Magyarországon az új 1100-es Africa Twin páros

Az újdonság nemzetközi bemutatójakor már megírtunk néhány fontos részletet róluk – olvassátok el akkori anyagunkat, mert nem az ismételgetés a célunk. Tegnap azonban hazánkban is eljött az a boldog pillanat, hogy nem csupán testközelből vehettük szemügyre a Honda egyik komoly 2020-as újdonságát, de részletesen be is mutatták azt nekünk. Az Africa Twin ezres változata csupán négy évet élt meg, azaz egyáltalán nem beszélünk régi modellről. A frissülés elsődleges oka az Euro5 normáknak való megfelelés, amelyet legjobban – és teljesítménycsökkenés nélkül – a lökettérfogat növelésével tudtak megoldani a mérnökök. Viszont japánosan gondolkozva akkor már nem maszatoltak, hanem cakkumpúder terveztek egy nagyjából teljesen új motort.

Olvassátok el korábbi tesztjeinket és cikkeinket az Africa Twin 1000-ről:
– 2016-ban elsőként próbáltuk ki a CRF1000L-t
– Még ugyanabban az évben összehasonlítottuk a BMW F800GS-sel
– Alaposan bemutattuk a modell addig vezető történetét
– Járt menetpróbán a 2017-es alapkivitel DCT-vel
– A 2018-as új Adventure Sports és a megújult L verzió közös tesztben szerepelt

Az alapoktól új

Teljesen új a váz. 40 milliméterrel keskenyebbre vették, hogy az egész motor is vékonyodhasson. Ezen kívül néhány korábbi merevítő összekötő elemet elhagytak. Ez egy számomra nagyon érdekes folyamat, mert állandóan mindenki azzal jön a sajtóanyagokban – akár autókról, akár motorokról is beszélünk -, hogy a váz – vagy a karosszéria – ennyi meg annyi százalékkal lett merevebb. Belegondolva már régen kőből faragott, merev féltéglákon kellene közlekednünk, ha ez igaz lenne… A Honda most azonban nyíltan azt kommunikálja, hogy az új váz rugalmasabb és ez által jobb visszajelzéseket ad a pilótának – főleg terepen motorozva. Nagyon érdekes és figyelemre méltó!

Természetesen megváltozott az erőforrás, amely nagyobb, erősebb mégis könnyebb lett. Alaposan átdolgozták a DCT dupla kuplungos váltóművet is – nem is elsősorban mechanikailag, hanem szoftveresen. Az összes új 1100-es Africa Twin kap ugyanis egy nagyon fejlett fedélzeti elektronikát, amely millió más adat mellett a dőlésszöget is pontosan tudni fogja. Ennek bevonásával pedig lehetővé válik az automata üzemmód eddigi sokat kritizált hibájának a kijavítása: már nem fog beleváltani kanyarodás közben. De a Sport üzemmódjai mostantól tanulékonyak is lesznek és alkalmazkodni fognak a vezető stílusához.

Ami pedig még nagyon fontos, az a teljesen új kezelőegység. A műszerfal felső része ugyanis egy 6,5 colos színes képernyő, amelyen tulajdonképpen bármi megjeleníthető. Így „műszerfalból” üzemmódonként különböző hívható le. Üzemmódból pedig már négy lesz: Tour (normál országút), Urban (város), Gravel (burkolatlan út) és Off-Road (rendes terep). Plusz az eddigi egy helyett két „User” mód is lesz, amelyekben testre szabható az erőleadás, a motorfék, a kipörgésgátló, az egykerekezésgátló, az orraesésgátló és minden az ég adta világon. De az érintőképernyőn – amit kesztyűben is könnyű kezelni (kipróbáltam) – megjelenítheted a telefonod képét, vagyis akár lehet ez a navigációs készüléked is.

Külön utakon

Mostantól teljesen külön válik a CRF1100L (mondjuk alapváltozat, de inkább Rally kivitel) és a CRF1100 AS (Adventure Sports) útja. Tavaly még úgy teszteltük őket, hogy a nagyobb tankos és hosszabb rugóutakkal szerelt kivitel az igazi világjáró eszköz – de most a Honda tudatosan még inkább elválasztotta őket. Azt mondják, hogy a CRF1100L inkább azoknak szól, akik komolyan akarnak terepezni. Alacsony szélvédő, kisebb, de kemény kézvédők (tényleg megóvják a kezelőszerveket eséskor) és tömlős abroncsok jellemzik ezt a változatot – az idomzat pedig a keskenyebb váz adta lehetőségeket kihasználva a lehető legkarcsúbbra lett tervezve. A futóműben elöl-hátul minden állítható, de kizárólag mechanikusan.

Az Africa Twin Adventure Sports pedig 2020-tól a hosszú távú túramotort képviseli. Persze tökéletesen alkalmas rá, hogy elhagyd az aszfaltot, de a hosszabb rugóutakat éppen hogy megszüntették annak érdekében, hogy ülésmagassága ne legyen nagyobb – vagyis ne csak égimeszelők vehessék meg. Nagyobb szélvédője öt állásban szabályozható, tömlő nélküliek az abroncsai, jobb szélvédelmet kínálnak a kézvédői és kapott ledes kanyarfényszórókat is. Sőt, itt rendelhetünk Showa teljesen elektromosan állítható futóművet is, amely olyan testre szabhatóságot fog biztosítani, hogy ember legyen a talpán aki teljes mértékben ki tudja majd használni!

Tempomat mindkét kivitelhez jár. Az ülések a vezető esetében mindkét változaton ugyanolyanok, csak az utasnál térnek el. Mégpedig pont fordítva, mint eddig: az L verzió van rally motorosan egy vonalban, vagyis itt tud jobban csúszkálni a pilóta, és az Adventure Sports utasülése magasabb, hogy jobb legyen két személyes használatra. Ez is pontosan azt támasztja alá, hogy a Honda – vélhetően a vásárlói visszajelzések alapján – tudatosan megfordította a két típus felhasználási területét.

Árakat is tudunk

Magyarországon a modell megjelenése óta 204 darab Africa Twin talált gazdára, ezeknek csupán negyede DCT váltóval (nemzetközi szinten ez az arány közelít a eladások feléhez). Az új változat nem csak nagyobb lökettérfogata és ereje miatt lehet érdekes választás mindazoknak, akik ebben a szegmensben gondolkoznak és megengedhetnek maguknak egy új motort. A motor ugyanis minden szempontból sokkal jobbnak ígérkezik közvetlen elődjénél. Felhasználóbarátabb és messze jobban elektronizált – mind élvezeti, mind biztonsági területen.

Az árak pedig a következőképpen alakulnak: CRF1100L 4.849.000.-, a CRF1100L DCT 5.249.000.-, az Adventure Sports kivitelekből pedig újabb négy változatot találunk. Manuális váltóval és futóművel 5,5 millió alatt indul, DCT-vel és Showa EERA szuper-futóművel pedig elmegy 6.349.000.- forintig. Amire persze még lehet költeni mindenféle aludobozok formájában. Na de ahogy mondani szoktuk: a puding próbája az evés, vagyis mi már alig várjuk, mikor áll üzembe az első hazai 1100-es Africa Twin tesztmotor!

Támogatott tartalom.