Hirdetés
Sártekénk legnagyobb motorkerékpár-gyártója nem aprózta el a jövőre esedékes modellévét sem. Számtalan újdonsággal, illetve néhány alaposan megújított motorkerékpárral igyekszik magához csábítani a vevőket 2014-ben. Nézzük, mivel fognak kényeztetni minket!
Soros négyhengeres naked bike – igazi utcai rosszalkodó
Soros, négyhengeres erőforrás 649 köbcentiméterrel, 87 lóerővel és 63 Newtonméter forgatónyomatékkal – a puszta számoknál azonban sokkal fontosabb (külön ki is hangsúlyozta a Honda), hogy az erőforrás alacsony fordulaton is komoly nyomatékkal rendelkezik, valamint nagyon gyorsak a gázreakciói.
Egészen látványosra sikeredett a műszerfal
A motorozási élményhez persze elengedhetetlen egy jó futómű: 41 milliméteres átmérőjű első teleszkópok és a lengőkarhoz közvetlenül kapcsolódó központi hátsó rugóstag, elöl dupla 320 milliméteres, hátul pedig szimpla 240-es féktárcsák, természetesen blokkolásgátlóval megtámogatva. Remélhetőleg megalapozott a CB650F mottója: “Egy vadonatúj, középkategóriás naked motorkerékpár streetfighteres megjelenéssel és attitűddel”.
Nagyon szép, félig burkolt sportos utcai motor lett a CBR650F
A 2014-es CBR650F egy vadonatúj motorkerékpár. A csupasz, streetfighter stílusú CB650F-re alapozott modellt egy fiatal mérnökökből álló csapat tervezte egészen az alapoktól kiindulva. Céljuk egy olyan sportos jármű létrehozása volt, ami a motoros felkészültségétől függetlenül bármilyen környezetben jól és élvezettel használható, akár dolgos városi, akár nyílt, kanyargós vidéki utakon is rójuk az utakat.
Sportos beállítottságú, de alapvetően utcán motorozó rájdereknek szánják
A fejlesztőgárda elsősorban a fiatal vásárlók igényeit tartotta szem előtt. Úgy határoztak, hogy csúcsteljesítmény helyett a forgatónyomatékra helyezik a hangsúlyt, így a CBR650F már egészen alacsony fordulaton is bivalyerősen húz. Hatezres fordulat felett ugyanakkor élesen veszi a lapot, de – az üzemanyag-fogyasztás optimalizálása érdekében – autópálya-tempónál sem forog túl magasan. A fejlesztők különös gondot fordítottak a műszaki alapok gusztusos megjelenésére, ezért a hűtőfolyadék külső csöveit elrejtették szem elől, hogy ne zavarják az erőforrás harmonikus vonalait. Az optimális tömegeloszlás érdekében a motort viszonylag elöl helyezték el a vázban, így még jobb lett az irányíthatóság.
Visszatér a legendás VFR800F. A minden porcikájában átdolgozott ikon szembetűnő, trendi megjelenéssel, vadonatúj első villával és Pro-arm lengőkarral lép színre, s minden eddiginél gazdagabb felszereltség jellemzi. Alapáron jár hozzá a kipörgés- és blokkolásgátló, az állítható ülés, valamint a fűthető markolat, s a Honda új, automatikusan kikapcsoló irányjelzőit is megkapta. Ennek ellenére az újonc 10 kilóval könnyebb elődjénél, és az alsó-, illetve középső fordulatszám-tartományban is nyomatékosabb.
A név régi és legendás – a tartalom most jelentősen megújult
Első lépésként átdolgozták a 782 köbcentis, V4-es, változó-szelepvezérlésű (VTEC) erőforrást, hogy még erősebb legyen alacsony és közepes fordulaton, de megőrizze lehengerlő csúcsteljesítményét. Ez a kettősség teszi alkalmassá a VFR800F-et, hogy kőkemény sportmotorként és egyszerű ingázóként egyaránt a maximumot nyújtsa, s vásárlók széles körének jelentsen alternatívát. Fontos előrelépés, hogy szinte egyáltalán nem érződik a VTEC rendszerű vezérlés üzemmódváltása, így még kifinomultabb és lineárisabb lett a teljesítményleadás. Mindemellett biztonság terén is nagyot fejlődött a modell, hiszen az ABS és a kipörgésgátló (Traction Control System – TCS) is az alapfelszereltség része.
Valahogy ez a kipufogó nekem nagyon szegényesen mutat – legalábbis az elődéhez viszonyítva
A VFR800F 782 köbcentis, folyadékhűtésű, 16 szelepes, DOHC vezérlésű, 90 fokos hengerelrendezésű V4-ese főként vezérlését illetően változott: a szakemberek módosították a szelepnyitások időtartamát és mértékét is. Ezzel sikerült nagyobb teljesítményt és forgatónyomatékot előcsalni a blokkból, azaz 10’250-es fordulatszámnál 106 lóerőt ad le a 2014-es VFR800F, míg maximális, 75,1 Newtonméteres forgatónyomatéka 8’500-as fordulaton jelentkezik. Miként az előző modellen, az új VFR800F-nél is terheléstől függően változik az erőforrás működése. Ha nyugodtan motorozik a pilóta, hengerenként csak két szelep nyit-zár, a további kettő csak akkor kapcsolódik be a munkába, ha egy adott fordulatszámnál magasabbra pörgetjük az erőforrást. A VTEC vezérlés átállását alig venni észre, így a VFR rendkívül egyenletes nyomatékgörbére lehet büszke, és autópálya-tempónál is szempillantás alatt letudhatók vele az előzések.
A gyártó kínálatának egyik leginnovatívabb járműveként, átrajzolt idomzattal, erősebb és nyomatékosabb motorral, könnyűsúlyú, alumínium lengőkarral, praktikusabb kialakítással és továbbfejlesztett duplakuplungos automatikus váltóval debütál a Honda Integra új, immáron 745 köbcentis változata.
Nagyobb blokkot és némi formai fejlesztést is kapott az Integra
Az Integra motorjának hengerfuratai továbbra is 80 milliméter átmérőjűek, és a 10,7:1 arányú sűrítési viszony sem változott, a hengerűrtartalom viszont 75 köbcentivel nőtt, ugyanis az SOHC vezérlésű, folyadékhűtésű, sorkettes erőforrás löketét 73-ról 77 milliméterre változtatták a mérnökök. Ezáltal a modell három lóerővel izmosabb lett, forgatónyomatéka pedig 6 Newtonméterrel gyarapodott. A változtatások eredményeként az új Integra a teljes fordulatszám-tartományban erősebbé és nyomatékosabbá vált, mint a korábbi, 670 köbcentis hajtóművel felszerelt változat. Konstrukciójából fakadóan a sorkettes motor rendkívül erőteljes az alsó és középső fordulatszám-tartományban, viszonylag hosszú lökete, speciális kialakítású égéstere és nagy tehetetlenségi nyomatékú főtengelye bőséges, lineárisan felépülő forgatónyomatékot biztosít már egészen alacsony fordulattól.
Az NC család valamennyi tagja 750-esre növelt sorkettest kapott
Minden idők talán legpraktikusabb és legélvezetesebb naked motorjaként, erősebb és nyomatékosabb motorral, dupla kiegyensúlyozó-tengellyel, új kipufogórendszerrel, hosszabb áttételekkel, alapfelszereltségként kínált blokkolásgátlóval, valamint frissített DCT szoftverrel érkezik a Honda NC750S új, kedvező árú, immáron 745 köbcentis változata.
Talán a legpraktikusabb továbbra is az NC750X marad
Az NC700X 2014-ben már NC750X néven folytatja pályafutását, a modell ugyanis teljesen megújult, s immáron 745 köbcentis erőforrás hajtja. A változtatások eredményeként még kifinomultabb formában érvényesülnek az elődmodell legjobb tulajdonságai, minden idők talán legpraktikusabb motorkerékpárjával ajándékozva a bukósisakos közönséget.
Már beszámoltunk a CBR250R helyére érkező újdonságról, a részletek azonban csak most kerültek napvilágra. Még erősebb és nyomatékosabb lett a kis CBR, a szupersport kategória belépőmodelljének hengerűrtartalma ugyanis 37 köbcentivel nőtt, s gázreakciói is gyorsabbak lettek. A világszerte közkedvelt modellt a CBR1000RR-t idéző agresszív formavilág és az alapáron kínált blokkolásgátló teheti még népszerűbbé a jövőben.
A kis CBR300R megjelenése ismert volt – most már tudjuk a benne rejlő technika részleteit is
A CBR300R-t hengerenként négyszelepes, DOHC vezérlésű motor hajtja, melynek 76 milliméteres furata megegyezik a negyedliteres elődével, a löket viszont nyolc milliméterrel nőtt, ezáltal a hengerűrtartalom 286 köbcentire gyarapodott. Nem változott a 10,7:1 arányú sűrítési viszony sem, ellenben a teljesítmény 31 lóerőre, a forgatónyomaték pedig 27,0 Newtonméterre kúszott fel. (Összehasonlítás gyanánt, a CBR250R azonos fordulatszámokon 27 lóerőt és 23,8 Newtonmétert biztosított a pilóta számára.) A hosszabb löketből fakadó erősebb vibrációt nehezebb kiegyensúlyozó-tengellyel szűrték ki a Honda mérnökei, valamint erősebb és hatékonyabb motorrögzítéseket alkalmaztak, hogy a kellemetlen rezgések ne jussanak át a vázra. Emellett átprogramozták a – 38 milliméteres fojtószelepházzal gyártott – PGM-FI elektronikus befecskendezést is, ami gyorsabb gázreakciókat eredményezett a teljes fordulatszám-tartományban. Az új, méretesebb kipufogódob a CBR500R-t idézi, miként öblösebb hangja is a nagyobb sportgépek világába repíti a hallgatóságot. Az átlagon felüli úttartást és menetkomfortot 37 milliméter átmérőjű teleszkópokból összeállított első villa és Pro-Link himbarendszerű, központi rugóstaggal ellátott hátsó futómű biztosítja. Hangolásuknál a közvetlen visszajelzésre és a precíz kormányozhatóságra fókuszáltak a mérnökök, de arról is gondoskodtak, hogy rossz minőségű útburkolaton is kényelmes maradjon a motorkerékpár.
A Crosstourer belbecsét tekintve változik a 2014-es modellévre
Még kifinomultabb és modernebb formában folytatja pályafutását a Honda zászlóshajója, a Crosstourer. A közkedvelt modellt ezentúl állítható nyomatékszabályozóval (Honda Selectable Torque Control), automatikus irányjelzővel, kényelmesebb üléssel, kibővült színpalettával és wave jellegű kulccsal kínálja a gyártó, egyúttal frissítették a DCT szoftverét és egy alacsonyabb nyereg is megjelent az opciós listán.
A modellpáros már az idei év elején bemutatkozott az Egyesült Államokban, így Milánóban igazából csak Európába érkezésüket tették hivatalossá. A külön betűjellel ellátott típus a kevésbé felöltöztetett, míg a “sima” CTX700 a jobban felidomozott kivitel.
Az alacsony pilóták szeretni fogják a Vén Kontinensen is
A modern, stílusos idomokba burkolt CTX700 a cruiserek és az utcai motorkerékpárok legjobb tulajdonságait ötvözi, hiszen kényelmesen hátradőlve, szinte nyújtott lábakkal vezethető, mégis könnyű és agilis, s tekintélyes szabad hasmagassága ellenére ülése is közel van a talajhoz. Ehhez társul a karakteres, nyomatékban gazdag, soros, kéthengeres erőforrás (amely az NC modellcsaládból érkezett), sőt alapáron jár a Honda második generációs, hatfokozatú, duplakuplungos automatikus váltója (DCT) is! A minőségi összetevők sokcélú, mindenesként is használható, középsúlyú motorkerékpárrá állnak össze, ami – a gyári, alapáras oldaldobozokkal kiegészítve – túrázáshoz is tökéletesen ideális. Pozitív megítélését tovább fokozza, hogy a blokkolásgátló alapfelszereltség, a vásárlók pedig számtalan gyári kiegészítő közül válogathatnak, hogy személyre szabják motorkerékpárjukat.
A CTX700 jól felidomozott túramotor
Kettős szerepe van a méretes fejidomnak is, ugyanis a kiváló időjárás-védelem mellett a vonzó megjelenéshez is nagyban hozzájárul. Kecses vonala elegánsan fut bele a tank borításába, s végigszalad a motor teljes oldalán, egészen az elvékonyodó faridomig. Emellett a fejidom körülöleli a műszeregységet is, méghozzá apró levegőző nyílásokkal kiegészítve, hogy még kedvezőbb legyen a légáramlás. További fontos momentum, hogy a – Honda Gold Wing F6B-t idéző – szélterelő hatékonyan vezeti el a pilótára irányuló légáramlatokat, így a vezetőnek nem kell az elemekkel küzdenie motorozás közben.
A korábban már megismert középkategóriás CTX-ek nagyobb testvéréről is kiszivárgott néhány információ és fotó a közelmúltban – most pedig hivatalosan is itt van maga a motor. A gépet nyilvánvalóan precízen a CTX700 és a Gold Wing F6B közé lőtték be – a három modell már egy nagyon szép kis családot alkot. Ez a motorkerékpár a hagyományos, V-motorral hajtott baggerek világát teszi teljessé, egyszerű kezelhetőséget, kiemelkedő motorerőt, magas felszereltséget és funkcionális megoldásokat kínálva a vásárlók számára.
A sorkettes CTX700-asok és a hathengeres boxer Gold Wing között helyezkedik el a V4-es 1300-as CTX
A CTX1300 szíve egy V4-es hengerelrendezésű, folyadékhűtéses erőforrás (1’261 köbcentiméter, 84 lóerő 6’000-es fordulaton és 106 Newtonméter 4’500-nál), amit úgy hangoltak, hogy rendkívüli erőtartalékokat biztosítson a pilótának az alsó és középső fordulatszám-tartományban, egyúttal jellegzetes hanggal tegye még élvezetesebbé az utazást. Karakterisztikájából fakadóan erőteljes gyorsításokra képes alacsony sebességről, a hosszú áttételezésű ötfokozatú váltó és a kardánhajtás pedig autópályán is kiegyensúlyozottá teszi.
Erősen áthangolták a Pan European erőforrását
A vadonatúj, acélból készülő duplabölcsős vázhoz elöl 43 milliméteres belsőcső-átmérőjű, fordított teleszkópok kapcsolódnak, míg a hátsó kerék felfüggesztését alumínium lengőkarra és kétoldali rugóstagra bízták a mérnökök. Ezek az összetevők semleges viselkedést és stabil útfekvést garantálnak, míg a biztonságról a Honda saját fejlesztésű, blokkolásgátlóval kiegészített kombinált fékrendszere és fejlett kipörgésgátlója (TCS) gondoskodik. Az ergonómiát sem érheti panasz, hiszen az ülésmagasság alacsony, a testtartás egészséges, az időjárás-védelem kiváló, az alapfelszereltségként kínált oldaldobozokba pedig rengeteg poggyász fér. Ráadásként a két hangszórós audiorendszer Bluetooth adatátvitelre is alkalmas.
A CBR1000RR-SP a versenypálya-használatot támogatja elsősorban
A kimondottan pályahasználatra optimalizált CBR1000RR Fireblade Öhlins márkájú első és hátsó rugóstagokkal, Brembo monoblokk első féknyergekkel, üléstakaró idommal, valamint speciális, háromszínű fényezéssel igyekszik megnyerni azokat a motorosokat, akik sokkal inkább a versenyaszfaltokon, mint az utcai forgalomban szeretik tépni a gázt. Hajtóműve azonos az alapmodellével, így az SP változatot is áttervezett hengerfej, átprogramozott üzemanyag-befecskendezés és nagyobb csúcsteljesítmény teszi ütőképesebbé.
Cimkék:
Tudtuk, hogy jönni fog, és tudtuk azt is, hogy nagyjából mit fog tudni. A bajorok mégis tudtak újdonsággal szolgálni. Íme az új R1200RT.
Elolvasom »Így mulatnak a Föld túloldalán az ausztrál kollégák. Hangulatos videó nyílik a kattintás után.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »