Szerencsés ember vagyok. Ezt itt és most ki kell nyilatkoztatnom. Szeretem ugyanis a klasszikus motorkerékpárokat, azon belül is a brit Triumph által készített különlegességeket. Amikor megérintett a Bonneville igazi retró hangulata, a sztori el is dőlt. Újra meg újra olthatatlan vágyat érzek, hogy kicsit legalább mehessek ezeket a motorozás egyik legszebb korszakát idéző paripákkal. A Thruxton ugyan némileg felnyitotta a szemem, hiszen az a motor egy igazi kőkemény vas, kicsit át is kellett értékelnem a világot miatta. Mivel azonban a sportos vonalú gépeknél jobban izgatnak a vegyes felhasználású motorkerékpárok, évek óta viszket a popóm, hogy rácsüccsenhessen a Triumph klasszikus mindenesére, a terepmotorozást is elérhetővé tevő gépre, amelynek Scrambler a neve. Egy álom vált tehát valóra – nézzük, mennyire!

A régi világban egy motor nem attól lett alkalmas a terepes használatra, hogy jól megnövelték a rugóútjait. Hiszen abban az időben általánosak voltak a burkolatlan utak – bármilyen két- vagy négykerekűvel kellett tudni boldogulni az összes létező körülmények között. Inkább egy megemelt kormány, a kövek elleni kicsit jobb védelem vagy egy magasabban elvezetett kipufogó tett „endúróvá” egy motor abban a korban, amikor a szó talán még nem is létezett. Pontosan ilyen gépek voltak a Scrambler elődei is, amelyeknek szellemiségét a nekem talán legjobban tetsző klasszikus Triumph tökéletesen menti át a jelenbe.

Örök klasszikus

A megjelenés minden szempontból teljesen retró. Nagyon szépek a fűzött kerekek, amelyeken a tesztmotoron igazi vegyes használatra alkalmas abroncsok feszültek. (Meg is állták a helyüket az aszfalt elhagyása előtt és után egyaránt – ha egyszer vehetek majd egy Scramblert, valami hasonló gumikat fogok kérni rájuk.) A blokk egész környéke nagyon alaposan úgy van megcsinálva, hogy felületesen rápillantva akár pártíz évesnek is nézhessük: a Keihin befecskendezői pontosan ugyanúgy néznek ki, mint régen a karburátorok. A gyújtógyertyákat szándékosan nem dugták el, hadd csodálja meg azt is a blokkot tanulmányozó szem.

A műszerfalon ugyan nem a legtökéletesebben mutat a digitális kijelző – amelyen az információkat az oldalán levő nyomógombbal tudjuk állítani -, de hát istenem, mégis csak a huszonegyedik századot tapossuk… Ma már azért egy össz- és két napi számláló meg egy időóra annyira minimális elvárás, hogy ha tetszik, ha nem, kellenek oda és kész. A kormányvégeken levő kezelőszervek is kicsit olcsónak tűnnek, de sokáig nem akadunk fent rajtuk. Mert a motor összes többi részlete annyira szép – a lámpáktól az ülésen át akár a lábtartókig és a fékpedálig – hogy álltában is bőven van miben gyönyörködni. Na de motort azért veszünk, hogy motorozzunk vele – úgyhogy nyeregbe!

Az üléspozíció olyan, mint egy mai endúrón. Nem véletlenül ezek a motorok voltak a jelenkori terepgépek ősei. Magasan van a kormány – a kategóriához nem szokott embereknek talán túl magasan és messze is. Persze ez állítható – de aki egyszer megkedveli ezt a testhelyzetet, az nagyon fogja szeretni. Sokkal kényelmesebb ugyanis, mint a mélyen levő kormányok esetében: egyenesebb derékkal és magasabban levő szemvonallal ülünk. Kevésbé fáradunk el és nagyon könnyen és pontosan tudjuk irányítani a motort akármilyen körülmények között. A kényelemmel tehát nincs gond – induljunk!

Békés erőmű

Amint életre kel a soros két hengeres erőforrás, azonnal forrni kezd a vérünk. A Triumph kilencszázasainak eleve szép az orgánuma – de amit ez az Arrow dob (gyári opcionális felszerelés) csinál belőle, az egyenesen bugyinedvesítő – a márkanév miatt talán ez a legjobb párhuzam… Eszméletlen szépen röfög és durrog már álló helyzetben is, akár alapjáraton, akár egy apró gázfröccs hatására. Sokáig nem is lehet bírni mellette, fel kell pattanni rá, és gyí!

Az Arrow rendszer hatása menet közben is érezhető. Semmi fojtás, nagyon készségesen és azonnal veszi a fordulatot az erőforrás. Nem kell pörgetni: abszolút alacsony fordulatra hangolták a mérnökök. 865 köbcentiméterből 59 lóerő és 68 newtonméter igazán nem sok – logikus, hogy alacsony fordulatszámon is van bőven elegendő forgatónyomatékunk. Így elindulás után nyugodtan korán felkapcsolgathatunk: akár városi tempónál elbírja az ötödiket a motor. Kétezertől normálisan, kétezer-ötszáztól pedig már jól húz. Persze akár pörgethetjük is: leszabályozni csak nyolcezer környékén fog, és addig végig szépen tol előre – de nem ez a fajta használati mód illik a legjobban a Scramblerhez. Ja, és a kipufogó is akkor röfög a legjobban, ha korán felkapcsolunk…

A dob hangja egyébként még a nagy sebességeknél is végig elkísér minket: akár vastagabb autópálya-tempónál is simán elnyomja a menetszelet. Ezzel kapcsolatban mindenképpen meg kell említenem, hogy a legalacsonyabb menetzajjal rendelkező motorok elitjében valahol nagyon a mezőny elején van a Scrambler. Ez ugyanis egy igazi naked bike: semmi nem kavarja meg a levegőt előttünk, az zavartalanul vágódik a mellkasunknak és a sisakunknak. Ezen a motoron tudjuk meg igazán, hogy nem a szél a hangos, hanem a szélvédelem…

Susogó szellő

A tiszta menetszélnek azonban természetesen megvan a negatív hatása is: ahogy nő a tempó, szépen elkezdünk harcolni az elemekkel. Nagyjából 110 kilométer/óráig kényelmesen ülünk a helyünkön, majd a szemből érkező levegő elkezdi széttépni a karjainkat és eltávolítani a tanktól a térdeinket. Százötvennél már teljes testre kiterjedő fizikai harcot folytatunk a széllel – szerintem ha valahol a német autópályákon elvállalnánk egy hosszabb nyélgázas etapot, másnap mozogni nem tudnánk az izomláztól…

Na de ezzel sincs semmi baj, mert a Scrambler egyszerűen nem arra való, hogy száguldozzunk. Városban és országutakon kényelmesen túrázni, nézelődni pedig annyira jó, mint kevés más motor a világon. Valami csodálatos kisugárzása van, amely minden egyes nyergében megtett méteren átjár minket is, és egyszerűen boldogok vagyunk, ha vele gurulhatunk. Kellemesen viselkedik egyenesekben és kanyarokban egyaránt: nem kell nagy erő a bekormányzáshoz és nagyon szépen semlegesen fordul. Az úthibák a viszonylag kemény első telók miatt ugyan kicsit megzavarják az ívvezetését, de ha finoman beavatkozunk a kormánnyal, ez sem vészes.

Univerzális lassítómű férfiak számára

Haladni tehát jó a Triumph klasszikusával – ha nagyon gyorsan nem is -, nézzük milyen, ha meg kell állni! Nem a komfortos, tervezett lassításokra gondolok, hanem amikor valóban rövid úton kell megállítanunk a gépet. A hátsó fék nem véletlenül rendelkezik két dugattyúval: komoly lassító szerepe is van. Az első tárcsa ugyan kicsit nagyobb, azonban ezt is ugyanannyi erő préseli össze, mint a hátsót – no meg egy van belőle is. Így ahhoz, hogy valóban blokkolás közelire lassítsuk az első abroncs forgását, igen acélos kézerő szükséges – főleg valós országúti sebességeknél. Amikor ezt megtanuljuk és megszokjuk, tökéletesen lehet akár vészfékezni is a géppel.

Az első fék karakterisztikája akkor nyer értelmet, amikor burkolatlan útra tévedünk, és itt van rá szükség, hogy a lehető legrövidebben megállítsuk a paripát. Sikerült utassal a hátam mögött murván is kipróbálnom az intenzív lassítást nyolcvanas tempóról – itt már nem kell sok kézerő, ugyanakkor tökéletesen lehet adagolni az első fékerőt: pontosan a blokkolás előtti határon tudunk egyensúlyozni vele. Közben pedig – a párhuzamosan blokkoló hátsó kerékkel – egészen meglepő módon lassul a Scrambler. Hiába, amint már írtam korábban, nagyon jók voltak a tesztmotor gumijai laza talajra!

Terepre fel!

Mivel pedig végre elkezdtem a laza talajon mutatott viselkedését is bemutatni, jöjjön az egyik lényeg, amely engem nagyon foglalkoztatott a teszt előtt: milyen a régi idők terepmotorja valós terepkörülmények között? Annyit sejtettem, hogy a 190 centimhez nem lesz elég nagy, magyarul nagyjából reménytelen lesz állva motoroznom rajta. No de ha megnézünk régi képeket azt látjuk, hogy nagyapáink még a terepversenyeken is csak elvétve álltak ki a nyeregből – nagyjából csak akkor, ha muszáj volt. Így én is ülve kezdtem – aztán hamar rájöttem, hogy jobb lesz felállni! A kemény első rugók miatt ugyanis az első kerék a nagyobb köveken bizony hajlamos elpattogni oldalirányba – ilyenkor pedig sokkal könnyebb irányítani a motort, ha állunk és a térdünkkel szorítjuk a tankot.

A térdkapcsolat a motorozás minden pillanatában nagyon fontos – ezt a Scrambler tervezői pontosan tudták. A tank oldalán levő gumírozott betétek ugyanis tökéletessé teszik ezt a fajta kontaktust, így mind ülve, mind állva nagyon jól tudjuk szorítani és terepen irányítani is a motort testtel. Amennyiben kisebbre nőttem volna, még kényelmes is lenne ez a póz – így sem volt tragikus, bár másnap éreztem a combjaimban rendesen, hogy igazi férfi módjára terepeztem egy igazi, férfias motorral.

Összességében a terepkörülmények között mutatott viselkedése igazán meggyőző lett. Az első kerék már említett elpattogása volt egyedül zavaró, egyébként nagyon könnyű irányítani. Érezni a 230 kilóját, de közel sem veszélyes mértékben. Amennyiben pedig valaki kicsit többet akarja valóban terepen használni a Scramblerjét, valószínűleg egy vékonyabb olaj is elég az első teleszkópokba, hogy az emlegetett jelenség megszűnjön. Utána aztán már akár komolyabb kihívásokat is lehet keresni a nyergében. A váz ugyanis nagyon jól megvédi az érzékeny részeket az alulról érkező szikla-támadásokkal szemben – úgyhogy lehet neki kenni gátlás nélkül, ha valakinek arra van ingerenciája. A Scrambler alighanem bírni fogja.

Örökifjú

Mindent egybevéve a Triumph Scrambler mindent tud, amit vártam tőle. Nagyon szép, nagyon kívánatos, nagyon múltidéző – és nagyon jó is gurulni vele. Mind aszfalton, mind a burkolt utakat elhagyva jó partner – a nagy sebességeket nem szereti (illetve ő igen, de mi a nyergében kevésbé), de városban, országúton és terepen kirándulgatva tökéletesen fogunk tudni vele motorozni. Tökéletesen és élvezetesen! Ja, és attól sem kell tartanunk, hogy kimegy a divatból és néhány év múlva cserélhetjük le egy frissebb fejlesztésre. Mert ez a motor örök darab – ha egyszer beruházunk rá, jó eséllyel soha nem kell megválnunk tőle.

Műszaki adatok