Maga a típus már igen komoly múlttal rendelkezik. Hiszen csak a legjobban sikerült modellek tudnak majdnem három évtizedet megélni. Természetesen ez is csak folyamatos és alapos fejlesztés mellett lehetséges. A Honda 1986-ban mutatta be az első VFR-t, akkor még háromnegyed literes lökettérfogatú V4-es erőforrással. Azután jó ideig tartották a négy évenkénti modellváltást – így a negyedik generáció 1998-ban debütált. Egyúttal ekkor növelték először a hengerűrtartalmat és lett nyolcszázas a blokk. Négy évre rá még jött egy rendes, időszerű váltás, amelynek keretében a nyolc decis V4-es megkapta a japán márkára jellemző V-TEC változó szelepvezérlést.

Egy világ, és mégis három: VFR 800

Azután ez a változat „bebetonozódott” – ugyanis tizenkét (!!!) évig piacon maradt. Egy sporttúra motornál ez irgalmatlanul hosszú idő. Így nagyon ideje volt, hogy a Honda mérnökei alaposan átfésüljék a bringát – idén meg is jelent az összességében hatodik VFR generáció – amely a nyolcszázasok közül a harmadik. Hogy a fejlődést nyomon követhessük, nem önmagában vettük górcső alá az új modellt, hanem két felmenőjével együtt: egy 1998-as és egy 2006-os VFR800 is részt vett a teszten.

Nagyon jó döntés volt egymás mellé állítani – és főleg egymás után kipróbálni – a három motort. Amelynek modellfejlesztéséhez konkrétan az adta a muníciót a mérnököknek, hogy megkérdezték a motorjaikhoz általában nagyon ragaszkodó VFR-tulajdonosokat, hogy milyen változásokat látnának legszívesebben egy új generáción. Ezeknek megfelelően lett a 2014-es gép kicsit kényelmesebb, erősebb az alsó- és középső fordulatszám-tartományban, valamint karcsúbb és könnyebb közvetlen elődeinél. Ahogy váltogattam a popóm alatt a különböző generációkat, azonban más, igen jelentős változások is feltűntek. Vegyük hát sorra, milyenek az egyes vasak – így talán nem csak az új VFR vásárlásban gondolkozó olvasóknak tudunk segíteni.

Sokkal több, mint egy ráncfelvarrás

Vissza a formai gyökerekhez

A 2014-es gép sokkal inkább hasonlít az első nyolcszázas generációra, mint közvetlen elődjére. Gömbölyded idomok – szemben az elmúlt tizenkét évben futó VFR mindenütt szögletes formáival – és ismét a hátsó kerék jobb oldalára került egyetlen kipufogódob jellemzik. Így odalett a sokak által kedvelt, ülés alá felhozott négy csövön át fújtató végdob-rendszer – cserébe egy csomó súlyt spóroltak a mérnökök.

A sporttúra jelleg változatlan maradt

A formaterv tehát inkább a kettővel ezelőtti nagypapára hasonlít, ugyanakkor élőben valóban nagyon látványos módon lett keskenyebb annál (is). Ehhez főleg arra volt szükség, hogy az irányjelzők a tükörházakba költözzenek, illetve az eddig mindig is két oldalon levő folyadékhűtők új helyre kerüljenek: a V4-es blokk elé. (Egyes számban persze.) Utóbbinak nem csak formai előnye van, ugyanis így sokkal kevesebb hőt tol ki a motor a vezető lábaira – az idomzat kopoltyúi ugyanis igyekeznek elvezetni azt. Ez főleg a forró napokon megtett városi kilométerek során lesz nagy megkönnyebbülés a pilótáknak.

Még egy kis kényelem

Az új modell fizimiskája sokkal kevésbé szögletes, mint közvetlen elődjének

A sporttúra szegmens eleve kicsit kétarcú, hiszen a sportmotorok nem a legalkalmasabbak a hosszú utak megtételére. Nehéz úgy ülni rajtuk, hogy sok kilométer után se fáradjunk el. Van persze, aki ezres gixxerrel nyomja a 24 órás túraversenyeket – de valljuk be, egy egyenesebb üléspozíció csak kényelmesebb. Így a tervezők azon igyekeznek, hogy a sportosságot kedvelő, de a hosszú utakhoz is ragaszkodó motorosok alá olyan vasakat tervezzenek, amelyek valahol a legjobb kompromisszumként ötvözik az elvben ellentmondásos igényeket.

Motorjában gyengébb lett, mégsem érződik annak a legújabb évjárat

A sportos kényelem kedvelőinek tetszeni fog az a változás, amely a legújabb VFR 800-ason tetten érhető. A kormány ugyanis – bár megmaradt közepesen „csutka” jellegűnek, vagyis nem annyira durva, mint egy igazi sportmotoron, de az egyenestől is nagyon messze van – a vezetőhöz közelebb és némileg magasabbra is került. Az eredmény így egy árnyalattal kényelmesebb testhelyzet, mint felmenőin – amelyek közül egyébként az első 800-as generáció egy fokkal komfortosabb motorozást kínál a 2002-től 2013-ig gyártott kivitelnél.

A gyengébb is lehet erősebb

A V4-es erőforrásból nem sok látszik. Annál több érződik!

Az erőforrás csúcsértékeire pillantva elsőre a teljesítményhajhászó nagyközönség komoly csalódottságot is érezhet, hiszen a lóerők száma 109-ről 105-re, a newtonmétereké pedig 80-ról 75-re csökkent. Ez elég jelentős visszalépés, még ha a csúcsértékekhez tartozó fordulatszámok egységesen 250-nel csökkentek is. A gyári tájékoztató azonban – mint azt fentebb olvashattátok – az alacsony- és közepes fordulatszámon nyújtott erő- és nyomatéktöbbletre hivatkozik. Ennek mennyi alapja van a gyakorlatban?

Az idei modellen a hűtő középre került

A menetpróbán tapasztaltak alapján azt kell mondjam, hogy nagyjából semmi. Amennyiben nem olvastam volna el előre, hogy mennyivel teltebbek azok a bizonyos görbék, lehet hogy észre sem veszem. Már az 1998-tól négy éven át készített erőforrás is nagyon szépen megy, a V-TEC-es verzió blokkja pedig abszolút hozza azt a kétarcú izgalmat, amely miatt annyira szerettem az első találkozás alkalmával is.

A 2014-es generáció hőkivezető csatornája már óvja a lábunkat

A mindennapokban tehát a 2014-es gép ugyanolyan izgalmakat nyújt, mint közvetlen elődje, szerintem pedig valamennyi felmenője éppen olyan jól használható blokkal rendelkezik, mint a legújabb kivitel. Ahol a legnagyobb előrelépést tapasztaltam, az a fogyasztás, ugyanis ha nem nyúzzuk nagyon a friss blokkot, nagyjából fél-egy literrel alacsonyabb átlagot érhetünk el száz kilométerenként, mint akármelyik korábbi V4-essel. Amelyek nagyon izgalmas és élettel teli motorok, de egyikük sem a takarékosság szobra. Persze azt tegyük hozzá, hogy amikor az újrahangolt 782 köbcentiméteres erőforrást elkezdjük magas fordulatokon nyúzni, a hátborzongatóan csodás hang mellett az étvágy is maradéktalanul megjön, és az átlagfogyasztás-mérő által mutatott érték lelkesen elindul felfelé.

Brutális előrelépés

A legrégebbi generáció kicsit komfortosabb utódainál

A gyári anyagokban nem olvastam különös szuperlatívuszokat a fékekről és a futóműről- pedig a marketingesek hajlamosak az ilyesmire. Ezen a téren történt érzésem szerint messze a legnagyobb minőségi változás akármelyik korábbi változathoz képest. Amelyek – tegyük hozzá – nagyon hasonlítanak egymásra, sőt: az 1998-as és a 2002-es generációk között a blokkolásgátlón kívül nem sok különbséget találunk. Ugyanazok a rugós tagok és ugyanolyan Dual-CBS rendszerűek a fékek.

Brutálisan fognak a radiális első fékek – ezen a téren óriásit lépett előre a VFR amúgy sem rossz elődeihez képest

Bezzeg a 2014-es új VFR! 43 milliméteresre vastagodott teleszkópokat találunk elöl és egy teljesen az idomok alá rejtett központi rugóstagot hátul. Az egész csomag a gyakorlatban sokkal feszesebbnek hat, mint elődei – kicsit talán romlott a komfort, de még mindig bőven üti az elviselhető szintet. Az ívtartás – amely persze komoly hiányosságokkal az elődmodelleken sem küzd – azonban első benyomásra is számottevően jobb lett.

Az előfeszítést az utaslábtartó konzolja mögött kézzel és könnyen állíthatjuk

No és akkor a végére jöjjön az, ami nekem a legjobban bejött. A korábbi vifferek közismerten jó fékei ugyanis ócskaságnak tűnnek azokhoz a satukhoz képest, amelyeket az újdonságon találunk. Nincs ugyan (szerintem hála istennek) össze-vissza csövezett mechanikusan kombinált rendszer, de a nagyobb tárcsák és a radiális, négy dugattyús első Tokicok olyat harapnak, hogy amikor megfelelő erővel préseljük össze a fékkart, bizony minden comb-, hát- és hasizmunkra szükségünk van, hogy ne tehénkedjünk rá a kormányra. Nekem az összes előrelépés közül talán ez tetszett a legjobban!

Haladva a korral

Műszerfal 2014: a sötét alapú LCD egyszerűen zseniális!!!

Természetesen a VFR 800 legújabb változata minden olyan részén is sokkal frissebb benyomást kelt, amelyekkel tulajdonosa a napi használat során találkozik. Nekem nagyon tetszett a fekete alapú LCD-ket tartalmazó és minden szükséges információt elénk vetítő műszeregység. A fordulatszám természetesen maradt analóg, minden más digitális – azonban ez a sötét háttér olyan remek leolvashatóságot biztosít főleg erős napsütésben, hogy nem is értem, miért nem terjedt már régen el.

Látszik is, de remekül látunk is a jégfehér fényben

A motor minden területe a legmodernebb szinten van, így a világítás is. A formailag is baromi ütős első világítótest belsejében ugyanis teljesen ledes technológia biztosítja a fény forrását – ez pedig oda vezetett, hogy amikor az első nap rám esteledett, annak ellenére nem vettem hazafelé az irányt, hogy már eléggé fáztam az egyre hűvösebb levegőben. A hófehér és pengeéles határral rendelkező megvilágított terület egyszerűen élvezetessé – és nem mellesleg biztonságossá is – teszi a sötétben motorozást. A régi VFR-ek sem világítottak rosszul, de ez…

Mindenképpen jól jársz

Remekül ötvözi a sportosságot a viselhető kényelemmel

Azt hiszem, aki VFR 800 vásárláson töri a fejét, semmiképpen nem fog rosszul járni. A sportos túramotorokhoz vonzódó motorosoknak kevés jobb választás van. Az első generáció még fogaskerekes vezérlése miatt kápráztat el hangjával, a változó szelepvezérlésű kivitelek pedig minden egyes alkalommal benedvesítik bugyinkat, amikor a mágikus fordulat elérésével indul a hang- és gyorsulási orgia. Az járt a fejemben a motoron ülve, hogy ezzel az erőforrással 6’700 előtt felkapcsolni körülbelül olyan, mint félig berúgni: a világon semmi értelme nincs!

A 12 évig szolgáló előző VFR-ben debütált a V-TEC szelepvezérlés

A régi VFR generációk is jól használható üléspozícióval rendelkeztek és nagyon jó fékrendszerrel tették biztonságossá a motorozást. Futóművük is jól ötvözte a sportosságot a mindennapi használhatósággal. A legújabb kivitel azonban tényleg minden téren felülmúlja őket. Úgyhogy bármelyikre fáj a fogad, ha egy jó állapotú példányra bukkansz, biztosan nem fogsz csalódni. Már ha megválik tőle a gazdája – mert a ’98-as masinát Lali például egyáltalán nem tervezi eladni. Hiszen 127 ezer kilométer ide vagy oda, még soha nem csalódott benne.

Nem véletlenül lett legenda ez a három betű…

Műszaki adatok