A legkisebb túraenduro: Malaguti Dune 125 teszt

Az elindulás után jártam Dobogókő és Esztergom között, majd kicsit kanyarogtam a Tát-Bajna-Héreg-Tardos útvonalon, hogy végigrázkódhassak az utóbbitól Gyermely felé vezető tragédián. Egyik ámulatból estem a másikba, hogy ez a szinte túlzás nélkül primitívnek nevezhető futómű hogy teszi a dolgát. Persze ne hasonlítsuk mondjuk a saját F 800 GS-em némileg már fel is javított tudásához, mert azt nyilván nem éri el. De mégis annyira könnyeden siklott át a vázolt szakaszok néhol aknaszerű kátyúin, úthullámain és minden egyében, hogy teljesen paff voltam. A nem sokkal később készített filmecskénkben ez talán át is jön. 🙂

Rendes terepre nyilván nem merészkedtem vele, főleg mert ahhoz azért kicsi a Dune 125, hogy a 190 centimmel rendesen tudjak állva menni. De még a némileg huplis földúton is megállta a helyét. Nem pattogott el a kerék és nem sugallt semmi olyasmit, hogy mindjárt kiesik alólam. Egy szó mint száz: ezt a részét nagyon eltalálták a kis túraenduronak. Mert ez az a pont, amikor már nincs több mese és ki kell jelenteni, hogy a Malaguti Dune 125 egyre inkább úgy tűnik, hogy sok vita nélkül besorolható ebbe a járműszegmensbe.

Meg is kellene állni

A fékek terén megint adathiánnyal küzdünk. Még a gyári szerviz-adatbázisban sem közlik a féktárcsák átmérőjét. Csak annyit tudunk, hogy az első és a hátsó keréken is acéllap van, illetve hogy egy kombinált fékrendszer, vagyis CBS működteti azt. A Malaguti tehát a cégcsoport többi motorjához hasonlóan nem kínál blokkolásgátlót olyan kategóriájú járműbe, ahol a jog ezt nem követeli meg. A jobb kezünknél levő fékkar csak előre hat, a lábfék azonban előre is egy kicsit, hátra meg nagyon. Ennek annyi előnye van, hogy nehezebben blokkol a hátsó kerék – aztán más semmi. Hozzá lehet szokni és rendben együtt is lehet motorozni vele, de a magam részéről még mindig jobban örülnék egy független rendszernek és egy abszolút alap – és akkor már kikapcsolható – ABS-nek. Talán nem emelné meg annyival a motor árát, hogy pont attól ne vennék meg – ugyanakkor még biztonságosabb és élvezetesebben használható lenne.

Visszatérve önmagukban a fékekre azonban annyit fel kell hozni mentségként, hogy a hatásfokot és az adagolhatóságot tekintve semmilyen nagy bajra nem derült fény. Persze ebben sokat segít a nem túl nagy tömeg és a szintén nem acélos végsebesség. De amikor rendesen együtt használjuk a két féket, abszolút korrekt féktávokat lehet venni a vassal. (Ki kell emelni: senki ne akarja a legszuperebb fékrendszerekhez hasonlítani. De amit ebben a járműosztályban joggal elvárhatunk, azt teljesen korrektül hozza. Sem többet, sem kevesebbet.)

A végső szempont

A kényelem azonban tovább megy a futóműnél. Maga az üléspozíció is abszolút rendben van. Egyenes hát, kellően széles kormány, jó térdszög. Ahogy természetesen felülsz a nyeregbe, a helyzet velejárójaként jön a kellemes laza kartartás – amivel a motort irányítani és fékezéskor jó helyzetben maradni is könnyebb. Az ülés nagyon jól formázott, nem is túl kemény és nem is tűnt túl puhának. Lábra esik és finoman kezelhető a váltó – ebből is létezik jobb a világon, de sok rosszabbat is tudok mondani. Még a fura formavilágú lábfék, amit tutira vettem, hogy majd állandóan mellélépek, na még az sem okozott semmilyen problémát a közös kilométerek alatt. A közepes méretű füstszínű szélvédő kiválóan tehermentesíti a felsőtestet és ugyan csinál szélzajt a bukó körül, de nem veszélyeset. Persze itt megint nagy előny, hogy nem megyünk majd 180-nal…

Az utas helyzete sem rossz. A lábtartó távolsága és helyzete kimondottan rendben van. Az ülőlap az lehetne kicsit nagyobb – de fogadjuk el, hogy itt azért nem megtermett felnőtt férfiak fognak majd utazni. Egy csinos fiatal kislány számára meg minden lesz, csak nem kényelmetlen. A kapaszkodóval sincs baj, sőt ott még a sisakháló beakasztására is gondoltak. Meg ugye ott a platni, rajta a furatokkal, hogy a lehető legegyszerűbben lehessen felszerelni a hátsó dobozt. Itt viszont felmerült bennem egy komoly kérdés: ennek a résznek az öntvénye ugyanis valahogy nem tűnt túl acélosnak. Kicsit tartok tőle, hogy ha valaki nem veszi komolyan a maximum 5 kilós terhelhetőséget – ez minden motorra rá van írva, de a való életben a többszörösét akasztjuk rájuk -, akkor mennyi rázkódás után törik el. Na de erre majd az élet válaszol, lehet csak túlaggódós vagyok.

Az egyetlen konkurens

Azt hiszem, nagyjából egyértelműen eljutottunk oda, hogy a Malaguti Dune 125 egy igazi túraenduro. Nyilván nem erős meg gyors – de amit egy A1-es jogsival vezethető és az Euro4 normákat teljesítő motortól elvárunk, azt vidáman hozza. Egy meglepően jól használható kis motort sikerült megismerni a személyében. A vételára sem vészes, hiszen nettóban éppen csak túl van az egymillió forinton. Amennyiben a hosszabb távú tapasztalatok alapján is megfelelőnek mutatkozik a minősége, kiváló első motor lesz azoknak a fiataloknak, akik nem a hasalós szegmens felé vannak begerjedve, hanem tényleg hosszú utakat szeretnének megtenni kényelmesen. Ráadásul egyszerűen nincs versenytársa a jelenlegi motorpiacon!

Illetve dehogynem. Csak azt meg úgy hívják, hogy Malaguti Dune 125X. Ugyanez a technika, éppen csak 21 colos az első kerék és elöl-hátul hosszabbak a rugóutak. Meg nagyobb a szélvédő és kicsit magasabb az egész gép. Illetve nincs rajta a jellegzetes “csőr” – ennek okát a magam részéről nem értem -, cserébe még olcsóbb is egy kevéssel. Egy szó mint száz, szerintem sokaknak remek alternatívát kínál az újjászületett olasz márka ezzel a típussal. Hiszen ha a világon mostanság a motorvásárlók igen jelentős része a túraendurokra gerjed, akkor hadd kapják már meg azt a fiatalok is!

Az utolsó oldalon találod a pontozást, a kategóriánkénti rövid értékelést és persze a részletes műszaki adatokat is. Kattints akár csak ide és lapozz még egyet!