Keljünk országútra!

Nézzük hát a két, papíron kvázi ugyanolyan erőmű viselkedését a gyakorlatban, vagyis hogy milyenek normál forgalomban, városban és országúton. Ezen a téren hatalmas különgség mutatkozik közöttük. Ereje van a Yamahának is, azonban értékelhetetlenül szűk tartományban tudjuk használni a négyszelepes blokkot: igazán 3’000 és 5’000 között viselkedik kellemesen és húz is. Magas fordulaton simán csak elfogy az ereje, a nagy baj azonban a főtengely lelassulásakor van: olyan brutális kalapálásba kezd a blokk, hogy majdnem leesünk a nyeregből. Vele ellentétben a bajorok ma már Kínában készülő (egykoron Rotax-eredetű) erőműve nagyon kellemesen és főleg nagy tartományban: 2’000-től szinte leszabályzásig kellemesen és jól használható. Ebből persze a lényeg alul van: sokkal ritkábban kell visszakapcsolnunk a propellerlogós motor nyergében.

A Yamaha mentségére legyen mondva, hogy legalább a váltója érezhetően kisebb erővel működtethető és finomabban vált, mint európai ellenfelének. Így nem tűnik fel annyira, hogy nagyjából dupla annyit kapcsolgatunk az öt sebesség között mondjuk egy kanyargós szerpentinen, mint a BMW-t lovagolva. A már említett fogyasztási adatokat is figyelembe véve összességében tehát azt kell mondanunk, hogy a Sertao blokkja tönkreveri a távol-keleti rivális erőforrását.

Futóművüket tekintve megintcsak kiegyenlített a küzdelem – legalábbis aszfalton: mind a két motor kellemesen irányítható a kanyarokban, jól manőverezhető és dönthető, még alapvetően keskeny abroncsaik ellenére is. A futóművek hangolása kellően progresszív, így az alapvetően puha hangolású rugózó elemek egyik jármű esetében sem viselkednek instabilan, ha kicsit tempósabban kanyarvadászunk velük.

Amikor véget ér a kövesút

A teszt nagyon fontos része volt annak megvizsgálása, hogy miként muzsikálnak a közepes endúrók terepes körülmények között – hiszen aki ilyen motort vesz, az azért jellemzően el-elhagyja a burkolt felületeket. Nos, ezen a téren egészen kiegyenlítettnek bizonyult a helyzet. A futóművek megint csak hasonlóan viselkednek, bár a bajor paripa rugóstagjai egy árnyalattal hamarabb találnak magukra az egyenetlenségek után. Ez az eltérés persze egészen nüansznyi.

Nagyobb a különbség a testhelyzetet tekintve. Most végre nem mondhatjuk, hogy a japánok saját, mélynövésű honfitársaikra méretezték a Tenerét: mind ülve (ez amúgy előnyt jelent aszfaltos haladáskor is), mind pedig állva jobb pozíciót találtam én is (190 centi) és KT, azaz Kállai Tibi barátom is (200 centi) az XTZ, mint a GS fedélzetén. Egyetlen hátrányt az ülés megformázása miatt szenvedi el a japó harcos: annyira kimélyítették, hogy komoly tornamutatvány árán is szinte lehetetlen hátracsúszni rajta. Tehát vagy folyamatosan állni, vagy a helyünkön ülni tudunk a Teneré nyergében, ülve mozogni nem sokat. A Sertao sokkal jobb ebből a szempontból.

Szintén nagy előny (bár ez itt most ismétlés) a nagyobb használható fordulatszám-tartomány off-roadozáskor is. Ha a Tenerével kapaszkodunk felfelé, és elnéztük a gangot, könnyen reménytelenül kifogy a szuflából a japán egyhengeres. Bajor konkurense így itt is komoly előnyt szerez sokkal jobban használható erőforrásával.

Lapozz, hogy megtudd: melyik motor adja az igazi világjáró-fílinget!