregből
A HP2 Sporton és a Megamotón utáltam a kardánt, anélkül szinte tökéletesek lettek volna. Érdekes módon, az S-en észre sem vettem. Az új kialakítású lengőkarnak hála, semmi negatív reakciót nem produkál, ráadásul itt még a főtengely is megfelelő irányban áll, a hagyományos BMW boxerhez képest, persze nem is lehet lámpánál billegtetni a motort BMW-sen, gázfröccsre. A nagy menéshez nagy fékek is tartoznak, ABS-szel vagy anélkül, a megállás sosem probléma, és az első futómű kialakításának hála, a motor sem billen nagyot. Ennek különösen kanyarban lehet örülni, így kisebb a súlypontváltás és a tengelytáv állandó változása, talán emiatt is érződik stabilabbnak hirtelen lendületváltásnál, azaz nagy fék, éles kanyar, nagy gáz. Bekormányozni persze nem egyszerű, hiszen imád egyenesen menni, és amúgy sem egy rövid darab, de a megfelelő erő kifejtésével pontosan fordul. Ami kicsit zavaró, vagy legalábbis furcsa egy hagyományos motorról átülve, az a visszajelzések csekély mivolta. Normális használatnál, szinte semmi információ nincs arról, hogy mi zajlik a gumik és a talaj között. Nem annyira extrém az érzés, mint a GS-nél, ahol az út minősége is titok marad, de kétségtelenül idegen, hogy csak bizalommal menni kell, a futómű tényleg megoldja a tapadás problémáját.
Ezekre a fékekre bármikor rábízom az életem. A bizalom egyébként is alapfeltétel a BMW esetében, mert a visszajelzés minimális – a Duolever nélkülünk is megoldja a kihívásokat
A K1200/1300 azon kevés utcai motorok közé tartozik, amellyel lendületesen merek menni egy túraendúró mögött, aszfaltminőségtől és tapadástól függetlenül, mert szinte tökéletes védelem szavatolja testi épségem. Nehéz magam elfékezni, kisodródni, elcsúszni, elesni, köszönhető a fullos elektronikának és az elképesztő futóműnek. Jó érzés ez, de ugyanakkor unalmas/veszélyes is, attól függően milyen szituációban vagyok. Ez ugye egy sport(os) motor, tehát nem a barangolós turisták célszerszáma, hanem valamennyire az adrenalinra éhes úriembereké. Na most ha a veszélyérzet alacsony, mert annyira biztonságos a motor, és kevés a látnivaló, még rossz úton is unalmas csorgásba torkollik a motorozás, míg a kellő adrenalinszint elérése, ami egy kisebb motornál, vagy rossz úton sportmotorral a legális tempó környékén is lehet akár, a K 1300 S-nél sokkal-sokkal több kell az izgalom kiváltásához. Hogy ez jó vagy rossz tulajdonság, egyéni habitus kérdése, és biztos vagyok benne, hogy a BMW-ket követő kommentháborúban sok véleményt fogunk olvasni pro és kontra.
Mivel nem sokat változott, szerencsére előnyére, csupán pár szó a külsőről. Eltűnt az ocsmány(nak tartott) gyárkémény oldalról, a mostani méret már emészthető. Új színek választhatóak, és kicsit változott egyes alkatrészek kialakítása. Gyakorlatilag olyan, mint volt, biztos nem a design újdonsága váltja ki a vásárlási ingert. Az ingernek ugyanis elég erősnek kell lennie, mert a 4,8 milliós alapár bizony nem alacsony. A BMW-nél joggal beszélünk alapárról, egy olcsóbb távolkeleti motor árát még el lehet költeni az extrákra, különösebb fantázia nélkül. Alapvetően mégis két kombinációt érdemes megfontolni. Aki nem vágyik már a veszély keltette izgalomra, ellenben szereti a küyüket és a kényeztetést, annak érdemes az összes kis boxot beikszelni. Komolyan, nincs igazán fölösleges extra, és ezzel együtt sem lesz K 1200 LT a K 1300 S-ből, vagy ha igen, akkor is inkább annak rakéta verziója. A puritánabb, sportosabb vásárlóknak első körben a következő extrákat tudom mindenképpen javasolni: markolatfűtés, info BC, hátsó dobozok. Az összes többiből pedig igény szerint kiválasztani ami a legszükségesebb. Életem egyik legjobb motoros élménye egy fapados K 1200 S-hez fűződik, aminek egyetlen extrája a markolatfűtés volt. Kiváló alap, puritánan is tökéletes, de nem rontják el az extrák sem az összképet, ugyanis sok más gyártóval ellentétben a BMW-nél ezek nem csak rendelhetőek, hanem kikapcsolhatóak is, számomra ez teszi a konkurenciánál kívánatosabbá.
| MŰSZAKI ADATOK | BMW K 1300 S |
| Motortípus | Folyadékhűtéses, négyütemű, soros négyhengeres |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 1293 |
| Furat x löket (mm) | 80 x 64,3 |
| Sűrítési arány | 13 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 129(175)9250 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 140/8250 |
| Sebességváltó | Hatsebességes, vátóasszisztenssel |
| Első futómű | Duolever, 115 mm rugóút |
| Hátsó futómű | Paralever, 135 mm rugóút |
| Első fék | Dupla 320 mm-es tárcsafék, négydugattyús féknyereg, kikapcsolható ABS |
| Hátsó fék | 265 mm-es tárcsafék, kétdugattyús féknyereg kikapcsolható ABS |
| Első gumiabroncs | 120/70 ZR17 |
| Hátsó gumiabroncs | 190/55 ZR17 |
| Ülésmagasság (mm) | 820 |
| Tengelytáv (mm) | 1585 |
| Üres tömeg (kg) | 228 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 19 |
| Alapára (forint) | 4 868 000 |
