Automatizált világjáró: Honda Africa Twin DCT teszt

Bemutatásakor rögtön nagyon alapos tesztnek vetettük alá a Honda egyik legkomolyabb akkori újdonságát. Érdemes elolvasni az akkori írást, mert igyekezni fogok minél kevesebbszer ismételgetni az ott elhangzottakat. Azonnal be kell vallanom: sok szempontból vártam ezt a tesztet. Egyrészt nagyon érdekelt, milyen hosszabb távon, rendesen szerpentinezve az azóta komoly piaci sikereket elért típus – másrészt roppant kíváncsi voltam, ezzel az erőforrással milyen lesz a DCT erőátviteli rendszer.

Klasszikus túraenduro sziluett jellemzi az Africa Twint

Tényleg szerencsésnek mondhatom magam, mert az összes Honda típust kipróbálhattam, amibe a dupla kuplungos automatikát szerelik. NC700, NC750, VFR1200F és X, de még az XADV is volt alattam. Zseniálisnak tartom a cuccot, azonban vannak gyengéi, amik főként a nagy nyomatékú V4-eseknél voltak zavaróak – erről itt olvashattok bővebben. Izgatott, vajon a literes sorkettesben hogyan fog muzsikálni – no meg erre a felhasználásra ismét új funkciókkal bővítették a rendszert.

A mindennapok

Tesztünk rendhagyóan kicsit kurta lesz, ugyanis tényleg csak az új tapasztalatokról szeretnék írni. Amelyek első és legfontosabb felvonása maga az erőátvitel. Kezdjük a motor használatát a mindennapokkal: közlekedjünk! Vagyis nem terepezünk és nem vadászunk kanyarokra, hanem normálisan részt veszünk a forgalomban. Ezen a területen a DCT igazi álommá teszi a motorozást. Elmarad a CVT váltós robogók ismert nyúlós, kicsit tehetetlen elindulása, vannak normális váltások – éppen csak észrevétlenül.

Hopp, ott hiányzik valami! Bizony, a váltókar

A rendszer évek óta rendelkezik az úgynevezett Q Térképpel, ami annyit tesz, hogy D – vagyis normál haladási – üzemmódban is a gázkezelésünk függvényében változtatja a váltások idejét. Amikor kis gázokkal, kábé szabályosan közlekedve haladunk, elképesztően korán felkapcsol. Szerintem túl korán: az alacsony fordulatot nem igazán kedvelő sorkettes ilyenkor kelletlen, nem megy és a hangja is olyan tiltakozós. Picit több gázzal haladva a probléma megszűnik – de kicsit változtathatnának a hangoláson.

• [do_widget_area banner-jobb-1]
• [do_widget_area banner-jobb-2]
• [do_widget_area banner-jobb-3]
• [do_widget_area fejlec-banner]
• [do_widget_area index-banner-közép]
• [do_widget_area lista-banner-alsó]
• [do_widget_area lista-banner-felső]
• [do_widget_area lista-banner-közép]
• [do_widget_area widgets_for_shortcodes]
  • [do_widget id="text-10"]
  • [do_widget id="custom_html-2"]
• [do_widget_area wp_inactive_widgets]
  • [do_widget id="text-9"]
  • [do_widget id="recent-comments-2"]

Amikor sietősre vesszük a figurát, teljesen más a helyzet: egészen hosszan képes D-ben is kiforgatni a sebességi fokozatokat. Hogy mondjak egy szélsőséges példát: amikor az egy hetes és majdnem 1’500 kilométeres tesztút során egy német autópályára tévedtem, ki tudtam próbálni, hogy gyorsul nyélgázon a legvégéig. Nos, sima D állásban a hatodikat 203 kilométer/óránál váltotta csak el. Viszont normál városi forgalomban nem tudsz ilyen gázkezeléssel közlekedni – tehát mégis csak a mérnököknek kellene megoldani a dolgot.

Jöjjenek a kanyarok!

Váltsunk felhasználási területet, és jöjjenek a szerpentinek! Itt érkezik el az a szakasz, ahol képtelen voltam együtt élni a váltó programozásával. De ezt nem kell egyből mélységes kritikának venni – rövidesen kiderül, hogy jobban élveztem, mint bármit korábban. A következő a helyzet. Folyamatosan kanyargós úton – akár dinamikusan motorozunk, akár csak úgy lődörgünk – a D üzemmód sehogyan nem lesz jó. Túl alacsony fordulaton tartja a vezérlés a sorkettest, így állandóan mély hangon erőlködve teszi a dolgát.

Bal oldalon a menü és a kipörgésgátló vezérlése mellett a manuális váltást is intézhetjük. Hüvelykujjal kapcsolunk vissza, …

… mutatóujjal pedig fel. Rövid idő alatt tökéletesen megszokható és kezelhető rendszer!

A megoldás adott: van ott S – azaz Sport – üzemmód mindjárt három is! Ezek különböző mértékben, de mind magasabban tartják a fordulatot, mint a D. Viszont sajnos nem jött be egyik sem, mert egyrészt amint egyenest érünk, indokolatlanul ordít a blokk – de ennél nagyobb baj, hogy kanyarodás közben is önálló gondolatai vannak a rendszernek. Magyarul simán visszadob egy gangot, miközben te lapon fordulsz, és éppen nem számítasz rá. Plusz a motorfék sem úgy jön, ahogy igazán szeretnéd. Pedig az ezres sorkettes motorfékje nagyon ott van!

Kellemes vele kanyarogni is, de egy rendes szerpentinen felejts el mindenféle automata állást! Itt kézzel kell irányítani a DCT egységet – és kiderül, hogy ekkor is jobb egy hagyományos váltónál

Mi a megoldás?

A megoldás viszont megint csak ott van a motorban: a manuális üzemmód. Rövid kísérletezés után rászoktam, hogy amint közeledtek a kanyarok, már dobtam is jobb hüvelykujjal kézibe a DCT-t – onnan pedig azt csináltam, amit én szerettem volna. Bal mutatóujjal fel-, hüvelykkel pedig visszaválthatunk – a váltások iszonyatosan gyorsan és zökkenőmentesen történnek! Hagyományos motoron közelítőleg nem tudsz ilyen dinamikával kapcsolgatni. Simán leszúrtam egy kettest a motorfék kedvéért, majd a kanyarbejáratnál vissza háromba – és jöhetett az utazógáz.

Egy szóval nagyon gyorsan – és kimondottan pihentetően – lehet kezelni a motort, amely ilyenkor soha nem tesz mást, mint amit a pilóta szeretne. Kicsi idő kell a mozgáskultúrád áthangolásához: első nap még volt hogy a kanyar előtt mellényomva nem vissza, hanem felkapcsoltam egyet – volt is kontrázás, mert picinyt tempósabban értem oda a bekormányzási ponthoz, mint szerettem volna. A második szerpentines napra azonban már minden olyan magától értetődő volt, mintha így tanultam volna motorozni. Szó szerint megszerettem!

Talán a világ (egyik) legszebben szóló gyári kipufogója!

A második oldalon jön az off-road, meg kitérünk még erre-arra, ami fontos. Lapozz!