A legendás név legkisebb viselője: BMW G310GS teszt

Régi, sőt elcsépelt történet: az ezerkilencszázhetvenes évek második felében a BMW kevés híján megszüntette motorkerékpár-gyártását. Akkor a gazdasági gödörből való kiemelkedéshez valamilyen radikális, a piacot is felkavaró modell kellett – erre válaszként született meg a magyar Peres László versenymotorjából épített R80 G/S. Ekkor indult el egy máig töretlen sikertörténet, amelynek egyik legújabb szereplője a valaha volt legkisebb családtag, a BMW G310GS. Amely sok dologban különleges – és a nyomás sem kicsi rajta.

A sziluett első ránézésre egyértelműen azonosítja: ez egy BMW GS

Ahhoz, hogy megérthessük ezt a csupán egy hengerrel szerelt és a távoli Indiában készülő motort, vissza kell nyúlnunk a gyökerekhez. Anno az a bizonyos forradalmi ötlet az volt, hogy ötvözzék a hosszú távú túrákra alkalmas nagy motorokat (ez akkor 800 köbcenti és 50 lóerő volt) a terepes használatra is alkalmas endurokkal. Így lett a típus neve a Gelände (terep) és Straße (utca) nevek után GS. Azóta egész modellcsalád lett belőle, amelynek azonban minden tagja köteles valahol megőrizni ezt a szellemiséget és használhatóságot.

Egy gyönyörű film a GS első harminc évének emlékére

Természetesen az eltelt immáron 38 év alatt a felhasználói piac igényei jelentősen megváltoztak – így egy mai nagy GS (ez pillanatnyilag 1’200-as folyadékhűtésű boxermotort és 125 lóerőt jelent) már sokkal inkább aszfaltra optimalizált motor, mint egykori őse. Hiszen a statisztika azt mutatja: a kalandmotorok vásárlóinak csaknem teljes metszete ott ragad a burkolt közutakon, és nem használja „rendeltetésszerűen” gépét. A BMW mégsem mondott le a GS eredeti jelentéséről – a legkisebb családtag esetében sem.

Bevált technika

A műszaki alapok változtatás nélkül érkeztek a G310R modellből

A G310GS alapjaiban semmilyen nagy forradalmat vagy csodát nem találunk. A bajorok ugye már tavaly nyitottak a számukra sosemvolt módon kis szegmensben: a G310R tesztjét itt olvashatjátok. Az elsősorban a távoli keleti piacokra szánt masina Európában is életképesnek tűnt ésszerű használhatóságával és ahhoz abszolút illeszkedő ár-érték arányával. Azt, hogy a technika bevált sem légből kaptuk: a Moto24.hu flottájában már jó pár tízezer kilométert megtett bérmotorként – a meghibásodás legkisebb jele nélkül.

Éppen ezért a GS modellt a platform stratégiában szintén otthonosan mozgó BMW logikusan a lehető leginkább a csupasz alapváltozatra építette fel. Az alap műszaki paraméterek – erőforrás, erőátvitel, váz, futómű alapjai, fékrendszer – megegyeznek. Így igazán nem is új modell – a megváltozott felhasználási területnek köszönhetően azonban mégis csak az. Hiszen egyrészt tud mindent, amit az R kivitel, másrészt viszont annál sokkal többet.

Nagggyon GS

A részletek mind a mostani nagy GS-eket idézik. A hivatalos gyári anyag szerint ez „hamisítatlan GS-pofa”

A másik kiugró különbözőség maga a formaterv, vagyis a dizájn. Hiába csak egy henger meg India meg akármi, a BMW mérnökei mindent megtettek, hogy megjelenésében ez a motor is hamisítatlan GS legyen. Persze nem a retrózás a cél, így nem az egykori ősre hasonlít – mint mondjuk az R nineT Urban G/S -, hanem a jelenkor nagy boxereit igyekeztek „kopírozni” a vonásaival.

A tank annyira egyezik az 1200-esével, hogy nem zárom ki a gyári tanktáska egyezését sem

A csőr, az oldalsó idomok formája, a légszívó nyílás-imitációk vagy éppen a tank sziluettje kísértetiesen hasonlítanak a mostani R1200GS alkotóelemeire. Az ülés ugyan más formázást kapott, de a mögötte levő csomagtartó- és utaskapaszkodó is egy az egyben mintha a sokszoros áron mért bátyusról érkezett volna. Nem biztos információ és simán tévedhetek, de egyáltalán nem lennék meglepve, ha nem csak a hátsó doboz, hanem a tanktáska is teljesen csereszabatos lenne. Így első rápillantásra tehát minden adott, hogy viselhesse a GS betűket.

Ez is tökéletes másolat – pedig a G310GS nem az alsó rácson szívja a levegőt. Az ott csak dekor-elem

Nyeregbe!

A motor persze nem csak lökettérfogatában, hanem fizikai méreteiben is kisebb egy mostani csúcs-boxernél. Bár a 835 milliméteres ülésmagasság nem is olyan csekély. Itt emeljük ki nagy dicséretként: a BMW gyárilag alacsonyabb és magasabb üléseket is kínál hozzá, így aki újonnan rendeli, testre is szabhatja mini-GS-ét. A 1,5 centis eltérések elég sokat számítanak. A gyári középértékkel is meglepően kényelmes volt az üléspozíció – miután a kormányt beállítottam megfelelő helyzetbe.

A videóban mozgás közben is sokat láthatod a legkisebb bajor kalandort

A testhelyzet menet közben egyébként igazi túraenduros: kellemes, felegyenesedett derék-pozícióval. Persze aki magasra nőtt, annak nem ez lesz a világ legtágasabb lábtere – de ezzel együtt még én sem mondhatom rá, hogy kényelmetlen lenne. Aki komolyan gondolja a terepes használatot, az felállni megint csak akkor fog tudni jól a motor megfelelő irányítása miatt, ha nem nőtt magasra. Aki igen, az majd megy murvás utakon is ülve – ahogy tettem azt én is.

Hihetetlen, hogy egy 190 centis embernek is abszolút kényelmes a motor

A második oldalon folytatjuk a menetteljesítményekkel és a legfontosabbal: a futóművel és a használhatósággal. Lapozz!