Kezdetben volt az ejtőernyőzés, amivel csak leereszkedni tudtak, oldalirányba leginkább ahova a sors meg a szél fújta őket. De igyekeztek irányítani az ereszkedést, emiatt elkezdett a hagyományosan körkupolás ernyő szárnyakra némileg már emlékeztető, négyzetes alakú paplanernyővé (légcellás ejtőernyő) alakulni. Végül innen még egy elágazással különválva fejlődött tovább a paplanos ejtőernyőzés, és saját útján járva alakult ki a siklóernyő, amivel már nem csak ereszkedni lehet, hanem egy jó termikkel (felszálló meleg légárammal) irányítottan erősen emelkedni is, illetve vízszintesen jelentős távolságot megtenni. Utóbbi képesség jelzőszáma a siklószám, ami megmondja, hogy egységnyi magasságot ereszkedve mekkora távolságra jut el (szél és termikmentes környezetben). Ez a mai ernyőknél átlagosan már 8-10 szokott lenni. És hogy ne kelljen függeni a termikektől, illetve ne kelljen valami magasabb dombra, hegyre felmászni, motorizálták a repülés eme formáját. Megszületett a két különböző motoros változat: a hátimotoros verzió, illetve a komplett vázszerkezettel, nagyobb méretű, nagyobb teljesítményű motorral szerelt siklóernyős trike. Utóbbi a nevét a három kerekéről kapta.

Az ejtőernyőzés kezdeti formái

Bár a motor nélküli, vagy a hátimotoros verziónál is létezik a tandem üzemmód, Magyarországon mégis inkább a trike nyitott igazi teret a civil utas reptetésnek. Hiszen nem kell hegyre mászni, nem kell futva felszálló sebességet elérni, elég beülni a székbe, öveket becsatolni, és indulhat az élményszerzés.

Ilyen a hátizsákként felvehető szerkezet

Jogosan merül fel a kérdés, hogy jómagam, aki dízel üzemű motorkerékpárok építésével váltam ismertté – úgy is mint a DMZ és a Dairal -, miért írok minderről egy motoros újság hasábjain – egyáltalán mi közöm a repüléshez? Nos, eredetileg semmi nem volt. Egy internetes fórumon azonban egyszer érkezett egy kérdés motorkerékpár blokkokról. Itt kezdődött a kapcsolatunk Gyarmati Miklóssal, akivel a fórumozás után nem sokkal egymás tenyerébe csaptunk – szövetséget kötve a trike-építés projektjében. Az egyesség szerint rám hárult a szerkezet megépítése – mint tevőleges munka – ő meg a szakmaiságot, illetve a saját elképzelését adta hozzá. Pontosabban a motorblokk köré építendő tartószerkezet és erőátviteli rendszer terén szabad kezet kaptam, kihasználandó a korábbi hasonló szerkezetek építésében szerzett tapasztalataimat. Viszont a trike többi részénél, vagy bevett sémákat követünk, vagy az ő konkrét újító, másító gondolatait.

A koncepció

Még mindig nem világos, hol kapcsolódik a téma a motorkerékpárokhoz? Most jön a magyarázat. Az első kiindulási pont ugyanis a motorblokk volt. Miki némi töprengés után, de a sárkányosoknál bevált kategóriából egy Yamaha Fazer 600-as motorkerékpár motort választott. Amennyivel nehezebbnek ígérkezett a siklóernyősöknél korábban megszokott súlyú motorokhoz képest, annyival erősebbnek is. Készülve a többlet súlyra a szokásos 250 helyett (az ismert legnagyobb teherbírású) 350 kilogrammos Paramánia Taxi típusú ernyőt vásárolta hozzá. Elsőként mindent vasból terveztünk elkészíteni, ami után a berepülések eredményei alapján a súlycsökkentés részeként, bizonyos részegységeket lecserélünk nemesebb, könnyebb anyagokra.

Miklós megérkezett a becsomagolt motorblokkal. A fólia alatt egy Yamaha erőforrás várja, hogy új életet kezdjen

Az egész szerkezet két fő részre osztható. Egyik része a 3 keréken guruló, és egyben az ernyőre függesztett, ülésekkel szerelt keretváz. Másik része az előzőtől 2 csavarral könnyedén elválasztható motor-hajtómű-légcsavar komplexum. Ezzel külön is kezelhetőek, esetleges igény esetén könnyen illeszthető bármelyikhez másik egység.

Súlykönnyítés a fejlesztés végső szakaszában

A trike súlyelosztását két szempont szerint kell megválasztani. A földet éréskor a repülőkhöz hasonlóan emelt orr mellett a földet érő két hátsó kerékre nehezedik minden súly. Ezért célszerű, ha a trike teste ebben a helyzetben majdnem kiegyensúlyozott, csak nagyon enyhén kell orrnehéz legyen, hogy aztán az első kereke felé akarjon lebillenni a földre. Így a földet érés első impulzusát a hátsó kerekek vezetik el. Ennek pozitív következménye, hogy a földön mozgatáshoz is előnyös ez a teherelosztás, hiszen az ember az első keréknél megemelve, a hátsó két kerekére billentve találja egyensúlyban a trike-ot. Így könnyedén tudja mozgatni, helyét változtatni a földön.

A földön könnyen mozgatható a szerkezet

Másik fontos szempont a súlypontok megállapításában, hogy a legjellemzőbb utas terhelés esetén essen az ernyő függesztése nagyjából a pilóta feje elé, a váll-mellkas vonala fölé. Ekkor a legkényelmesebb neki a magasban tartott kezeivel gépészkedni, irányítani az ernyőt, a motort. (Az erőforrás fordulatszámának szabályozására egy start/stop gombbal szerelt kézi gázkar van a pilóta kezére rögzítve.) A változó utas súly követésére egy-két akasztási pont van előrébb és hátrébb is néhány centiméterrel.

Motor, hajtómű, légcsavar

Az erőforrás egy névleg 98 lóerős Yamaha FZ6-S (Fazer) 2004-es motorblokk. Injektoros, de még nem füstgázérték-vezérelt változatú. Menetirány szerint hosszában került beépítésre, valamint nagyjából 15 fokkal elbillentve (mintha a motorkerékpár az első kerekén gurulna 15-20 centiméter magasra emelt hátsó kerékkel). A kalkulációk ezt megengedték, hiszen eredeti környezetében sem jelent problémát egy hosszabb egykerekezés. Esetünkben az olajszívó csonk így még mélyebben merül az olajba. Fent a levegőben meg a zsinóron pörgetett vizes pohár effektusa érvényesül leginkább, hiszen a trike az ernyőre zsinórokon keresztül van fellógatva. Már ha a pilóta igyekszik spirálozni vele, mert egyébként a nyugodt, kevés légi manőverrel tűzdelt repülés jellemzi az utasreptetés szokásos esetét.

Épül a Fazer blokk köré a tartókeret

Ezzel a főtengely iránnyal a kihajtás tengelye – a láncos átvitel után – azonos irányba áll a légcsavar tengelyével. Ezért a blokk tartókerete egyszerre hivatott illeszteni azt a keretvázhoz, a motor és légcsavar közt a láncos erőátviteli utat biztosítani, és a légcsavar körül védelmet nyújtó kör keretet tartani. No meg persze a blokk körüli aprólék – mint akkumulátor, ECU, feszszabályzó, kábelkorbács, láncvédő, hűtő, tágulási tartály, satöbbi – is rá van szerelve. Az egész trike koncepciónak mássága lenne a hasonló szerkezetekhez képest, hogy szemben a többivel, itt a légcsavar tengelye és a súlypontot leginkább meghatározó motorblokk (annak főtengelye) távol esik egymástól. Míg a motorblokk alul, a légcsavar a szokásos magasságban van. Áldásos hatása megmutatkozott a berepülések során – erről bővebben később.

Elkészült a motortartó – itt már látszik, hol lesz a légcsavar tengelye és hogyan hajtja azt a Fazer blokk

A japán szabványú lánchoz és lánckerékhez nem találtunk itthon megfelelő osztású forgácsoló szerszámot, ezért a légcsavartengelyre a lánckerék-bordát egyedi gyártásban kellett maratni. Itt is kompromisszummal sikerült kiválasztani a tengely anyagának a crmo 4-es acél ötvözetet. Még elég puha ahhoz, hogy forgácsolással éppen megmunkálható legyen, de már elég kemény ahhoz, hogy eséllyel elviselje a terhelést – anyag vagy felület edzés nélkül.

Helyén a folyadékhűtő- és a légcsavar

Mivel a Yamaha motor injektora garantálhatóan csak az – ECU-ja által vezérelt – saját AC pumpával üzemel, ezért az AC megtartása mellett döntöttünk. Ennek meg következménye lett, hogy a könnyebb csavaros illeszthetőség miatt fém marmon kannát alakítottunk át a pumpa befogadására. Így a másik oldali marmon kanna könnyedén kiszerelhető (cseppmentesen oldható csőcsatlakozóval), biztosítva a kulturált „pancsolásmentes” tankolást akár benzinkúton is. Persze ez csak a 40 liter felének kihasználását teszi lehetővé. De a tapasztalatok szerint ennél több üzemanyagra inkább csak a különösen hosszú távú repülések során van szükség.

Az egyik kanna hordja magában a gyári Yamaha üzemanyag-szivattyút

Egyébként az üzemanyagtartályok elhelyezése legtöbbször a felfüggesztési pont alá kerül, hogy a fogyó üzemanyag súlyváltozása menet közben ne változtasson a súlyelosztáson.

Így kerültek elhelyezésre a hajtómű előtt, a vezető leendő ülése alatt

A keretváz

A trike többi részén formailag, szerkezetileg igyekeztünk az elődök által már járt utat járni. Ami mégis változott, az a vázhoz hozzáépített pilótaülés és a nagyobb súlyterhelés miatt alumínium helyett könnyítve, de vasból kellett építenünk a merev alsó vázrész zártszelvényét. Az első futómű környékéről is voltak tapasztalatok, amelyek alátámasztották a döntést. (Mikinek tört már ki az aluszelvényből a komplett első futómű).

Épül a hátsó futómű kerete

A felső csőkeret szigorúan vastag falú, varratmentes minősített vascsőből készült. Repülésbiztonsági szempontból ez a legkritikusabb alkatrész, hiszen ez a cső van az ernyőre lógatva, illetve esetünkben az utas ülése is ugyanerre van függesztve. Az ernyők mintegy 6-7 G terhelésre vannak méretezve. (A Taxi ernyő 8G-re.) Tehát a trike felszálló össztömegének szélsőséges esetben 6-8 szoros súlya érkezhet a függesztési pontra. Ez jól mutatja az igénybe vétel lehetséges mértékét.

Indul a légcsavarvédő építése

A kerekek magas, ballonos, egészen puhára fújt gumit viselnek. Néhány más építéssel szemben számunkra nem érte meg a többletsúlyt- és többletköltséget a kényelmes gurulásban és a földet éréskor szerepet játszó rugóstag. Ezt a szerepet éppen a puha ballonos gumi veszi át.

Összeállt a rendszer – itt még csak műszaki alapjait tekintve

Érdemes tudni, hogy ebben a sportágban az üzemszerű működés keretein belül a fék nem használatos! Ha mégis használni kell, akkor valami baj történt. Cél az, hogy leszálláskor (vagy megszakított felszálláskor) az ernyő ne előzze meg a trike-ot, ezért aztán gurulás közben a féket csak rendkívüli esetben használják a pilóták. Általában csak veszélyhelyzet elkerülésére. Ezért a mi trike-unkon a blokkolás követelményét még éppen teljesíteni tudó kerékpár tárcsája és féknyerge kapott helyet, amit a lábkormányon, a bal lábbal lehet működtetni. Mivel a pilóta mindkét keze foglalt az ernyő miatt, ezért a földön haladás ideje alatt úgyis a lábtartójával tudja az első kereket kormányozni is.

Elkészült a keret!

A hátsó futómű a leginkább igénybe vett részegység. Durvára sikerülő, vagy rontott leszállás esetén a földet éréskor (a ballonos gumikon keresztül tompítva) impulzusszerűen hat a két kerekére a trike összsúlyának akár többszöröse is. Ezért készült a kerekek két felfelé álló tartórúdja a második legerősebb anyagból. Ez a kerekeken ébredő erőt a váz legfrekventáltabb csomópontjába, a motortartó, a felső függesztő keret keresztezésébe, a vázra vezeti. Oldalanként egy-egy háromszöget záró alakzatban vannak a futómű tartórúdjai, így a legkevesebb alkatrésszel lehet térben rögzíteni a keréktengelyt. Az említett két felfelé álló erős cső tolásnak áll ellent, míg a vízszintesen előre futó két csövet kis erejű húzás éri. Alul a két keréktengelyt összekötő csőre az egymástól távolodni akaró kerekek miatt szintén húzóerő hat.

A berepülés tapasztalatai

Az első felszállási kísérlet már a földön gurulás alatt kudarcba fulladt egy elszakadó kötél miatt. A légcsavar kör keretén kötélből egy háló van kialakítva az esetleg visszahulló ernyő ellen. (Ha az ernyőt, vagy annak zsinórzatát bekapja a légcsavar, akkor igen jelentős anyagi kár keletkezhet.) Nálunk ezt a védőkötelet kapta el a légcsavar. De csak a második, egyébként sikeres felszállás alkalmával jöttünk rá a magyarázatra. Annak ellenére, hogy a próbaterhelések alkalmával a légcsavar a leadott maximális tolóerőnél sem érte el ezt a hálót, az éles helyzetben, a felszállás még földön gurulás fázisában a keret saját torzulása (rázkódás?) miatt mégis bekövetkezhetett. Összeadódott a két hatás. Egykörös védő karikára akartunk törekedni a súlytakarékosság okán, de muszáj volt egy segédkör beépítésével növelni a védőtávolságot. Így megoldódott a probléma.

Próbafelszállásra készen! Amely először nem sikerült

A legtöbb trike az osztrák Rotax által fejlesztett repülőmotorokra épül, amelyeken a kompaktság céljából a fogaskerekes direkt áttétel miatt a légcsavar tengelye közel esik a motor főtengelyéhez. Ezért kénytelenek a motort viszonylag magasra szerelni a trike építők, szintén magasra helyezve ezzel az egész jármű súlypontját. Vállalva a külső futású láncos erőátvitelt, nekünk szándékoltan a lehető legalulra esik ez a súlypont, és távolra kerültek a forgó tengelyek egymástól. Ennek a konstrukciónak két jelentékeny pozitív hatását tapasztaltuk. Egyrészt az ellentétes irányú forgató nyomatékok hatása így csökken, másrészt az alacsony súlypont stabillá teszi a földön a trike-ot. Hogy mennyire?

Elkészült a módosított, immáron dupla védőkeret

Az egyik berepülés alkalmával ez egy direkt bevállalt oldalszélben mutatkozott meg. A normál esetben ekkor már veszélyes repülést a mi trike-unk rezdülés nélkül viselte. Felszálláskor három alkalommal is keresztbe fújta a felszaladó ernyőt az oldalszél, de a trike meg sem billent. Miklós arról számolt be, hogy a legtöbb balesete fel-le szálláskor érkező váratlan széllökés miatt felboruló trike miatt történt. Az oldalra borulás egyébként is a legnagyobb mumusa az ezen sportágat űzőknek. Nos, ezt mi kiküszöböltük!

A sikeres repülésteszt előtt

A súlycsökkentés során 23 kilogrammot faragtunk az összsúlyból! Mivel ennek legnagyobb részét hátul, a motortartó- és a légcsavar kereten értük el, kiderült: ez akkora mértékű súlypont átrendeződést okozott, hogy az eredeti akasztó lyukak az egyensúly megtartásához egyel már odébb kívántak vándorolni. Ezért egy további akasztási lyukat kellett beépíteni utólag.

Innen már irány az ég!

A nagyobb súlyú- és tolóerejű trike-hoz vásárolt ernyő eredménye a remélt nagyobb végsebesség. Meglepő módon a csúcssebesség már elérni látszik a leglassabb sárkányrepülős sebességet. A berepülések során sikerült rövid időre egy sárkányrepülővel együtt haladni. Ezzel a két sportág „összelóg”, és Mikinek is megvalósult az egyik kitűzött célja!

Ahogy korábban már szó esett róla, a pilótaülés nálunk szándékosan mereven a vázhoz van rögzítve. Szemben az elődök megoldásával, ahol az utasüléshez hasonlóan, a felső csőkeretre kötözött beülő szolgál a pilóta számára is. A megoldásunk talán egy kevés súlytöbbletet jelenthet, viszont Miklós nagyon pozitív hatását találta a vezethetőségben. Szerinte így együtt tud élni a trike-kal. Sokkal hitelesebb érzést biztosító visszacsatolás jön így létre ember és gép között. Miklós szerint ez egy igen jó hatás, amely segít az irányítás finomításában, de az élvezésében is!

Epilógus

A sors fintora, hogy miközben dízel motorkerékpárok építésében éltem ki magam – sőt, úgy érzem ezen a téren sikerült maradandót is alkotnom -, egyik „gyermekem” sem juthatott el oda, hogy közúton legálisan használni lehessen. Még a Dairal sem, amely pedig műszakilag ma is abszolút alkalmas erre. A GYMTrike azonban az első tesztrepülések után simán levizsgázott, és azóta is tökéletes élvezetet nyújtva tulajdonosának szeli az égi országutakat. Sőt, sikerült egy találkozót is összehozni, amelyen „véletlenül összefutott” az a két jármű, amelyeket egyaránt én hoztam létre. Életem egyik leginkább felemelő pillanati voltak ezek!

Kell is az ismeret, mert kapcsolatunkat Miklós a fejében már meglévő, újabb megépítendő légi járművel szeretné fokozni. És hát cseppet sem könnyebb feladatot tartogat ott bent számomra, mint egy autogyro életre keltését! A történet tehát még nem ért véget…