A három ezres sportmotor már megmutatta, mire képes, most az is kiderül, mitől ilyen jók. A sort a majdnem versenymotor Aprilia kezdi, és kiderül, miért tűnnek átlagos utcai motornak a japánok mellette…
Az Aprilia marketingje egyértelműen az erősek közé tartozik, hiszen az RSV4-et már évek óta várjuk, köszönhetően a lassan csepegtetett információknak. Szerencsére nemrég megérkezett az első példány hazánkba is, majd rövid bejáratás után újságírói kézre került.
Keskeny, 65 fokos hengerszögű V4-es, mely elképesztően kompakt és könnyű. A kiegyensúlyozótengelynek hála, szinte egyáltalán nincs rezonanciája.
Négy kört mehettünk vele a Hungaroringen, ez tesztnek kevés, kóstolónak viszont csodálatos, átírta az elképzelésemet a sportmotorokról. Az RSV4 nem egyszerűen sportos, hanem menetkész versenymotor, és ez nem csak szubjektív benyomás, hanem technikai alapja is van. Gyakorlatilag nem sokat kell módosítani rajta, hogy akár egy Alpok-Adria futamon helyt álljon. A motor azonkívül, hogy elképesztően keskeny és rövid, szinte minden eddig megszokott paraméterében állítható, és még azon túl is. A keskeny építési mód a 65 fokos V4-es blokknak köszönhető, ez az új Aprilia egyes számú ütőkártyája. A három éves fejlesztés eredménye a legkompaktabb ezres, négyhengeres blokk, amelynek hengerfeje a korábbi kéthengeres Rotax blokknál is kisebb. A hengerszöget a méret miatt igyekeztek minél szűkebbnek tartani, a korábbi V60-as blokknál alig 5 fokkal változott, hogy legyen helye a változó szívócsőhosszal, hengerenként két befecskendezővel, hengersoronként vezérelt pillangószeleppel működő Magnetti rendszernek.
A technikailag teljesen digitális rendszer az Aprilia kisebb modelljein már ismert ride by wire vezérlésű, azaz a gázkar nagyjából egy potméter funkcióját látja el. Ugyan nem vagyok az ilyen megoldások híve, de kétségtelen, hogy mindezt csak olvastam, és nem éreztem: a 180 lóerős motor irányítása még Track fokozatban is gyerekjátéknak tűnt. Ezenkívül még két fokozat közül választhatunk, egy szelídebb Sport (amelynél a teljesítmény alig csorbul, viszont nem is olyan harapós a gáz, különösen az első három fokozatban), illetve a Road (ahol „mindössze” 140 lóerővel gazdálkodhatunk – utcára ez pont elegendő). Ehhez hasonlót mindkét japán tesztmotor is tud, azonban olyan hangot, amit az Aprilia, egyik sem képes produkálni. Vonatkozik ez a motor középtartományára is: a V4-es blokk egyszerűen nyomatékosabbnak érződik, ehhez képest felül nagyjából ugyanazt tudja, mint a Yamaha. A versenyzésben hasznos, hogy a váltó a blokk elmozdítása nélkül kiszerelhető, így könnyebb karbantartani, vagy az áttételeket cserélni.
Az erős motor fontos, de nem elégséges eleme a versenymotorságnak. Az RSV4-en a fékek is különlegesek: a 1198-ról ismerős Brembo Serie Oro monoblokk fék egyszerűen a legjobb a ma szériában kapható szerkezetek közül, fáradásra egyáltalán nem hajlamos, és érzékenysége is példás. A teljesen állítható Öhlins futómű és kormánygátló elég jó kezdés egy versenymotornál, az viszont már meglepő, hogy ezenkívül mennyi mindennel próbálhatjuk javítani (vagy elrontani) a gyári beállításokat. A villaszög és a hátsó villa forgáspontja mellett a blokk is mozgatható valamennyit függőlegesen. Szintén az irányíthatóságot javítják az extra könnyű kerekek, amelyek olasz eredetűek lévén műtárgynak is elmennének. Igaz ez a motor minden elemére, mert bár a funkció az elsődleges a formával szemben, mégis mindig az a legszebb, ami nem önmagában akar tetszelegni. Az Aprilia csal, ezt mindenki tudja. Nem szériamotort indít a Superbike-ban, hanem versenymotort árul az utcán. Nem ők az elsők ebben, emlékezzünk az SP1-SP2-es Hondákra, a mi dolgunk azonban nem az ítélkezés, hanem az örömhír szétkürtölése: igenis létezik olyan szériamotor a Desmosedici-n innen, amellyel minden egyes pályán megtett kör a motorozás legjobb oldalát mutatja.
Bizony, a két japán újdonság a csodálatos versenygép helyett utcai sportmotorrá szelidült az Aprilia mellett, ez azonban nem biztos, hogy baj. A Suzuki szinte napi használatra alkalmas kényelme alapján, egyedül a kísértés az, ami ettől visszatart. A kísértés itt ugyanis a sebességhatárok semmibevételére vonatkozik, ami nem az olcsó és hosszú élet titka, főleg nem Budapesten. A Yamaha valahol a két véglet között helyezkedik el, pályán kicsit izgalmasabb, mint a Suzuki, de közel sem olyan sportos, mint az Aprilia. Karaktere japános viszonylatban kiemelkedő, ez részben a praktikum rovására megy. Technikailag azonban mindkét modell kiemelkedőt nyújt, lássuk, mi a titkuk.
A Suzuki GSX-R1000 K9 leginkább erejével tűnt ki, bár papíron alig feltűnő az a fölény, amit a célegyenesben mutatott. A K8-hoz képest külsőre alig változott, mégis van miről beszélni. A blokk ugyanis bemutatása óta azonos volt, egészen az idei évig. Az új motornál 1,1 milliméterrel nagyobb furat és 1,7 milliméterrel kisebb löket, így könnyebb tuningolni a motort, magasabb fordulatot bír el a meghibásodás kockázata nélkül. Természetesen emellett szinte a blokk valamennyi alkatrésze módosult, más a főtengely kenése, a kompresszió, a szelepek mérete, a szeleprugók progresszívak. Vég nélkül lehet sorolni az apró pici fejlesztéseket, de a változtatásoknak volt egy sokkal fontosabb aspektusa: a kisebb és másképpen elhelyezett váltóval rövidebb lett az egész blokk, ennek révén a hátsó lengőkar hossza nőhetett 32 milliméterrel, a tengelytáv 10 milliméteres csökkenése mellett. Ebből megint csak a versenycsapatok profitálnak a legtöbbet: úgy sikerült növelni a tapadást, hogy az nem ment a fordulékonyság rovására.
A Showa Big Piston Fork könnyű, egyszerű és hatékony. A berugózás-kirugózás a villa tetején állítható.
Önmagában a blokk nem ad ki egy új motort, a Suzuki a futómű terén is nagyot lépett előre. A Showa idei újdonsága, a Big Piston Fork a ZX6-R mellett a GSX-R 1000-esen mutatkozott be. Az előrelépés elsősorban az egyszerűbb szerkezetből adódó 200-700 gramm súlyelőny, valamint a finomabb működés. A segéd-dugattyú és a belső henger elhagyása miatt a dugattyú közvetlenül a belső csőben halad. Az új rendszerben jelentősen csökken a csillapító belső nyomás a dugattyú nagyobb felülete miatt, ami az olaj tulajdonságait is pozitívan befolyásolja. Az átalakítás vizuális jele, hogy a kirugózás és berugózás állítása is a villa tetejére került, míg a rugó előfeszítést a villa alján lehet állítani.
Egy modern sportmotornál kihagyhatatlan, hogy az elektronika is szóba kerüljön. A Suzukinál D-Mode Selector-nak hívják a 3 állású kapcsolót, amely hasonlóan működik, mint a konkurenseké. A kormány lengéscsillapító is ebbe a kategóriába került, hiszen vezérlése elektronikus, és az olyan utcán is hasznos extrák, mint az indításgátló, fokozatkijelző is az alapfelszereltség részét képezik. A Suzuki így jó áron kínál sokat, utcára egyértelműen a legjobb ár/érték arányt, különösen, ha figyelembe vesszük az ego faktort, amit a legerősebb sportmotor tekintélye erősít.
A Yamaha YZF R1-et már részletesen bemutattuk korábban , így csak röviden foglalom össze az érdekességeket. Az első és legfontosabb a keresztsíkú főtengely, amely 270-180-90-180 fokos ritmusban mozog. Ennek köszönhető a V4-es jellegű, karakteres hang, a vibrációmentes járás, és az alacsonyabb csúcsteljesítmény a tavalyi modellhez képest, nem is beszélve az 1-2 literes többletfogyasztásról. A nyereség azonban messze kiegyenlíti a veszteséget, hiszen a big-bang jellegű motornak jobb a kezelhetősége is, az elmélet szerint könnyebben nyeri vissza az elvesztett tapadást. Szinte már mondani sem kell, hogy a szívőcsőhossz a Yamahánál is változik, és a motor alaptartozéka a Yamaha D-Mode változtatható fojtószelep vezérlő rendszer, amely hatását tekintve igen nagy hasonlóságot mutat a másik két motoréval.
A D-mode gombja az önindítő felett, a kijelzőn látható STD módra állítva. A fokozatkijelző és váltásvillantó is természetes alapfelszereltség
Az R1 mondanivalója a motorozhatóság a nyers erő helyett, ennek megfelelően a váz kialakításánál nem a merevség fokozása volt az elsődleges szempont. A jobb visszajelzés érdekében egyes pontokon csökkentették a merevséget, oldalirányban a korábbi 63%-ára, a torzióst kis mértékben, 98%-ra, míg hosszanti irányban 122%-ra növelték, ezzel javítva az egyensúlyt. A váz tömege a Yamaha esetében is 10 kg körül mozog, ami igen jó érték, figyelembe véve a több komponensből álló szerkezetet. Az R1-el a két teszten kívül sikerült egy versenyen is elindulnom, és szerény képességeimhez képest igazolhatom, hogy az irány teljesen rendben van. Az ezres kategóriában 3-4 éve már alig nő a teljesítmény, ellenben egyre nagyobb hangsúly van a vezethetőség javításán. Hiszen fejlesztheti Rossi és Biaggi a legújabb gépeket, mi még álmunkban sem tudunk úgy motorozni, mint ők. A Yamaha azonban halandóknak is élvezhető, és ami a legjobb benne, hogy erős karakterének köszönhetően egész civilizált tempóban is használható a közúton, bár túrázásra azért nem ez a leginkább alkalmas hármójuk közül. Egy érdekes kompromisszum, amit szívesen vállalnék hosszabb távon is, de a 4,4 milliós ár ismeretében erre csak évek múlva kerülhet sor, mikor jelenlegi gazdája, alig párezer kilométerrel az órájában beszámíttatja olcsón egy Vmax-ba…
Végezetül a gyári videó újra:
