A legzöldebb motorkerékpár-gyártó kínálatán belül az angol ábécé utolsó betűje nagyon komoly jelentőséggel bír. Hiszen az 1878-ban alapított Kawasaki Heavy Industries berkein belül 1949 óta létező motorkerékpár-gyártás egyre komolyabb súlyt kapott, amelyben meghatározó szerepe volt az izommotoroknak. A Z1, a különféle GPZ-k és ZZR-ek mind-mind igen erősen hozzájárultak a márka által elért sikerekhez. 2003-ban megjelent az első Z1000, amely túlzás nélkül kategóriát teremtett: a supernaked szegmens ekkor jött létre. Mit is jelent ez? Az ezres sportmotorok technikáját adoptálták egy idomok nélküli testbe – így kedveskedve a csupasz, de mégis nagyon erős gépek iránt vonzódó motorosoknak. Mivel a szélvédelem hiányában ezek a vasak nem a csúcssebesség-rekordok megdöntésére szakosodtak, hanem sokkal inkább a vagány, robbanékony motorozásra és kanyarvadászatokra, igen komoly sikereket értek el. Kevesen voltak, akik nagypapásan motoroztak az ezres zetorokkal, így a formatervezők a modellváltások során egyre inkább elvitték az agresszivitás irányába a nagyvadak arculatát. Közben persze a hosszabb távokra vágyó rájdereknek piacra dobták az idomos változatot, a Z1000SX-et (amelyből a Tourer kivitelt mi is kipróbálhattuk) is. 2014-re azonban a két gép külön utakra lépett: a csupasz vadorzó minden eddiginél agresszívebb tempóra váltott, míg a túracsalád igyekszik a korábbinál komolyabban kiszolgálni a világutazókat. Most azonban mi csak rövid útra indulunk: nézzük, milyen lett a legfrissebb Kawasaki Z1000, amelyből egy blokkolásgátlós „Special Edition” kivitel járt nálunk.

Az új varázsszó: Sugomi

Elsőre mosolyogtam, amikor azt olvastam, hogy az új Z1000 tervezőit a Sugomi-dizájn vezérelte. Megint valami hangzatos marketing rizsa… Utánaolvasva azonban megtudhatjuk, hogy a japán „sugomi” szó azt az aurát, belső energiát jelenti, amit egy személy vagy tárgy puszta megnézésekor érez az őt szemrevételező személy. Itt viszont egyértelművé válik, hogy nem puszta fázis-eregetésről van szó, hiszen amikor először szemtől szemben, három dimenziós fizikai valójában találkozunk a 2014-es zéezressel, tényleg földbe gyökerezik a lábunk. A gép valami rettenetesen vad agresszivitást sugall – ezen a téren közvetlen felmenői sem voltak kispályások, de egy nagyon komoly szívlapáttal sikerült rátenni arra, amit ők tudtak.

A Z1000 már álltában is egy vadállat benyomását kelti

Az alacsony, abszolút predator-szerű fejidom, az abban trónoló teljesen LED-technológiás lámpák (csak érdekességképpen: mindenféle csinnadratta nélkül, lazán bevezette a Kawasaki ezt a forradalmi újítást, amelyre mások oly büszkék – ők meg csak úgy bebiggyesztették a Z1000-be), a gigantikus blokk, a jól látható, vízszintesen beépített hátsó rugóstag, a magsara húzott, kurta far, de akár az aranyszínű, egy darabból forgácsolt radiális féknyergek mind-mind olyan mozgási energiát sugároznak már álló helyzetben is, hogy az egészen hihetetlen.

Alacsonyra vitték az elejét, hogy szinte fúrja bele magát a levegőbe

A roppant agresszív megjelenés jól láthatóan nem pusztán esztétikai célokat szolgál. A masina ugyanis nagyon komoly mérnöki munkát is takar: minden a tömegközpontosítás jegyében lett olyan, amilyen. A rendkívül merev ikercsöves alumínium váz kereszt-merevítésként használja a motorblokkot, már álltában is szinte magába fogadja leendő vezetőjét. A rugóstagot szándékosan fordították majdnem vízszintes helyzetbe: így az is a tömegközéppont közelében van, ráadásként nem nyúlik mélyre, így alatta elfér a kipufogó előkamrája – amelynek hála rövidebbek lehettek a két oldalt szimmetrikusan álló, trombita-szerű végdobok. (Csak úgy ráadásként arra is ügyeltek, hogy a hőérzékeny hátsó lengéscsillapító kikerüljön a kipufogórendszer hőhatás-övezetéből, így folyamatosan stabil hőmérsékleten dolgozhasson.)

Támadás!

A blokkot tudatosan úgy tervezték, hogy izgató hangokat adjon ki magából

Felpattanva a Z1000 hátára tovább fokozódik a helyzet… Na nem a Közel-Keleten, hanem agresszivitásilag. A széles, szálcsiszolt eloxálást kapott supernaked-stílusú kormány mélyre, a Z-momentumokat tartalmazó huzattal bevont kétszínű ülés (amelynek utas részét bátran nevezhetjük formálisnak is, viszont legalább jól néz ki, mert elsőre simán vélhetjük takarópúpnak is) viszont magasra került, így már az alaphelyzetünk is roppant tettrekész. Ehhez kapcsolódik a magasra és elég hátra húzott lábtartó, így tényleg állandóan meg akarjuk támadni a világot a nagy zetorral.

A teljesen digitális műszerfalon nagyon jól oldották meg a fordulatszámmérőt: a ledek sorát a periférikus látásunkkal is érzékeljük

Az új műszerfal is megér egy misét. Ugyanis a kompakt és teljesen digitális egység külön blokként került a fejidom tetejére – de ahhoz azért elég mélyen van, hogy abszolút ne kerüljön a látóterünkbe, ha nem akarjuk. Magyarul menet közben mindig le kell néznünk rá – ami ugye nem jó. Viszont a mérnökök kitalálták erre is az ellenszert: az egész motor szögletességéhez illően tisztán vonalzóval rajzolt egységen a fordulatszám tartomány első háromezrét még a sebességmérő mellett, az LCD panel szélén látjuk, majd négyezertől ez az egyre fontosabbá váló információ átvált balról jobbra, ötszázanként felgyulladó ledekbe. Így a periférikus látásunkkal akkor is tisztán érzékeljük a motor felpörgését, amikor egyáltalán nem vesszük le tekintetünk fókuszát az útról.

Szomjazó fordulatzabáló

Nagyon veszi a fordulatot – ez volt alkotóinak egyik fő célja

Az 1’043 köbcentiméteres erőforrást úgy hangolták, hogy úgy dinamikában, mint akusztikában a lehető legtöbb élménnyel kedveskedjen lovasának. Elkerülték azt a kellemetlen hatást, amikor a motor által beszívott levegőt a blokk hője előmelegíti: a Cool air rendszer olyan úton vezeti az éltető légnemű keverék-alkotórészt, hogy az ne hevüljön át. A légvezetés kialakításakor még arra is figyeltek, hogy az áramlással olyan bódító szívási zaj keletkezzen, amely egyfolytában a hájjal kenegeti a pilóta lelkét. Aki így még lelkesebben húzza a gázt, amit a motor meg is hálál: teljesen simán pörög fel leszabályozásig, egészen egyenletesen – és hogy máshogy, mint roppant agresszíven – tol is végig.

Első ránézésre olyan, mintha nem is lenne hátsó ülése

A szép egyenletes gyorsulást szolgálja a dupla fojtószelep rendszer: az első szelepet a gázkarral mi magunk szabályozzuk, a másodikat pedig a számítógép rengeteg paraméter vizsgálata alapján. Így elkerülhető az egyetlen nagy fojtószelep esetén agresszíven jelentkező hirtelen érkező nyomaték. A dolog működik, mert miközben a Z1000 tényleg megy mint az állat, néha szinte nem is értjük, hol a 143 ló és a 111 newtonméter. Ameddig persze le nem kukucskálunk a mélyen elhelyezkedő digitális sebességmérőre, és rá nem eszmélünk, hogy mennyivel megyünk…

Pedig ez a zöld takaróelem-szerű valami maga az ülés. Biztos király lehet utazni rajta!

Az összes többi Kawasaki modellhez hasonlóan itt is találunk egy ECO jelzést a műszerfalon. Amikor magas üzemanyag-hatékonysággal (magyarul alacsony fajlagos fogyasztással) haladunk – például városban, hatodikban szépen 50-60 körül krúzolva -, egyből kapunk róla egy visszajelzést, hogy jól tesszük a dolgunkat, így kell ezt. Csak egy bajom volt vele. Ez az a műszer, ami totálisan nem illik a Z1000 teljes arculatába. Éppen kipróbáltam, hogy tényleg működik, aztán pont úgy nem foglalkoztam vele, ahogy szerinte a világon senki, aki egyszer életében felülhet erre a motorra. Az egész, agresszivitásra épülő filozófia ugyanis nagyon másról szól. Szerintem a tisztelt mérnök urak a modellfrissítésnél legyenek már annyira tökösek, hogy a következő generációba be se építsék az ECO üzemmódot.

A lehetetlen is lehetséges

A tank mélyedései nagyon jól leveszik a szélnyomást a felsőtestről – ugyanakkor meglepő turbulens szélzajt okoznak

Nem hagyhatom szó nélkül az egyetlen komoly és elég érthetetlen – de azért megmagyarázható negatívumot -, amelyet a motorral kapcsolatban felderítettem. Ez pedig az, hogy a távol-keleti aerodinamikai mérnököknek sikerült összehozniuk az általam kipróbált csupasz motorok közül az elsőt, amelyen van turbulens szélzaj. De nem is kevés! Mindig azt szoktam ugye mondani, hogy azért a naked bike a legjobb motor, mert azon semmi nem zavarja meg a bukósisakod felé tartó levegőt – és egy aránylag normális sapkában a tiszta szélzaj még elég nagy (persze nem állandó három kilóra kell gondolni!) tempónál sem zavaró. Hogy csinálták?

A lábtartó magasra és hátra került – aki nagyra nőtt, annak nem lesz a legkényelmesebb gép

A Z1000 esetében a kiindulási pont valószínűleg – bár ezt csak én tételezem fel a tapasztaltak alapján – az lehetett, hogy igyekeztek levenni a szélnyomást a pilóta mellkasáról. A rovarszerű fejrész a levegőt a tank első-szélső részén levő mélyedésekbe vezeti, ahonnan az meredeken felfelé zúdul tovább. Így egészen meglepő módon nagyon komoly sebességgel tempózva sem kell elkezdenünk ráhasalni a tankra (vagy legalábbis sokkal később), mint általában a nakedeknél. Ugyanakkor ez a felfelé igyekvő légmennyiség – amely a sebesség növekedésével komoly dózissá válik – valahol a sisakunk környékén elkezd forogni, és zajt csinál. Nagyot. Próbáltam mindenféle testmagasságot szimulálni, de nem éreztem, hogy jobban járnék, ha kisebbre nőttem volna. Ez van, minden motornak kell legyen egy gyenge pontja. Füldugóval lehet, hogy közel sem jön ki ennyire – csak éppen én anélkül próbáltam a vasat.

Minőség a köbön

Szépen csendben belecsempésztek egy teljesen ledes világítórendszert

A Kawasaki motorkerékpárokra általában az a jellemző – jó néhány más márka jelenlegi kínálatával ellentétben -, hogy minden porcikájuk igényes és minőségi. A Z1000 esetében – mivel ő a zöldek palettáján egy felső kategóriás holmi – ez különösen igaz. Minden apró kis része gyönyörű, sugározza a magas színvonalat magából. Talán egy hidraulikus kuplung még úgy elfért volna a csomagban, de a tükröktől a már említett kormányon át akárhova nézünk, minden annyira szépen van kidolgozva, hogy azt érezzük, tényleg szívüket-lelküket beletették az alkotói.

Szinte teljesen vízszintesen építették be a hátsó rugóstagot – a megoldásnak komoly előnyei vannak

Ide tartozik a teljesség igényével megalkotott futómű is. Az első teleszkópok új SFF-BP rendszere ötvözi az elkülönített működésű (SFF) és a nagy dugattyús (BP) telók előnyeit, alkalmassá téve a zetort a kényelemes utcai és a sportos versenypályás motorozásra is. Őszinte leszek: nem piszkáltam semmit, a tesztút során maradt minden a gyári beállításon. Mivel a tulajdonosok többsége hasonlóan jár el, így legalább kiderült, mit tud így a cucc. Nagyjából mindent. Nagyon gatya úton ugyan nem mentem vele, no meg „igazi” (tehát gyors) pályán sem, de sem komfort, sem kezelhetőség, sem ívtartás terén nem sikerült semilyen kivetnivalót találni benne. Hiba nélkül teszi a dolgát.

Elég a száguldozásból!

Az első fékrendszer teljesen radiális

Néha azért adódik olyan helyzet, hogy meg is kell állni. Amikor nagyon elragad a hév és állatkodunk az amúgy is brutálisan dinamikus Z1000-rel (vagyis rendeltetésszerűen használjuk), akkor különösen. A gyári anyag szerint: „Nagy teljesítményű fék csomag: három hullámos tárcsa, radiális, egy tömbből forgácsolt féknyergek és radiális működésű főfékhenger az első féknél. Az új rendszer és az új típusú fékbetét egy igen ‘harapós’, kiváló visszajelzést biztosító, félelmetes erővel bíró, ABS-el is rendelhető egységet alkot.” Ami ebből tény, hogy a K-ACT intelligens fékerő-elosztó rendszer valóban nagyon jól adagolható, bődületesen erősen dolgozik (ilyen fékhatást úgy őszintén kevés motoron tapasztaltam eddig), a blokkolásgátló pedig nagyon szép finoman avatkozik bele – és tényleg csak végszükség esetén. Szó szerint szinte nem is érezni, hogy elveszi a fékerőt – darabosságnak is alig van nyoma, amikor dolgozik a rendszer. Nagy piros pont!

Találd meg az igazit

Minden részlete igényes és kidolgozott

A Kawasaki Z1000-ből jó sok változat található a kereskedésekben – méghozzá eléggé eltérő áron. Van ugye a „sima” Z1000, az alapváltozat. Neki nincs blokkolásgátlója, tiszta fekete vagy fekete-narancs fényezésben érhető el 3’690’000.- forintért. A szintén ABS nélküli, fotóinkon is látható különleges fényezésű Special Edition változat pont százezerrel kerül többe. Amennyiben erre a festésre nem annyira vágyunk, blokkolásgátlóra viszont igen, akkor a Z1000 ABS lesz a mi motorunk 3’850’000.- forintocskáért. (Zárójelben jegyzem meg, hogy magamnak tuti egy ilyet választanék tiszta feketében. Annál állatiasabb ugyanis nem is létezik…) A „csúcsmodell” pedig tesztünk főszereplője, a Kawasaki Z1000 ABS Special Edition, amelynek az árát már megtaláljátok a műszaki adatok végén.

Egy hidraulikus kuplungot megérdemelt volna

Annyi biztos, hogy semelyik modellel nem jár rosszul, aki egy olyan motorra vágyik, amelyet örökké csodálhat a kávézó előtt ücsörögve – meg mindenki más is fog, folyamatosan, az tuti -, és amikor felül rá és elindul valahova, akkor többnyire ki fogja hozni belőle az emberállatot a gépállat. Mert ezt biztosan tudja a legújabb zéezres.

Műszaki adatok

Nagyon kellemes kanyarogni vele