A kaland fokozódik: Honda Africa Twin Adventure Sports DCT teszt

Az élet ma már nem arról szól, hogy mit teszel meg, hanem hogy miről álmodsz. Mert a vállalatok igyekeznek álmokat eladni nekünk – mi pedig ha elhisszük, hogy az álom egyszer valósággá válik, máris hajlandóak vagyunk fizetni értük. Ilyen álom a kalandmotorok egyre népesebb szegmense is. A statisztikák szerint 98 százalékuk életében az aszfaltot sem fogja elhagyni és ritkán mászkál olyan helyeken, ahol 500 kilométeren át nincs benzinkút. Mégis újabbnál újabb Adventure modellek lépnek színre – most kipróbáljuk a Honda legújabbikát.

A bal oldalon látható CRF1000L megújult 2018-ra, a jobbra álló Africa Twin Adventure Sports pedig teljesen új modell

Az új Africa Twin első hazai tesztjét 2016-ban az Onroad.hu-n olvashattátok, majd azon melegében összehasonlítottuk legkomolyabb európai vetélytársával, a BMW F800GS-sel. Sőt, tavaly DCT-s változata is megfordult nálunk. Érdekesen alakult a vállalatok piaci stratégiája: a BMW azóta a Honda nyomába eredt és az F850GS képében egy egész komoly másolási akciót hajtott végre az új AT-ről. A nagy H viszont a “kis-GS” már korábban is létezett nagytankos kalandor változatának igyekezett ellenlábast alkotni, amikor bedobta az Adventure Sports változatot.

A hátsó nem áll domboldalban, hanem ennyivel magasabb építésű

A 2018-as évre azonban nem csupán a hosszabb utakra és komolyabb terephasználatra optimalizált verzió jelent újdonságot, hanem a CRF1000L alapkivitele is számos ponton megújult. Így egy füst alatt kipróbáltuk mindkettőt, hogy a köztük levő eltérésekről is a lehető legpontosabb képet tudjuk adni nektek. Ráadásul a “sima” AT hagyományos, a kalandor bátyó pedig DCT váltóval rendelkezett. Lássuk hát, milyen a felfrissült japán kalandmotor két lehetséges változata!

Egyéniség, amelynek a színvilág, a csövezés és még a sár is nagyon jól áll (a legdrágább érdi sár-sprayt használtuk)

Finomhangolás

Az egy literes, soros kéthengeres erőforrás fő paraméterei nem változtak, azonban a belsejében turkáltak egy kicsit a fejlesztő mérnökök. Könnyebbre cserélték a kiegyensúlyozó-tengelyt, módosították a szívósort és a kipufogórendszert is. Mindezzel az volt a cél, hogy a középső fordulatszám-tartományban jobb és egyenletesebb legyen a nyomaték-leadás. Mivel a teszt során sikerült cserélni egy 2016-os modell gazdájával is, igazoltnak látszik, hogy nem csak a levegőbe beszéltek. Tényleg jobb lett a blokk.

A blokk használhatósága is javult, a hangja pedig még jobb lett – pedig eddig is kiemelkedően klassz volt

Az első generációnál kimondottan idegesítőnek találtam, hogy 2’000-es fordulatról már képtelen volt elindulni, csak rázta a láncot. Most ez a jelenség is megszűnt: persze nem izmosan, de vergődés nélkül szépen elkezd gyorsulgatni ilyen esetben is. (Ez alá azért nem érdemes ejteni, de nem is nagyon lehet.) Érdekesség, hogy az alap Africa Twin nyomatékát 98, míg az Adventure Sports kivitelét 99 newtonméterben adja meg a gyár – pedig az erőforrások elvben nem térhetnek el. Ennek a jelentősége persze pont nulla, csak megemlítettem…

Az Adventure Sports kivitel egész tisztességesnek tűnő alsó védelmet is kapott

Elektronikai arzenál

Sok minden változott 2018-ra a típus elektronikai rendszerében. Mindenek előtt elektromos gázt kapott, amelynek reakcióideje ugyan nem túl direkt (a régi talán picit jobb volt), viszont lehetővé tette az erőforrás üzemmódjainak és sok egyébnek a szabályozását. Tudjuk állítani a teljesítmény-leadást és a gázreakciót (három fokozatban), a motorféket (szintén három fokozatban) és a kipörgésgátlót (immáron hét lépcsőben – plusz ki is kapcsolhatjuk). Utóbbival nagyon átesett a ló túloldalára a Honda – ezt ember nem tudja értelmesen kihasználni.

Ráadásul a menetvezérló elektronika még mindig csak megszakítja a teljesítmény-leadást, így amikor beavatkozik, a gyorsulás béna dadogásként szakad ketté. A gyár figyelmesen beállított három előre programozott üzemmódot is. A Túra és a Város rendben is lennének, de hogy a Terep állásban miért marad majdnem maximumon a kipörgésgátló, az felfoghatatlan. Vagyis ha lemegyünk laza talajra, állítunk egy Gravel üzemmódot, átnyomkodjuk 6-ról 2-re a HSTC-t és még külön kikapcsoljuk hátul az ABS-t. Ezt azért lehett volna jobban is…

Egységesebb a műszerfal – és sokkal több funkciója is van

Szerencsére van egy User pozíció, ahol mindent magunk állíthatunk be – így mi ide belőttünk egy terepre megfelelő összeállítást, és ezt aktiváltuk oda letérve. Beszéljünk még sokkal hasznosabb újításokról is! Változott a műszeregység, amely maradt a remekül sikerült inverz folyadék-kristályos cucc, csak a formája módosult. Most egyetlen álló téglalap – és ami ennél lényegesebb, hogy immáron mutatja a megtehető távolságot is. Ráadásul telitankolástól a majdnem teljes kiapadásig meglehetősen pontosan, ami igazán elismerésre méltó dolog.

Nagyra nőtt embernek a “sima” AT állva nem elég magas és kényelmes. A kipörgésgátló már túl bonyolult – és még mindig nem elég fejlett

Kalandra fel!

Térjünk át az újdonságra, hiszen nyilván mindenkit az érdekel: mennyivel nyújt valójában többet és mást az Adveture Sports kivitel? Rögtön szögezzük le: ez nem olyan, mint egy kicsit más motor, hanem valóban szinte teljesen más típusnak tűnik. Az ülés sokkal magasabb: a rugóutak nyújtása mellett a tömése is eltér. Cél volt ugyanis, hogy a vezető- és utas területe egy síkban legyen – terepen fontos, hogy könnyen hátra tudjuk csúsztatni a popsinkat. Így “alapállásban” 920 milliméter, alsóban pedig 900 – szemben az alapkivitel 850/870-ével.

A videóban alaposan bemutatjuk mindkét modellt – a drón használatát nagyon köszönjük a MyActionCam-nek!

Az új kalandor tehát valóban azoknak lehet jó választás, akiket némi testmagassággal is megáldott a jóistenke. Nem tudom hol a határ, de mielőtt nagyon beleéled magad, szaladj el egy üléspróbára. Akinek viszont leér a lába a talajig, az minden szempontból jól fog járni. A magasabb nyereg miatt megnőtt lábtér sokkal kényelmesebb térdszöget eredményez, így a megtermettek hosszú utakon szeretni fogják az Adventure Sports-ot.

Hátul az új Adventure Sports, elöl pedig egy igazi unikum: egy első szériás, 1988-as évjáratú RD03 modell – utóbbi is az Africa Twin Club Magyarország tagja

A hosszú utakat támogatja a 18,8-ról 24,2 literesre nőtt tank is. A nagyon takarékos motor ezzel – normál országúti túratempóval – valóban simán tud akár félezer kilométert is gurulni. De a nyeregből is nagyon más érzés ezt a brutális szélességű tartályt szorítani! A szélvédő nagyságrendekkel hatékonyabb az alapkivitelénél, és a tank lábainkat is tökéletesen védi a menetszéltől. Vagyis nem marketing-duma: az új változat ténylegesen sokkal jobb a hosszú utazásokhoz!

A második oldalon a futóművel és a DCT váltóval folytatjuk, de aztán jön még sok egyéb érdekesség is. Lapozz!