Sajnos az emlékezőképességem nem tartozik az erősségeim közé. Tréfásan azt szoktam mondani – mintegy mentegetőzésképpen -, hogy névmemóriámnál csak az arcmemóriám gyengébb. Gyakran rám köszönnek olyanok, akik szemmel láthatóan ismernek, miközben fogalmam sincs, honnan. Kínos a dolog, de meg lehet szokni… Szerencsére azonban a motorokkal valamilyen csoda folytán ez nincs így. Bármilyen kétkerekűn ültem eddig, az azzal szerzett benyomásokra, tapasztalatokra, élményekre olyan frissen emlékszem, mintha néhány perccel ezelőtt történtek volna. Így a mai napig kristálytisztán él bennem az Onroad indulásának első évében végzett tesztünk, amikor két rendszám nélküli Triumphot, egy Street Triple-t és egy Tiger-t sikerült utánfután levontatnunk Kakucsringre, és ott egy baromi jót motorozni velük. Főleg a csupasz háromhengeressel, amelytől előzetesen azt vártam, hogy abszolút nem lesz a nekem való motor – majd le sem akartam szállni róla. Akkor a közúti teszt elmaradt, így érthető módon izgalomba jöttem, amikor most, hét évvel később lehetőségem nyílt néhány napot egy friss Street Triple R nyergében tölteni. Végre bepótolhattam a sok éve elmaradt közúti részt, és természetesen visszatértünk vele Kakucsra is.

Finom egyedfejlődés

Sok évvel ezelőtt a Street Triple modellt az angol mérnökök nagyjából a polcon levő cuccokból pakolták össze – igazi takarékos motorfejlesztés volt tehát. Adott volt a nagyobb blokkal szerelt naked bike, a Speed Triple, no meg a baromi jól sikerült közepes sportmotorjuk, a Daytona 675. Fogták utóbbi blokkját, és –  természetes teljesen áthangolva – beépítették előbbi vázába. Kicsit spórolósabbra vették a futóművet, és már el kezdhették árulni új modellként. Viszont annyira jól sikerült, hogy egységesen el volt tőle ájulva mindenki, aki motorozhatott vele. Legfeljebb az esztétikájával lehetett fenntartást támasztani, mert a két békaszemű lámpa éppen olyan megosztó volt, mint a nagytesón. Ettől eltekintve azonban a motorozhatósága, kezessége, a méltán világhírűvé vált sorhármas brit erőforrás teljesítményleadása külön-külön is a csupasz gépek élvonalába emelték a masinát.

Logikus volt tehát, hogy amikor az 1050-es naked formavilágát felfrissítették, azt megörökölte a 675-ös is. Apróságok változtak, amelyek mégis jelentősen javítottak a csomagon. Elsősorban a megosztó lámpák lettek sokkal „civilizáltabb” megjelenésűek – vagy mondjuk, hogy áramvonalasabbak. Jelentős változás volt még a teljesen átalakult kipufogórendszer, a hátsó lengőkar, a hátsó segédváz és a keskenyebb farokidom, a tükrök, no meg a megújult kerekek. Szinte észrevehetetlen, ám annál fontosabb változások történtek a motorvezérlés terén: a teljesítmény és a nyomaték is elenyésző mértékben csökkent, sőt a csúcsadatok magasabb fordulatszámon jönnek, mint korábban. Mégis simább lett a nyomatékgörbe: az új erőforrás már háromezres főtengely-fordulatnál 58 newtonmétert ad le – ami igen becsületes szám a 9’750-nél elért 68-as maximum fényében. Vagyis még használhatóbbá vált közúton, mint volt.

Végre közút!

Jó dolog megélni olyat, amire hét éve vágyik az ember. Most végre kiderül, milyen ez az apró angol meztelen motorka a magyar forgalomban. Az első tapasztalat ugyanaz, mint régen volt: kicsi. A külméretek roppant kompaktra sikerültek: az egész motor nagyon rövid és keskeny. A kipufogó jobb oldalra kerülése miatt áttervezett hátsó nyúlvány csak még kisebbnek mutatja. Mégis bármilyen meglepő, de kényelmes. A teszt idején egy másik motorral összehozott apró lábsérülés miatt a bal csizmát a lábtartóra gyűrni is alig bírtam, no meg a váltogatás sem tartozott a vágyott tevékenységeim közé. A Street Triple helykínálata mégis elégnek bizonyult. Igazán hosszú etapokra nyilván jobbak lennének vagy tíz centivel rövidebb lábak, de egyhuzamban 150 kilométer körüli távnál még nem volt semmi bajom. Ami még jobban meglepett, hogy feleségemmel ketten is teljesen jól elfértünk rajta – pedig ő először fel sem akart ülni mögém. Azt mondta, inkább hazamegy busszal – aztán másnap még egy kis pilisi kanyarra is simán eljött.

A hosszú utazásoknak a csomagolhatóság is gátat szab, no de nem is arra való a Street, hogy ezzel induljunk kettesben a Nordkappra. Rövidebb túrákra, mindennapos városi ingázásra azonban tökéletes jármű. Meglepő módon – bár itt először ki kell emelnem, hogy a tesztelt bringa az R változat volt, amelynek technikájára még visszatérek – ugyanazzal a futómű-beállítással teljesen jó volt egyedül és kettesben is. Még az előfeszítést sem állítottam. A városi használatot egyébként nagy mértékben megkönnyíti a három hengeres kialakítás által lehetővé tett roppant keskeny felépítés – így szó szerint mindenhol elférünk a kis Triumph-fal.

Az egész gép legnagyobb előnye mégis talán az egészen döbbenetes erőforrás. Ennyire kiegyensúlyozottan működő, mindenhol húzó motort vagy nem nagyon lehet találni a motorkerékpár-ipar végtermékei között, vagy legalábbis elég hosszasan kell keresni. A fentebb olvasható gyári „kedvcsináló” a nyomatékgörbéről ugyanis az életben sokkal durvábban jelenik meg. Szerintem csak két végletet emelek ki: hatodikban egy körforgalom után, ahol egy kamion mögé szorulva ballagtam át, 29 kilométer/óráról úgy gyorsult el, hogy még egy kétszer ekkora lökettérfogatú motor is dicséretet érdemelt volna utána. Amikor azonban éppen nem békésen baktatunk, hanem kedvünk támad vadulni egy csipetet, akkor ott a másik véglet: második fokozatban 157 kilométer/óránál tilt le a blokk.

Mit tesz mindez a való életben, a közutakon? Azt csinálsz, amit akarsz! Ha kedved van, hamar felváltogatsz és csak gurulgatsz, ha pedig éppen az okoz örömet, széttéped az arcát. Nekem főleg az előbbi jött be, mert hihetetlen érzés visszakapcsolás nélkül, villanymotor-szerűen forgó blokkal selymesen kigyorsítani a kanyarokból. Meg pihentető is, főleg fájós bal lábbal…

Szél van, zaj nincs. Csak zene…

Mindig mosolygok a motorosokon, amikor a szélzajjal folytatott küzdelmükben egyre csak emelik a plexik méretét. Meg sisakot cserélnek. És egészen addig nem lesz csönd, ameddig teljesen egy nagy szélvédő mögé nem bújnak. Akkor meg megpusztulnak a meleg nyári hónapokban, mert nincs ami hűtse őket. Pedig ha tudnák, milyen egyszerű a megoldás! Úgy hívják, hogy naked bike!

A Street Triple nyergében ugyanis semmi nincs, ami megkavarja a szemből érkező levegőt. A két lámpa éppen annyira tolja oldalra a szelet, hogy az ne kezdje szétnyitni a térdeinket egészen nagy tempónál sem (úgy mellesleg ez pontosan meg is magyarázza, miért éppen ilyen formájúak a világítótestek), de fölfelé egyáltalán nem szólnak bele az áramlástanba. A teszt során végig az X-lite-om volt rajtam, amely nem a legcsendesebb fejvédő, hiszen a füleimnél a legfőbb zajszigetelő elemek a kommunikációs rendszer hangszórói. Mégis, akár vastag autópálya-tempónál sem hallottam benne mást, mint a kellemes susogást, amit a menetszél gerjesztett. Turbulens zaj a világon semmi. Ugyanakkor a szél nyomása sem zavaró, hiszen a testhelyzet tökéletes: alaphelyzetben annyira dőlünk előre, hogy mindenféle kapaszkodás nélkül kellemesen motorozhassunk nagyjából 130-150 kilométer/óráig. Onnantól egy kicsit előre kell hajolni, de ha valaki rendszeresen ennél gyorsabban nem akar közlekedni (bár a puszta túlélés érdekében ez amúgy is ellenjavallott), az ne vegyen idomos motor. Ha mégis vesz, akkor meg küzdjön a szélzajjal…

Mert a Street nyergében másféle muzsika van, nem amit a turbulencia gerjeszt. Az elődmodellhez képest teljesen átalakított és áthangolt kipufogórendszer ugyanis már így, gyári állapotban is annyira szépen dalol, hogy az egészen hihetetlen. Mivel pedig nincs dübörgő légörvény, ami elnyomja, ez a muzsika még meglepően nagy sebességeknél is eljut a fülünkbe – és azon keresztül a lelkünkbe is. Amennyiben magasabb fordulaton hagyjuk forogni a háromhengerest – mondjuk 120-130 körül harmadik vagy negyedik fokozatban húzunk egy kövér gázt -, teljesen tisztán halljuk, amint a soros brit blokk felordít örömében, és mohón falja a fordulatot. Csodás élmény, na – szavakkal igazából le sem írható!

Piros és errbetűs

Amiket eddig taglaltam, azok tökéletesen megállják a helyüket a Street Triple alapváltozatára is. Szándékosan igyekeztem úgy vizsgálni a motort, hogy azoknak is szolgálhassak tapasztalatokkal, akiket ez a modell érdekel. A kipróbált gép azonban a gyárilag „vadított” R verzió volt, amely azért elég sok izgalmas dolgot kínál a négyszázezer forintos feláráért. Elsősorban a futómű körül kell alaposan szétnéznünk, hiszen itt nagyon komoly eltéréseket találunk.

Elöl ugyanúgy 41 milliméter belsőcső-átmérőjű Kayaba teleszkópok dolgoznak, azonban míg az alapkivitelben ezek egyáltalán nem állíthatóak, és mozgástartományuk 110 milliméter, addig az R-ben minden paramétert testre szabhatunk (előfeszítést, húzó- és nyomófokozati csillapítást egyaránt), valamint 5 millivel hosszabb a mozgástartományuk is. A hátsó központi rugóstag a bázismodellben 124,5 millimétert tud mozogni, itt viszont 135-öt, ráadásul míg ott csak az előfeszítést tudjuk módosítani, addig itt a világon mindent – akár egy pályázásra szánt versenymotoron.

Komoly eltérést találunk a fékeknél is: bár elöl mindkét motornál Nissin rendszer szorítja a 310 milliméteres úszó tárcsákat, az alapkivitelen ezt két-két dugattyúval teszi a hagyományos nyergeken – ezzel szemben az R négydugós radiális nyergeket kapott. A „sima” Street lassítóképességéről nem tudok nyilatkozni, az azonban biztos, hogy a kipróbált fékrendszer nagyon szépen szabályozható módon dolgozik, kellően erős is és a blokkolásgátló beavatkozásával sincs komoly hiba – vagyis nem szól bele a lassításba túl korán. Csak halkan jegyzem meg, hogy igazi ínyencek kikapcsolható ABS rendszert is kérhetnek. (A teljesség kedvéért: hátul ugyanolyan, egy dugattyúval dolgozó Brembo nyerget találunk egy 220 milliméteres tárcsát préselve.)

Más még az R modell teleszkópjainak beépítése is: a „sima” Street 24,1 fokos villaszögét ugyanis még meredekebbre vették – szám szerint 23,4-re. Ennek következtében 99,6-ról 95 milliméterre csökkent az utánfutás is – nagyon kis számokról beszélünk, mégis biztos, hogy ha közvetlenül összehasonlíthatnánk a két gépet, érezhetően és erősen másként viselkednének kanyargós úton. Ráadásul a hosszabb hátsó rugóút miatt magasabban is áll az R hátsó traktusa, amely a két centivel feljebb kerülő ülésben is tetten érhető. Tehát tényleg eltér egymástól a két motor – hogy ezt első ránézésre is jól észre lehessen venni, a piros fényezésű elemekkel igyekeztek a formatervezők is teljesen egyértelművé tenni.

Kell ennél több vagy jobb? Szerintem nem!

A címben feltett kérdésre azt hiszem most, hogy újra végiggondoltam a Triumph Street Triple kapcsán hét éve, illetve most frissen szerzett emlékeimet, egy elég egyértelmű IGEN a válasz. Ezen a motoron aki nem nőtt túlságosan meg, nagyon kényelmesen el fog férni rövid- és közepes távokon. Mindennapi közlekedésre, huligánkodásra egyaránt alkalmas, hiszen tud nagyon relaxáltan és egészen vadul is viselkedni. Mindeközben nem dobol a szélzaj a sisakodon, sőt mindenhol hallod a sorhármas csodás akcentusát. De tovább is van: ha rászánod magad tesztünk főhősére, az R kivitelre, Chrobák Jani még meg is fog tanítani rendeltetésszerűen használni azt! Ami pedig nem egy utolsó szempont – mert a tökéletes motor csak tökéletes motorossal ér valamit!

Műszaki adatok