Hirdetés
A Malaguti egykor igen népszerű márka volt. A céget a névadó Antonio alapította még 1930-ban, vagyis idén éppen 90 éve. A jubileumot azonban kis híján nem ünnepelték meg… A motorokat csak 1958-ban gyártani kezdő olasz cég ugyanis 2011-ben végérvényesen lehúzta a rolót – úgy tűnt, ők is eltűnnek a történelem kegyetlen süllyesztőjében. Aztán jött a döbbenetesen terjeszkedő osztrák családi cég, a KSR Moto – és megvette a Malagutit. Vagy csak a nevét – ezt nem tudjuk biztosan. Mindenesetre villámgyorsan újraélesztették a márkát – az adásvétel után egy évvel be is mutattak egy egészen kerek modellpalettát. Van ebben 50 és 300 köbcenti között enduro, sportmotor, csupasz gép, robogó és kalandmotor is. Hozzánk tesztre elsőként a túraenduro szegmensbe sorolt kis nyolcadliteres “kalandor”, a Dune 125 érkezett meg.
Az elsődleges kérdés, hogy egy ennyire kis lökettérfogatú blokkal szerelt motorka egyáltalán nevezhető-e túraenduronak. Persze egykor volt ekkora Varadero is a Honda palettáján – de ma senki nem kínál hasonlót. Ugyanakkor világszerte egyre nagyobb a kereslet a kisebb köbcentis masinák iránt, a kalandmotorok döbbenetes sikeréről meg már nem is beszélve. Így végül is logikus volt, hogy az újjászületett Malaguti lecsap a teljesen üresen tátongó piaci résre. Nagy kérdés persze, hogy valódi túrázásra alkalmas crossover lett-e a Dune 125, vagy csak valami optikailag annak tűnő valami?
Messziről megnézve a motort az valóban egészen rendben van. Az egész sziluetthez képest nagynak mondhatóak – és ballonos gumikkal szereltek – a kerekek, a hosszú csőrben kezdődő idomzat, a szép füstszínű szélvédő, a jól tagolt ülés, a magasra húzott kipufogó és a hátsó csomagtartó teljesen kerek egészet alkot. Az egyetlen furcsaság számomra az volt, hogy miért nem nagyobb kicsivel az első kerék – oldalról szemlélve a Dune 125 sziluettjét ugyanis szinte kisebbnek tűnik az első. A hátsó teljesen rendben is van, hiszen a gumiméret itt 130/80-17. Az elsőt is megnéztem az első találkozásunkkor – az viszont “csak” 100/90-18. Úgyhogy nem csalt a szemem, és azt nem is egészen értem, miért nem tettek egy collal nagyobb ráfot ide. Jobban is nézne ki vele a motor, illetve lényegesen nagyobb választékból kereshetnének gumit a tulajdonosok.
Ezt leszámítva azonban tényleg rendben van a masina optikája. Pusztán az elejét – csőr, lámpa, szélvédő – szemlélve nagyon erősen felsejlik egy réges-régi BMW F 650 GS fazonja – de ez biztosan csak azért van, mert jómagam szerettem azt a típust. 🙂 És ami különösen lényeges: a külméretei nem is törpe dimenziójúak. 2.130 milliméteres teljes hossz és 1.425-ös tengelytáv – ezektől simán lehetne benne nagyobb is a blokk. Az ülés is 79 centi magas, vagyis minden azt sugallja: átlagos embereknek ez egy kényelmes motor lehet. Szerencsére a tömeg nem vészes a maga 130 kilójával. Egyszóval nem csak a forma, hanem a valós dimenzió is jókat ígér. Úgyhogy ki kell próbálni!
Mikor megláttam a technikai adatokat – bár amikor elhoztam a motort, szinte alig volt nyilvános paraméter a neten -, nagyon megörültem. A Malagutit birtokló KSR Moto valamennyi márkája ugyanis régi kínai nyolcadliteresekkel operál – azoknak a 10-11 lóereje pedig jellemzően tényleg inkább csak a helyváltoztatáshoz szükséges abszolút minimumot hozzák. Legalábbis itt Európában – Ázsiában nyilván árnyaltabb a helyzet. A Dune 125 azonban nem a megszokott őskövületek egyikétől mozog. Itt egy rendes folyadékhűtéses nyolcadliteres adja az erőt, méghozzá 15 lovacskányit. Vagyis kihozták a maximumot az A1 jogsival vezethető kategóriából – ami tényleg örömteli.
Az állítólag Aprilia eredetű blokk ráadásul nagyon szépen is dolgozik. Könnyen pörög fel, nem késlekedős a gázreakciója – ami annyira jellemző sajnos a modern, mindenféle Euro normák által beszabályozott világunkra. Persze 125 köbcentivel könnyebb a normákat is tartani, így kevésbé vannak gúzsba kötve a mérnökök kezei… Egy szó mint száz, a kis Malaguti túraenduro nagyon szépen mozog ezzel a blokkocskával. Mivel teljesen újonnan kaptam meg a motort, az elején nagyon óvatosan bántam a gázzal – később azonban már kicsit szabadabban motoroztam vele. A motor jellemző vásárlóközönségéhez képest vélhetően igen túlsúlyos termetemet is könnyedén vitte 100-105 kilométer/órás csúcssebességgel. Itt nem leakasztott nyélgázra meg izzadtságszagú végsebességre kell gondolni, hanem olyan haladásra, ami érzésre mind a motornak, mind a motorosnak hosszú távon is teljesen kényelmesen tartható.
Sajnos fogyasztási adatokról nem tudok beszámolni, mert ahhoz több tankot ki kellett volna motorozni és mindet hitelesen, ugyanazon kúton utánatölteni. A gyári szám 2,8 liter/100 kilométer – ezt még a tankon is feltüntették egy kis matricán. Összes eddigi tapasztalatom alapján azonban azt vélelmezem, hogy inkább 3-3,5 közé lehet várni ezt az adatot – legalábbis ha dinamikusan kihasználjuk a motor teljes erőtartalékát és haladunk is vele. Ezzel és az amúgy nem nagy, de mégis – gyári adat szerint – 11 literes tankkal azért 300 kilométeres hatótávval lehet kalkulálni. Ami pedig teljesen elfogadható és életszerű egy kis köbcentis túraenduronak. Már ha tényleg ide sorolhatjuk – mert ahhoz azért kell futómű is!
A videó elkészülte óta a műszaki adatok nagy részére sikerült fényt deríteni – de azért még mindig kicsit hiányosak. Különösen igaz ez a futóműre. Elöl van két nem túl vaskos hagyományos teleszkópunk, amelyeknek legalább a 160 milliméteres rugóútja kiderült. Vagyis egészen jól saccoltunk a videó készítésekor. 🙂 Hátul pedig egy központi rugóstagunk, amely önmaga 42,5 mm mozgástartománnyal bír – a keréktengely mozgástartományát meg nem tudjuk. Állítani sehol nem lehet semmit. A hátsó rész már az én motoros cuccal együtt 116 kilós tömegem (nemrég mértem sajnos…) alatt is eléggé leült – ami normális, hiszen 170 kiló a Dune 125 teljes terhelhetősége. Vagyis az átlagos felhasználó egymaga jobb esélyekkel indul majd.
Cimkék:
A fékezés szabályai némileg megváltoznak, amikor elhagyjuk az aszfaltot. Nézzük a technikát, illetve hogy mit befolyásol laza talajon az ABS.
Elolvasom »Tudod egészen pontosan, mi a különbség a 0W-50 és a 10W-40 között? Ismerkedjünk meg alaposan a motorolaj viszkozitás fogalmával és titkaival!
Elolvasom »A nagy teljesítményű elektromos motorok életképessége eddig elég kérdőjeles volt. Az Energica Eva Ribelle RS ezen akar javítani.
Elolvasom »Az első részt folytatva két újabb Spyke túrakabát bemutatója következik. Egyiken sem véletlenül szerepel a hivatalos Dakar logó.
Elolvasom »A Niu MQi GT-t tavaly már bemutattuk. Idén megjelent az EVO változata, amely sokkal gyorsabb lett. Napokig nyúztuk, hogy mit tud.
Elolvasom »Sajnos a motorozásban benne van, hogy hirtelen minden megváltozik. Olvassátok el Zoli igaz történetét a durva baleset hatásairól.
Elolvasom »