Univerzális kategóriateremtő zseni: Honda X-ADV teszt

A marketing érdekes játék. Vannak emberek, akik a nagy cégeknél egy irodában ülnek, és ötletrohamokat ontanak magukból. Kreativitásuk nem csupán a reklámok terén érvényesül: ők agyalják ki az újabbnál újabb jármű kategóriákat is. Hiszen a kerekek számától függetlenül a mai fogyasztói társadalomban folyamatosan újdonságokkal kell jelentkezni – másképp nem tudod állandó vásárlásra ösztönözni a felhasználókat. Így született meg rengeteg olyan osztály, amely végül életképesnek is bizonyult – és sok olyan is, amely aztán eltűnt a süllyesztőben. Első blikkre a “kalandrobogó” inkább utóbbinak tűnhet. Ahogy azonban a Honda megcsinálta az X-ADV névre keresztelt újdonságát, az mégis csak azt bizonyítja: van helye egy ilyesfajta öszvérnek is a motorok piacán.

Első ránézésre egy nagyrobogó, pedig sokkal több annál

A beetető kampány a ma már megszokott módon itt is hosszú volt. Még a 2015-ös EICMA keretében mutattak be egy City Adventure névre keresztelt koncepciót. Aztán csepegtettek róla némi videós kedvcsinálót (azért ekkor már nem volt kérdéses, hogy széria modell lesz belőle), majd be is jelentették a gyártás megkezdését. Az immáron végleges, X-ADV elnevezés alatt kaptunk róla sok-sok információt meg képet is – végül pedig 2017 tavaszára tényleg megérkezett a várva-várt újdonság. Persze egy ilyen kategóriateremtő masina esetében soha nem tudjuk előre, mennyi a hangzatos ígéretek valóság-alapja. Amikor viszont az ember végre elindul a tesztmotorral, minden esetben lehull a lepel.

A hepe-hupás aszfalt sem nagyon zavarja. Mondhatjuk, hogy hazánkba az egyik legjobb választás – ha nem szereted a túraendurókat

A végeredmény

Őszintén megvallom, a magam részéről szkeptikusan vártam az X-ADV tesztjét. Mivel a műszaki alapokat adó NC750D Integra kimondottan nem tartozik a kedvenceim közé, kevés izgalomra vagy jóságra számítottam. Szinte csak kötelességtudattól vezérelve kezdtem el élőben is nézegetni a masinát. De amit láttam, az – be kell vallanom – tetszett. Sokkal pofásabb megjelenés, és lényegesen igényesebb, bizalmat ébresztőbb részletek jellemzik ugyanis a motort, mint amiből építették. Tehát itt közel sem arról van szó, hogy kicsit átdizájnolták volna az Integrát. A hajtás megmaradt, de a futóműtől kezdve a fékekig minden megváltozott. A teljes geometria is, így az X-ADV valóban új típus, nem csupán valamiféle költséghatékony reszelgetés.

Videónkban mindenféle körülmények között kipróbálva nagyon alaposan bemutatjuk az egyik legütősebb 2017-es Honda újdonságot

Az optikára azért még térjünk ki. A japánok olasz részlegüket bízták meg a formaterv elkészítésével – és az R&D emberei zseniális munkát végeztek! Az X-ADV minden porcikája markáns, jól vannak egymásba fésülve az élek, elég agresszív a motor arca és teljes sziluettje is. Valóban valamennyi részletre ügyeltek az első ledes lámpák sunyi tekintetétől a kalandmotoros műszeregységen és az oldalsó aluborításokon át a magasra felhúzott, szögletes kipufogódobig vagy a gyönyörű hátsó lengővilláig. Akármeddig nézegetjük, csak csodáljuk a dolgokat: az ülés formázása, az utaslábtartó – akár fel, akár lehajtott állapotban -, a kézvédők, a szélvédő plexi fazonja… Szóval rendben van a cucc, de nagyon!

Markáns az arca

Megszokott dolgok

Az üléspozíció alapvetően nagyrobogós maradt. Mint ahogy a motor első pillantásra annak is tűnik – pedig nem az. Soros kéthengeres, hengerenként négy szelepes erőforrása nem túl hegyesre tervezett, de kellemesen használható. Az erő a Hondától megszokott DCT duplakuplungos tengelykapcsolón és hat sebességes szekvenciális váltón keresztül, lánc közvetítésével jut a hátsó kerékre. Az X-ADV így többféle automata üzemmódban és manuálisan váltogatva egyaránt használható. Elinduláskor D állásban egyszerű automataként megy.

A testhelyzet teljesen nagyrobogós

Ha sietni akarunk, S-be téve minden fokozatot sokkal tovább forgat – és ekkor a nem csekély tömege ellenére egész fürgén szedi is a lábát. Illetve bármikor áttehetjük M-be, amikor is bal kezünk két ujjával mi váltunk fel- és lefelé is. Felfelé az automatika soha nem is avatkozik be – addig pörög a 7’000 alatti szabályzáson szerencsétlen blokk, ameddig meg nem könyörülünk rajta. Lefelé viszont megvéd a lefulladástól – de itt is ez minden. Ja, és megállhatunk a lámpánál visszakapcsolgatás nélkül – ő szépen lepakol egyesig, és várja hogy újra elcsavarjuk a jobb markolatot.

Elég a zsebünkben tartani a jeladót, mert mindent kulcs nélkül kezelhetünk

Az egyetlen zavaró pont az erőátvitelben az, amikor bármelyik automata üzemmódban élvezzük a szerpentinezést, és a kanyar közepén ő úgy dönt, hogy jobb lesz nekünk eggyel alacsonyabb vagy magasabb fokozat. Szerencsére az NC erőforrás békés karaktere és visszafogott teljesítménye ilyenkor jól jön: a jelenség kicsit zavaró, de nem vészesen. Persze az ember hamar rájön, hogy amikor folyamatosan kanyargós az út vonalvezetése, jobb lesz az elején átdobni manuálba a DCT-t – és onnan már mi vezényeljük a ritmust!

A második oldalon jön az igazi varázslat: a futómű és a fékrendszer. Lapozz!