A Kawasaki 2012-ben csatlakozott az akkoriban robbanásszerűen növekvő túraenduro szegmenshez. Persze itt rögtön tisztázni kell, hogy az akkor bemutatott Versys családnak pont semmi köze a terepmotorokhoz. A zöldek valahol okosan álltak neki a témának: megnézték, a nagyobb első kerékkel szerelt túraendurok közül mennyit visznek valóban burkolatlan utakra tulajdonosaik. Mivel ez az arány körülbelül öt százalék, úgy döntöttek: nekik elég lesz a maradék 95%. Így a 650-es és 1000-es Versys azonnal 17-es első kerékkel mutatkozott be. Így tulajdonképpen nem túraendurok, hanem emelt túramotorok lettek – azonban ezzel a szegmens vásárlóinak döntő része számára valós alternatívát kínáltak. Ahogy a nagyobbik változat egy igazi különlegességet: a nagy sornégyesek járáskultúráját és teljesítményleadását is.
Az első generáció küklopsz-szerű lámpájával elég megosztóra sikerült – tesztjét itt találod. A japánok úgy látszik, meghallották az ezzel kapcsolatos kritikákat, mert 2015-ben kiadták a második felvonást – amelyet abban az évben szintén volt szerencsénk kipróbálni. Onnantól igazán vállalható lett a formaterv – az egész motor a maga nemében kiváló alternatíva volt mindenkinek, aki valóban kényelmes túragépet keresett, de nem akarta keresni a fentihez hasonló sarazásokat. Most, 2019-re pedig megint alaposan hozzányúltak a nagy vashoz. Ezúttal inkább műszaki oldalról: követték a vásárlói igényeket és teliszórták csúcskategóriás extrákkal a Versys-t.
A hajtóművön nem változtattak. Mert nem is volt rá szükség. A 120 lóerős és 102 newtonméter nyomatékú, 1.043 köbcentiméteres soros négyhengeres erőforrás nem tartozik a kategóriája erős darabjai közé. Ugyanakkor nagyon kiegyensúlyozottan és abszolút elégségesen teszi a dolgát. Egyedül és utassal is bőségesen rendelkezik annyi menetdinamikával, amit közúton még egészségesen érdemes kimotorozni. Már alacsony fordulaton szépen indul meg és kellemesen húz akkor is, ha kiforgatod egészen tiltásig. És ha kell, pillanatok alatt a kettessel kezdődő és háromjegyű sebességtartományban vagy – vagyis a német autópályákon sem kell feltétlenül a szélső sávban kullognod.
Ehhez mérten barátságosnak nevezhető – vagy ma inkább normális-átlagos – 5 liter körüli fogyasztással tudja vinni a testes nagy Versys-t abban az esetben, ha nem a nyelezős közlekedést választod. Itt is ugyanazt a rásegítő- és csúszókuplungot találjuk meg, amely az idén már nálunk járt Z900-asban is szolgált. A legfőbb erénye, hogy valami elképesztően kis kézerővel működik. Amennyiben nem csak hosszú túrákra, hanem mondjuk mindennapos városi rohangálásra is használod a Versys 1000-est, akkor ez estére hatalmas előnnyé fog változni! De ha beszorulsz mondjuk az isztambuli csúcsba utassal és oldaldobozokkal, akkor is…
Amúgy menet közben akkor sem kell markolgatni a kuplungot, ha nem tanultad még meg a nélküle való felkapcsolást: a gyorsváltó ugyanis teligázon is lehetővé teszi a felkapcsolást. Sőt, amikor bezárt gázzal és a tengelykapcsoló használata nélkül rugdosod lefelé a fokozatokat mondjuk a kanyar előtt, még szépen adja a gázfröccsöket is. Egyszóval parádés az egész rendszer!
Annak ellenére, hogy a Versys 1000 tizenhét colos első kerekével nem klasszikus értelemben vett túraenduro, a Kawasaki nem véletlenül sorolja honlapján ebbe a kategóriába. A rugóutak nem kiemelkedő hossza (elöl 150, hátul 152 milliméter) ellenére egészen botrányos aszfalton is mesés kényelemmel kényezteti a fedélzeten tartózkodókat. Az előző generáció (sőt, az összes előd!) hasonlóan jó volt, azonban az SE változat 2019-től mégis nagyot lépett előre. Megkapta ugyanis a KECS elektronikus futómű felügyeletet. Ami annyit tesz, hogy a terhelés növekedéséhez néhány gombnyomással hozzá tudjuk igazítani: nem kell leszállni és tekergetni, csak választani az egy személy, egy személy és csomag, két személy vagy két személy és csomag lehetőségek közül.
Ezek után menet közben a csillapítás feszességét villámgyorsan és automatikusan szabja a pillanatnyi szükségletekhez. Rossz úton kellemesen ring, amikor sima aszfalton dinamikusan kezdünk kanyargászni, akkor pedig azonnal feszesre vált. Persze a menüből ezektől az automatikus paraméterektől el is lehet térni. Sőt, mivel a Versys 1000 SE megkapta a tavaly kipróbált H2 SX fedélzeti elektronikáját, a mobiloddal összekötve akár az arra letöltött alkalmazás segítségével is testre szabhatod a motor számos paraméterét – köztük a futómű-beállításokat is. Vagyis ha felszedsz egy jó csajt a kávézóban, még indulás előtt két személyre állíthatod a gépet. 🙂 (Ez persze nem igaz, mert gyújtás nélkül nem megy a dolog, de jól hangzik…)
A második oldalon rengeteg fontos dologról ejtünk még szót – a legvégén az árakról is. Lapozz!
Cimkék:
Amerikában némileg más szempontrendszer szerint fejlesztik a termékeket. Ennek kiváló példája a Bell túrasisakja, az SRT Modular is.
Elolvasom »Egy olvasónktól kapott köszönőlevél nyomán kicsit utánanéztünk, milyen csúcsminőségű cuccokat kínál nekünk motorosoknak a Silkolene márka.
Elolvasom »A Honda hivatalosan is leleplezte a várva várt 2026-os CB1000F modellt. A japán gyártó nem csupán a nosztalgiára épít: a legendás CB750F stílusjegyeit a vadonatúj CB1000 Hornet modern technikájával ötvözték, létrehozva ezzel a "legkiegyensúlyozottabb roadstert".
Elolvasom »A Honda motorkerékpár-gyártó legújabb fejlesztése a V3-as motorblokk, amelyet a 2025-ös EICMA kiállításon mutattak be Milánóban. Ez a 900 cm³-es, vízhűtéses, 75 fokos szögben elhelyezett V3-as motor egyedi és innovatív megközelítést alkalmaz, ötvözve a kompakt kialakítást és a magas teljesítményt.
Elolvasom »A Premier sisakok az olasz precizitás és a motoros szenvedély ötvözete. Magyarországon pedig ez a bolt gondoskodik arról, hogy ezt a minőséget ne csak a magazinokban lássuk, hanem a saját fejünkön is érezzük.
Elolvasom »Ti kértétek a kínai motorokat, Indián letesztelte első körben a CFMOTO 800MT Exploret
Elolvasom »