Évekkel ezelőtt volt szerencsém nem csupán magát a típust, hanem a félautomata (vagy nevezzük inkább automata kuplungosnak) erőátviteli rendszer első generációját is kipróbálnom. Mostanra azonban szinte minden csak nagy vonalakban hasonlít az akkori állapotra a motorban. A nevében nem is jelzett típusváltás során annyira sokat újítottak az iwatai mérnökök a túragőzösön, hogy mindenképpen újra vallatóra kellett fogni. Egy hosszú, nagyrészt utassal és csomagokkal elkövetett tátrai túra során reményeim szerint minden erőssége- és gyengéje napvilágra került. Annyiban előre kell szaladnom, hogy utóbbiból nem lesz túl sok.

Tanfolyammal kezdünk

Tényleg így indult a történet. Általában egy tesztmotor átvétele nem tart túl sokáig, mert a kétkerekű járműveken levő rendszereket vagy ismeri az újságíró szakmát aktívan művelő motoros, vagy rájön magától, mi mire való és hogyan működik. Ennél a gépnél ez nem igaz. A Yamahások ugyanis világra segítettek egy olyan menüvezérlő rendszert, amelynek feltérképezése elég körülményes lenne egyedül. Ugyanakkor zsenialitása is egészen meglepő.

Igazi klasszikus vonalú túramotor

A gombrengeteg megszüntetése érdekében valamennyi állítható funkciót – elektronikusan szabályozható szélvédő, futómű (előfeszítés és csillapítás külön), markolatfűtés, menürendszer (több oldalas!) – összesen két, bal kezünknél található kapcsolóval szabályozhatunk. A hagyományosan a fénykürtöt működtető kis gombbal léptethetjük a különféle témaköröket (a jobb oldali folyadékkristályos kijelzőn közben nem csak szöveges, hanem menet közben is nagyon jól felismerhető grafikus ábrák segítenek minket), a felette levő nagy billenőkapcsolóval pedig az egyes részeken belül tudjuk szabályozni, ami éppen ott található.

Ezzel a két gombbal a végtelenül összetett menürendszer legmélyebb bugyra is testre szabható

Tehát ellépkedünk a szélvédőre, és a bal hüvelykujjunkkal máris állíthatjuk a hatalmas légterelő magasságát. Kiválasztjuk a markolatfűtést, és beállíthatjuk, hogy egyes, kettes vagy hármas intenzitáson szeretnénk működtetni. Odaugrunk a futómű csillapításához, és kiválasztjuk, hogy puha, közepes vagy kemény legyen a rugózás alattunk. Ugyanígy van még három fedélzeti számítógépes képünk, mindegyiken 3-3 adattal, mint például különféle távolságok és fogyasztások. Az előfeszítést is innen állíthatjuk, de csak járó motornál és álló helyzetben (mint minden hasonló rendszernél).

Az új futómű állíthatósága és karakterisztikája is a világ élvonalának legelejébe tartozik

Az igazán elképesztő az egészben az, hogy ezen a rengeteg lehetőségen belül számtalan alfunkciót még testre is szabhatunk magunknak (ez mindig csak álló gépnél lehetséges). Például a markolatfűtés esetén az almenübe belépve beállíthatjuk, hogy az 1-2-3 fokozatok egy tíz lépcsős skálán hova essenek. A leggyengébb is lehet tehát jó forró, de a legerősebb is közepesen langyos – teljesen egyéni habitus függvényében. A menü aloldalakon levő említett összesen kilenc információt is mi magunk szabhatjuk meg, hogy hol melyik látszódjon.

Elegáns, modern, letisztult és nagyon informatív

A futómű csillapítása még durvább: a három pont (soft, standard és hard) valójában egy 21 fokozatú skála. Az első hét fokozat tartozik a puha kategóriába, a második hetes adag a közepeshez, míg a felső hét lehetőség a keményhez. Álló motornál pedig beállíthatjuk, hogy a soft, a strandard és a hard a saját hetes csoportján belül hova ugorjon, amikor menet közben kategórát váltunk. Mivel sokat mentünk és tényleg sokat állítgattam a rendszert, azt kell mondjam hogy egészen egyszerűen brilliáns. Abszolút testsúly, motorozási habitus és útviszonyok függvényében lőhető be, hogy miként viselkedjen alattunk az FJR: ringatózó, de nem túl magabiztosan kanyarodó csatahajóként, vagy elképesztően feszes sportmotorként. Valóban akkora az állítási tartomány, hogy a fenti végletekben semmi túlzás nincs.

A motor külső jegyei közel sem változtak annyit, mint belvilága

Az előfeszítés állítása is megér egy dicséretet, ugyanis több márkánál megszokott három helyett négy állása van: egy személy, egy személy csomaggal, két személy és két személy csomagokkal. Utóbbi szokott hiányozni, de lássuk be: szükség azért van rá! Egy ilyen motornál mindenképpen. Ennek az egyetlen rendszernek a működtetéséhez kell álló, de járó motor, hiszen csak így tudják a szervók átállítani az FJR magasságát. Amikor szabályozzuk, nagyon jól érezhetően emelkedik és süllyed alattunk az ülés, a tartomány ugyanis itt is igen komoly.

A második oldalon végre el is indulunk a Tátrába. Lapozz!

1. oldal 2. oldal 3. oldal 4. oldalA bejegyzés itt folytatódik »

Hirdetés