A brit gyár sikerének egyik titka, hogy nagyon sokrétű a modellválasztéka. Ennek egyik meghatározó jelentőségű szegmense – a hagyományok őrzésének okán is – a klasszikus megjelenésű, szépséges kétkerekűek folyamatos megtartása. Gondoljunk csak bele: az egyik legnagyobb hagyománnyal rendelkező motorgyártó nemzet az övék – tehát szükség is van az ilyen piaci szemléletmódra. A nagy klasszikusokon pedig […]
Elolvasom
A legegyszerűbb természetesen az lenne, hogy ne menjünk gyorsabban a megengedettnél, és akkor nincs is mitől félni. Amennyiben mégis kicsit sok a tempónk, és hirtelen eszünkbe jut, hogy itt bizony van egy telepített radar, vagy éppen észrevesszük a méricskélő közeget az út szélén, még mindig vannak lehetőségeink. A legnyilvánvalóbbat, miszerint lelassítunk, most hagyjuk is. Nézzük […]
Elolvasom
A tavalyi évben Oroszország területén 27’991 halálos közúti baleset történt. Ez nagyjából Hajdúböszörmény teljes lakossága, tehát elég komoly szám. (További statisztikai adatok: 2012-ben az országban 203’597 közúti baleset történt, a rengeteg haláleseten felül 258’618 ember sérült meg, a rendőrség szerint pedig a vezetők 59’617’222 esetben szegték meg a közlekedési szabályokat.) Ráadásul – mivel az autósok […]
Elolvasom
A spanyol főváros, Madrid egyik motorkerékpár kereskedésének munkatársáról (konkrétan értékesítőjéről) van szó, aki finoman a megengedett tempó felett karcolt a forgalomban.
Elolvasom
2011-ben Császár Claudia kitalálta, hogy motoroztassuk meg az életüket nagyrész négy keréken – értsd: kerekesszékben – élő, mindennapjaikat a Pető Intézetben élő kis embereket. Olyan csodálatos élményt szereztünk mindannyian, akik ott voltunk, hogy azt előre talán magunk sem hittül.
Az esemény szerecsére tavaly is megismétlődött, és bár legnagyobb sajnálatomra nem tudtam részt venni rajta, Gálos Csabi barátom ott volt és meg is írta élményeit. Az ismétlés sem lett egyszeri – hála az égnek -, így idén is sor kerül erre a szép és felemelő eseményre. Amennyiben te is szívesen ott lennél, erre még van lehetőséged! (A részt vevő motorok száma korlátozott, hiszen az udvarra sem fér be akármennyi kétkerekű.)
Nagyon fontos azonban, hogy néhány kritériumnak felelj meg. Először is nagyon biztos motoros tudással kell rendelkezned, hiszen nyilván semmilyen felesleges veszélynek nem szabad kitennünk a kis utasokat. Másodszor olyan motorral kell rendelkezned, amelyen a legteljesebb biztonságban tudsz utast szállítani – széles, nagy hátsó ülés, illetve hátsó doboz szinte alapkövetelmény: utasaink nem minden esetben tudnak megfelelően kapaszkodni. A neki szánt védőfelszerelésről is gondoskodj – minimum egy bukósisakról mindenképpen!
Amennyiben alkalmasnak érzed magad a feladatra, szeretnél egy életre szóló élményt adni egy sérült kis embernek – de te is egy ugyanilyet kapni! -, akkor keresd Claudiát levélben vagy a +3620-4735666 telefonon. Találkozzunk 2013. szeptember 5-én déli 12 órától a Budapest XI. Villányi út 72. alatt található Pető Intézetben (motorral a Késmárki utcában található kapun tudsz majd bejutni az udvarra).
A híres amerikai szerpentinen, az oly sok motoros által látogatott (és amúgy főleg az arcra eséseikről elhíresült) Mulholland Highway-en feltűnt egy bringás gyerek. Kis bukósisakban, pólóban, hátizsákkal, klumpában. Döbbenetes sebességgel süvített, simán tartotta a lépést a térden kepesztő motorosokkal. Így aztán a folyton ott videózó Rnickeymouse nevű Youtube-felhasználó megállította, és beszégetett vele néhány szót. A srác meg is mutatta neki a kerékpárt, amellyel ilyen hihetetlenül tudott menni.
A kétkerékhajtású bringa dupla kerékagymotoros, és viszonylag komoly akkumulátorokkal van felszerelve. Így, ahogy a felvételen látjuk, akár 80 kilométer/óra körüli végrebességre képes (az nem derül ki, hogy teljesen sík úton-e, de feltételezem hogy igen), és nagyjából 60 kilométer a hatótávolsága – tisztán elektromos áramforrásból. Látszik, hogy kísérleti darab, amely ráadásul illegális is. Ugyanis az Egyesült Államokban nem lehet értékesíteni olyan elektromos kerékpárt, amely 40 kilométer/óránál nagyobb tempóra képes.
Ennek megfelelően az ilyen „speciális darabokat” kizárólag egyedi rendelésre készíti a Corbinfiber Electric Motor Cycles nevű kis los angelesi cég – ahogy ők írják, kizárólag általuk alaposan megismert, arra alkalmasnak tartott emberek számára. Őszinte leszek: nem tudom, ki alkalmas arra, hogy nyolcvannal száguldozzon mindenféle védőfelszerelés nélkül… Talán nem véletlenül hozzák a jogszabályokat a világnak azon a felén sem.
Akkor már lehet hogy életképesebb az egykor általunk is bemutatott, a pedálozásra mindig csak rásegítő Pedelek rendszer, amely kvázi megduplázza az ember erejét – de azt is csak a meghatározott sebességhatár alatti tempóknál. Azzal izzadtságmentesen, az emelkedőket is könnyen legyőzve, de mégis kerékpározva (vagyis mozogva, magyarul egészségmegőrző módon) juthat el az ember a céljához. Kár, hogy egy pedelek kerékpár hazai ára sajnos valahogy kicsit magasabb a tisztán elektromosan mozgó amerikai bicikliénél.
A PCX technikai alapjai emlékeztetnek a távol-keleti közlekedés gerincét alkotó mopedekre és robogókra. Természetesen azért némi igényességi többlet megfigyelhető, hiszen ide Európába már nem hoznak karburátoros erőforrást, de ha lehet a léghűtést is igyekeznek elkerülni. Az említett országokban, ahol a lakosság jelentős része motorral közlekedik, sokkal szűkebbek a kategóriák közötti rések. Ott nem ötvenes, százhuszonötös majd hatszázas gépekről beszélünk, hanem valahogy így néznek ki a méretosztályok: 50 – 100 – 125 – 150 – 180 – 200 – 220 köbcenti – és valahol ezen a tájékon véget is érnek a nagy darabszámban eladott motorok. (Persze egy-egy népszerű típus esetén tessék nyugodtan évi milliós darabszámokra gondolni…)
A Honda valószínűleg azon a piacon szerzett tapasztalatait hozta ide az Öreg Kontinensre, amikor a PCX125 mellé piacra dobta a modell 150-es változatát. Elsőre azt kérdezhetnénk: minek? Mi szükség van egy ugyanolyan, csak három lóerővel és Newtonméterrel erősebb, meg öt kilóval nehezebb motorra? Tényleg, lehet rá szükség? Nézzük meg, miylen motor a 150-es PCX, és a végén hátha választ kapunk a fenti kérdésre is.
A PCX erényei igazából ugyanazok, mint a 125-ös változaté, és amelyeket annak a tesztjében már olvashattatok. Nagyon kicsi, nagyon fordulékony jármű, amely a valódi nagyvárosi tökélyt jelenti. Minden résen átférünk, simán váltunk az autók közötti „motorsávok” között, hiszen a rövid tengelytáv és hossz, no meg a nagyon komoly kormányelfordulás miatt akárhol bekanyarodik a motor – nem kell azt lesni, hogy beakad-e a hátulja, vagy sem.
Ennek a másik oldalon megvannak a hátrányai is: nagyra nőtt embereknek nem ez lesz a legkényelmesebb robogó, az biztos. Amennyiben nem vagy több 180 centinél, akkor viszont legfeljebb a kemény ülés miatt lehet majd okod a panaszra – de arra is csak akkor, ha mindenáron ötszáz kilométert akarsz megtenni egy nap alatt. Bár szerintem ha futárkodni állsz a PCX-szel, akkor hamar hozzászokik a hátsód a kiképzéshez, és nem lesz vele túl sok bajod.
A városi robogók lényeges része a megfelelő tárolórekeszek száma és mérete. Itt van egy irat- vagy kesztyűtartónk az első idomban (nem extra méretű, de a célnak megfelel), illetve egy egybukónyi tárolónk az ülés alatt. Ez sem extra, de szintén untig elég a hétköznapi élethez: amik kellenek, azok elférnek benne. A sisakunk, a kesztyűnk és az esőruhánk – vagy ha hordunk valamilyen zselés térdvédőt, az is. Magyarul normálisan tudunk bemenni egy megbeszélésre. Amikor felvesszük a bukót, akkor pedig egy kisebb laptop vagy éppen hazafelé a napi bevásárlás szintén befér ide.
A PCX150 erőforrása majdnem teljesen megegyezik a tavaly kipróbált SH150i hajtóművével (technikai paraméterei ugyanazok, de injektortérképe és ezzel együtt hangolása is más). Az első stop&go rendszerű robogó eredeti erőforrásához mérve ez nem is 3, csupán úgy 2,5 Newtonméter forgatónyomaték-többletet jelent. Elvben nem sok, a gyakorlatban azonban – mivel kisebb fordulaton is ébred – azért érezhetően nő a dinamika. Városban az autóktól történő dinamikus eltávolodás során ez kevesebb nyélgáz-kényszert eredményez, de az elővárosi emelkedőket is viszonylag jól tudjuk legyűrni.
Az automata leállító rendszer ugyanúgy működik, mint az előző PCX-ben, vagy éppen az SH150i-ben. Továbbra sem az a lényege, hogy hatalmas üzemanyag mennyiséget takarítsunk meg, hanem hogy szépen csendben várakozhassunk a lámpáknál. Hogy aztán a gázkar legapróbb megmozdítására kilőhessünk onnan. Könnyű megszokni, nagyon jól működő rendszer, személy szerint nagyon örülnék neki, ha elterjedne a motorkerékpárok között is.
Összességében a PCX150 menetteljesítményeivel teljesen meg voltam elégedve a közösen megtett párszáz kilométer alatt. Nem egy rakéta, de a soványka erőforrással szerelt minimálrobogók mezőnyében bőségesen elegendő. Hogy kinek lesz szüksége a nyolcadliteressel szembeni többletre? Elsősorban azoknak, akik alatt kicsit messzebbre lendül a mérleg mutatója, hegyes vidéken laknak, vagy néhanapján azért utassal is furikáznak. Ők ki tudják majd használni a csekélyke, de értékelhető pluszt.
A következő oldalon a fékekről és a futóműről olvashatsz, de az is kiderül, én melyiket venném a Honda kis robogói közül. Lapozz!
[ pagebreak ]
A japánok mániákusan ragaszkodnak a kombinált fékrendszerekhez. Fejükbe vették, hogy idiótabiztos motorokat csinálnak, és szeretnék, hogy azok is meg tudjanak állni, akik olyan ostobák, hogy nem használják az első féket. Nos, a PCX rájuk is gondol.
Első tárcsáját három dugattyú préseli össze, amelyek közül kettőt a jobb kezünkkel, a harmadikat viszont a ballal, a hátsó dobfékkel együtt hozunk működésbe. Az első fékkel önmagában nem tudunk olyan hű-de-nagyot satuzni, no de egy robogón a súlyelosztása miatt normális is, hogy állandóan kell használni a hátsót. Csakhogy a dobféktől annyi fékerőt elvisz a harmadik első dugattyú, hogy jó aszfalton szinte meg sem tudjuk blokkoltatni a minössze 100-as hátsó gumit. Nézőpont kérdése, hogy ez jó vagy rossz – én nem tudom megszeretni a logikát és annak eredményeit sem.
A fékhatás összessége persze már egy olyan dolog, amin nem nagyon van mit vitatkozni. Az pedig eléri a „kielégítő” besorolást. Nagyon látványosakat nem fogunk lassulni vele, de ha ésszel közlekedünk a forgalomban, akkor bőven elegendő. Abból a szempontból szerencsésnek is nevezhetjük, hogy mivel a motorban nincs blokkolásgátló, így azért kisebb a veszélye, hogy lapra rakott géppel fejezzünk be egy-egy féktávot, ha esik az eső vagy mondjuk porosabb az aszfalt.
Tud ez a kombináció jó is lenni, még akkor is, ha egy motor futóművéről beszélünk. A PCX150 rugózó elemei (elöl hagyományos teleszkópok, hátul pedig hagyományos oldalsó rugóstagok, amelyek közül semelyiket sehogy nem tudjuk állítani) nagyon jók, ha hibátlan aszfalton hasítunk.
Feszesre vannak hangolva, így tényleg örömmel és jókedvvel lehet döntögetni a rövid tengelytávú és keskeny gumijain remekül forduló robogót. Olyannyira, hogy még egy sima körforgalom is örömet tud okozni – az pedig nem egy hátrány, ha élvezzük is a napi munkába járást! Egyetlen probléma van, mégpedig a hazánkban sajnos nem rendkívülinek számító úthibák. Itt a rövid rugóutak és a feszes hangolás megbosszulják magukat – mégsem érdemes anyáznunk, mert ha szitkozódunk a bukósisakban, könnyen elharaphatjuk a nyelvünket. Az meg fáj…
Jön tehát a nagy kérdés, amire meg kellene találnunk a választ: érdemes-e a 125-ös helyett a 150-es PCX-et választani? Hiszen miben is tud többet? Minimálisan nehezebb, de erősebb is. Összességében egy árnyalattal jobban megy, így ha mértékletesen közlekedünk vele, még akár kevesebb üzemanyagból is el tudunk járni. Mindennek a felára pedig nem sok – 67’000.- forint. Még így is csupán 815’000.- magyar valuta szerepel az árcédulán. Érdemes tehát mind a kettőt kipróbálni, és ha úgy érzed, szükséged van erre a kis többletre, simán megéri a 150-es. Ha észre sem veszed a különbséget, akkor pedig jó lesz a nyolcadliteres is!
De ha már megígértem, konkrétan válaszolok a „melyiket választanám” kérdésre is. Jómagam saját szempontjaim alapján inkább az SH125i ABS mellett döntenék. Csekélyebb a teljesítmény, de azért azzal is el lehet közlekedni – városba elegendő. Nem csupán jobb a fékrendszere, hanem blokkolásgátlós is, és szériában kapunk hozzá egy dobozt. Szóval saját célra azt választanám, hiszen ott még mindig 915’000.- forintos a listaár, vagyis üzembe helyezve is millió alatt vihető haza.
Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat, lapozz!
[ pagebreak ]
|
Honda PCX150 |
|
|
Erőforrás
|
|
|
Motortípus
|
Vízhűtésű egyhengeres négyütemű SOHC
|
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
153 |
|
Furat x löket (mm)
|
58 x 57,9
|
|
Sűrítési viszony
|
10,6:1
|
|
Keverékképzés
|
PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendezés
|
|
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
|
10/14/8’500
|
|
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
|
14/8’500
|
|
Indítás
|
önindító
|
|
Erőátvitel
|
|
|
Sebességváltó
|
fokozatmentes automata
|
|
Szekunder hajtás
|
V-szíj
|
|
Felépítés
|
|
|
Futómű elöl
|
Ø 31 mm teleszkópvilla,100 mm rugóút
|
|
Futómű hátul
|
Iker lengővilla, alumínium lengőkar, két rugóstag, 75 mm rugóút
|
|
Első fék
|
Ø 220 mm hidraulikus tárcsafék, három dugattyús féknyereg
|
|
Hátsó fék
|
Ø 130 mm dobfék
|
|
Gumiabroncs elöl
|
90/90-14M/C (46P)
|
|
Gumiabroncs hátul
|
100/90-14M/C (57P)
|
|
Méretek
|
|
|
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)
|
1’915/740/1’090
|
|
Tengelytáv (mm)
|
1’315
|
|
Ülésmagasság (mm)
|
760
|
| Szabadmagasság (mm) | 130 |
|
Üzemanyagtartály térfogata (l)
|
5,9
|
|
Saját tömeg menetkészen(kg)
|
129 |
|
Ár (forint, 2013. augusztus)
|
815’000.-
|
Elolvasom
Vlagyimir Putyin számára valóban nagyon fontos, hogy minél férfiasabbnak tűnjön a televízióban. Repülőt vezet, tankban utazik – olyat véletlenül sem látunk tőle, hogy mondjuk egy kisgyereket puszilgasson. Inkább barátkozik a Night Wolves, vagyis az Éjszakai Farkasok – a leghíresebb oroszországi motoros banda – tagjaival.Elolvasom
Igaz, kicsit növeli a jármű légellenállását menet közben, de ha jól helyezed el, még szélvédőként is funkcionálhat, hiszen kellemesen megszűri az arcodba csapódó bogarakat. Amikor megállsz, és rostokolnod kell a napsütésben – mint a képen látható motorosoknak egy határátlépés előtt – a világ legjobb ötlete lesz.
Elolvasom
Tulajdonképpen elsősorban azért kaptam fel a fejem a hírre, mert ugyanazon bukósisakok vallottak benne, amelyeket sok éve hordok magam is. A crossover, vagyis ki-be pattintható állvédővel szerelt fejvédők előnyeit sokszor ecseteltem már, hiszen a mai napig használom a Nolan N43 Air-t és az X-lite X402 GT-t. Előbbinek már megjelent az utódja is, amelyet logikusan N44 névre kereszteltek. A mérnökök jól láthatóan kijavították a korábbi hibákat: az álltól messzebb van az állvédő, nagyobb a plexi és a helyére felpattintható kis sild is, illetve a vizoron külön szellőző is helyet kapott.
A Motorrad tesztjében az ismert gyártók kínálatában összesen tizenöt ilyen kategóriájú sisakot találtak, de a német szakújságírók csak azokat válogatták be a tesztbe, amelyek kettős J/P homologizációval rendelkeznek. A kettős homologizációjú modellek a nyitott és a zárt sisakokra vonatkozó biztonsági előírásoknak egyaránt megfelelnek, kivehető állvédőjükkel teljesítik a zárt sisakokra vonatkozó ECE teszteket.
Az előzetesen kiválasztott tizenöt fejvédőből így már csak hét maradt fent a rostán. A sisakokat autópályán és vidéki mellékutakon is próbára tették, emellett a TÜV Rheinland laboratóriumában törésteszteken is bizonyítaniuk kellett – ez utóbbi vizsgálati szempont a legérdekesebb, hiszen erre saját módszereimmel nem kaphatok választ.
A győzelmet a Nolan idei újdonsága, az N44 N-Com szerezte meg, a második helyen pedig az általam hordottal megegyező X-lite X-402 GT végzett. A teszten résztvevő modellek közül egyedül a Nolan és az X-lite kapott „Jó” minősítést. A további sorrend: Caberg Hyperx („Kielégítő”), Givi HPS X.01 („Kielégítő”), Probiker Multi-Jet („Kielégítő”), Scorpion Exo-300 Air („Kielégítő”), Nexo Multi Jet („Elégséges”). Az Airoh, a HJC, a Roleff és a Shoei nem tudott a Motorrad rendelkezésére bocsátani a tesztkritériumoknak megfelelő sisakot.
A szerzők véleménye szerint a tesztgyőztes Nolan N44-et N-Comot a nagyszerű kilátást biztosító plexi, a jól működő pleximechanizmus, az egyszerűen le- és felszerelhető állvédő, a kényelmes, bőrbarát anyagú és jól szellőző bélés emeli ki vetélytársai közül. Fontos szempont volt az is, hogy a törésteszteken az N44 érte el a legjobb összesített eredményt, azaz a viselő feje ebben a sisakban van kitéve a legkisebb terhelésnek egy esetleges baleset során.
A Motorrad további jó pontként említi a 130 kilométer/órás tempóig kifogástalan zajcsillapítást és aerodinamikai tulajdonságokat, a jól használható, megfelelő mértékben sötétített beépített napellenzőt, a hatékony bogárhálót (az én Nolanomban még nincs ilyen sajnos, az X-liteban már van) és a rendkívül széles méretkínálatot (nyolc fejméret, két külső héjméret).
Negatívumként említették, hogy a plexi csak négy állásban rögzíthető, és a két középső pozícióban vibrál menet közben, ami rontja a kilátást a sisakból. Emellett kifogásolták a szűk kialakítású állszíjat és a sisak súlyát is. Saját tapasztalataim alapján hozzá kell tennem, hogy az összes kritikai észrevétel fennáll az N43 Air esetében is (sőt, ott a plexinek csupán két állása van), viszont egyik sem jellemzi az X-lite X402 GT-t.
Mindenesetre jó hallani, hogy a külföldi kollégáknak is bejönnek ugyanazok a márkák, amelyekkel én is pozitív tapasztalatokat szereztem az elmúlt években. A Nolanom kissé viseltes bélésének házilagos felújítása kapcsán pedig terveim szerint a közeljövőben ismét reflektorfénybe fog kerülni.
Terepmotorozni nagyon jó dolog, talán a legfrankóbb az összes többi motorozási stílus közül. Gyönyörű tájak, jó levegő, kellemesen lefáraszt, mi kell még? Van viszont rossz oldala is ennek a műfajnak, ugyanis a motorosok közül talán az endurós népséget gyűlölik a legjobban az emberek. Ennek persze megvan az oka, ahogyan más motoros ágakban is a normális többséget megítélik az agyament kisebbség miatt.
Elolvasom
Megtalálva a lentebb teljes 120 perces terjedelemben végignézhető filmet eszembe jutott, amikor nagyjából tíz évvel ezelőtt az első Ghostrider mozit láttam. Még talán DVD lemezről, barátokkal együtt csodáltuk, milyen fantasztikusan száguldozik az autók között, hagyja ott a rendőröket és egykerekezik háromszáz fölött félezer lóerős turbós Hayabusájával. Azóta olvastam újságcikket arról is, hogy meghalt, de arról is, hogy valójában nem is egy emberről, hanem egy motoros kaszkadőr csoportról van szó, akik koreográfia alapján készítik a filmeket.
Elolvasom
