A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6. epizód.

Tényleg, még soha egyetlen szót sem ejtettem annak kérdéséről, hogy milyennek is képzelem el a „nagydízelt”. És ez egyáltalán nem azért van, mert nincs egy vacak gondolatom sem a küllemet illetően. Ellenkezőleg! Túlságosan is sok gondolatom van, bizonyos részeket illetően akár több, egymásnak ellentmondó is. Ráadásul van bennem egy belső feszültség, egy kettősség is. Két végletet jelentő alapkoncepció is járkál a fejemben. Az egyik, hogy legyen nagyon felhasználóbarát a felépítmény, fáradságmentes élvezet legyen rajta a motorozás.

Egyszerű, csak a legfontosabb szerveket viselő motor legyen, hagyományos formavilággal, amit a jelen kor átlagos szemlélője konvencionálisan szépnek lát. Azaz a legtöbb embernek, az átlagnak tetsző motor képét hordozza a mű. A másik koncepció pedig a meghökkentés lenne. Minél radikálisabb megoldások alkalmazását képzelem el, olyan ötleteim vannak egyes alkatrészekre, amelyek meredeken ellentmondanak az első alapelvnek, a „használható átlagszépségnek”. A közönséget megosztó megoldások ötletei sorakoznak itt bent „a két fülem közé szorult moslékos vödörben”. (Ezt a kifejezést egy interneten megismert embertől kölcsönöztem, aki négykerék hajtású és -kormányzású Trabantot alkotott kedvtelésből. Vasának neve: Trabula …megérne egy misét…)

Gondolafoszlányok az összkoncepcióról 

De hogy miféle extravagáns elképzeléseim vannak? Például: mivel Csabi – mint tudjuk – csőszerelő, gépészettechnikai szaki, így az egész szakmáját belevihetnénk a dízelmotorba. Alapból a váz lehetne egyetlen vastag, nagyon vastag meghajlított cső, amely elöl a villanyaktól vízszintesen a motor felett indulva, a motor végén lefelé ívelve fordulna a váltó mögé, a végén pont fészket biztosítva a hátsó lengőkarnak. A cső egyben az üzemanyagtank szerepét is betöltené. Belőle szintén fűtés csövek indulnának kétoldalt lefelé, amelyek közrefogva a blokkot alul tartják is azt. Ezzel kicsit olyan kutyacsontvázra hajazhatna.

Megkérdeztem Csabit, illetve a dMZ kipufogóját gyártó céget,  mekkora rádiuszra lehetséges megvágás nélkül meghajlítani egy mondjuk 133-as acélcsövet. Egybehangzó véleményük szerint talán semennyire, de legalábbis akkora ívben, ami nekem nem elegendő ahhoz, hogy a magas motor után közvetlenül a váltó mögé érkezzek. Erre visszadobtam Csabinak a választ: csináljuk két 45 fokos gyári csőívből, és akkor már használjunk szabványos csőkarimát az illesztésekhez.
A válasz lelombozott, mit akarok én építeni? Tankot? Egy ekkora karima súlya valahol 5 kilogrammnál van, amiből négy darab azonnal huszat dob az össztömegen. Normál motorok összesen bírnak hasonló vázsúllyal.

Még olyan vázgerinc-kialakításra is gondoltam, ahol az ívelt cső a nagyobb rádiusznak engedelmeskedve a hátsó kerék tengelyére futna rá, sőt, olyan verzió is volt a fejemben, hogy ha már szokatlan a szemnek, akkor adjuk bele a maximumot, fusson mindjárt a hátsó kerék mögé a cső. Hú de durva…! Aztán voltak még más alfajai is a vastag csőváz elvezetésének, kihasználásának. Kitaláltam az első lámpát rögtön e vastag csőbe. Íveltem a csövet képzeletemben mindenfelé, sőt, a kardán szabadon hagyása és mégis kétkarú lengővilla vegyítéseként rajzoltam olyan egykarút, ami hátul megkerülve a kereket visszafordulva megfogja a szöghatást. Fixálva azt egy átmenő tengely megtartásával.

És ez csak a váz. Lehetne a vizes szakmát fokozni az összes hűtőfolyadéknak szerelt vizes rézcsővel, csappal. Lehetne a víztere ténylegesen zárt rendszer, amiben a fűtésrendszereknél megismert zárt tágulási tartály lehetne valahova felszerelve, mellette automata légtelenítővel. Mondjuk ezt el tudnám képzelni nyitott víztérrel egy átlátszó hengertartálynak, amihez (és úgy általában is) átlátszó műanyag csövek (slagok) vezetnek. Benne láttatva a színes hűtőfolyadékot. Üzemanyagszint-jelzőnek meg lehetne egy hasonló anyagú vékonyka függőleges cső, amiben a folyadék magasság is leolvasható lenne. A vázban elhelyezett üzemanyag legalsó kivételi pontjának semmi jelentősége, mert a Daihatsu adagolója szívással szerzi be a naftát. Nem kell tehát ejtő rendszerű ellátásban gondolkodnom.

Aztán szakítva a vastag csöves elképzeléssel, olyan vázforma ötlete is felmerült bennem, ami rejtett módon alul a blokk alatt halad két oldalt, oldalról nézve így nagyjából egy robogó vázelrendezését mutatná. Csak ez az itt szükséges nagyobb szilárdság miatt felvet bizonyos aggodalmakat. Nem így kellene önhordó szerkezetet építeni. Viszont a tankkérdést, ha nem vastag csővázban, akkor műanyag PVC csőben is elképzeltem. Olyannyira, hogy le is mentem a műanyag hegesztő cimbihez megérdeklődni, le tudná e gyártani saválló anyagból. Különben olyan műanyagok vannak, amik vetekednek az üveggel ellenállóságban. Azt mondta, tud olyan anyagból csinálni, amibe sósavat is tölthetek. Más kérdés, hogy ezzel nem szívesen vacakolna most, amikor annyi melója van egyszerű tömegtermékekből, hogy nem éri utol magát. Azt mondta, egy ilyen munkát talán télen a pangás közepette tud esetleg elképzelni. De nem lehetetlen ötlet…

Kipufogó? Kémény! Ne variáljunk, meredjen felfelé az égnek! Azt se bánnám, ha az amcsi csőrős kamionoknál látható sapka is lenne rajta, amit nekem is a kiáramló gáz emelgetne. De ha nem, akkor lehetne egy 90 fokos Ívvel végződve fent, oldalra kiküldeni a gázt. Aztán van másik hajmeresztő ötletem a kipufogóra. Legyen szabályosan hátul, alul. Legyen a végcső maga a hátsó lengővilla. Persze ezt mennyivel könnyebb lenne megalkotni egy merev vázas mű esetén. De talán lengőben is megoldható a kocsiknál használt rugalmas illesztővel. Azzal a micsodával, amit ott rezgés ellen használnak, vasháló szövet van rajta, és egy kicsit rugalmas, hajlékony. Sokat nem bírhat mozdulni, de talán az én lengővillám se egy krosszmotoré lesz. Inkább az a kérdés, nem törne-e meg egy idő után az állandó ugyanolyan irányú igénybevétel miatt? A hangtompítást, magát a dobot meg el tudnám képzelni a hátsó lengővillás esetben a széles hátsó kerékben. A kardánhajtás úgyis jobb oldalon van, a kipufogónyílás a blokkon meg bal oldalon. Így hátul se találkoznak, csak egy olyan aszimmetrikus felnit kellene szerezni, aminek a nagyobbik, üres oldala a kipufogó felé esne. Mint az autó-felnik. Akkor abba gyárthatna egy ügyes valaki egy „rejtett” dobot. Szóval ebben a kérdésben is lennének elképzeléseim.

Ötletem tehát lenne, nem is kevés, sajnos az igazán jók drágák is. Még az is előfordulhat, marad az első koncepció. Egy végtelenül unalmas, tucat-forma. Vékony csöves bölcsőváz, kiszélesített Jawa tank és hasonlók. Még nincs itt az ideje a döntésnek. Ha odaérek (egyáltalán), majd meglátjuk. Egyvalamiben nincsenek alternatívák. Az első villa. Félek tőle, amiért aztán azt gondolom, valamileyn gyári motor komplett elejét kellene alkalmazni, amin minden a helyén van. Féknyereg, tárcsa, sárvédő, és a kerék szélessége is oda terveztetett. Valami hasonló súlykategóriájú nagy chopper-cruiseré mehetne rá. Az sem olcsó (gondolom), de ha kiegészítők katalógusából kellene választani összeépíthető darabokat, hát azt nem biztos, hogy valaha is kifizethető lenne számomra.

A folytatásban megoldódik az önindító és a lendkerék kérdése. Lapozz!

[ pagebreak ]

Tizenkettő lett, maradhat?

Tényleg, most, hogy lett közdarabom az Ural lendkerék, és Smart fogaskoszorú közé, vajon mennyi súlyt sikerült behoznom a hiányzó négy kilóból? Éppen négyet! De azért a vödörre le kell venni olyan 20-25 dekát, ezzel együtt szerintem ennek már el kell mennie az eredeti lendtömeg helyett. Nem fog pörögni 12 ezret a motor, attól nem kell félni.

A Smart dízeléhez való önindító az önindító/generátoros havernál 25’000 lett volna újonnan, Quattroman 20-ért kínált egy használtat, persze ő is vállalt volna garanciát, már csak a jó kapcsolatunk miatt is. Elsőre talán elég egyértelműnek tűnhet a választás, de ha arra gondolok, a megspórolt öt tallérral visszanyerhetem az első, nem használt helyre csináltatott daihatsu fogaskoszorú munkadíját, vagy hogy mennyi sört ihatok meg belőle, akkor már nem is annyira evidens a drágábbat venni. Hirtelen ötlettől vezérelten felhívtam mindkét eladót. Azt mondta az évfolyamtárs, számára nem előny, ha nekem eladja, mert a 25 darab ezres egy veszteség nélküli, önköltségi ár. Miközben egy idegennek normál forgalmi értéken, erős másfélszer ennyiért már haszna is lenne. Neki előnyösebb, ha nem tőle veszem meg, de adja jó szívvel. Quattro azt mondta, ennél talán kicsit többet is kereshetne, ha nem nekem adja el, de lényegében ő így is jól jár, mert munkaközi anyagként beesett árún mindenképpen csak keresni tud. Azt meg reméli, most egy kicsit olcsóbb árért cserébe, később is vevőre lelhet bennem. Így lett használt Smart önindítóm, ami otthon egyből rossznak bizonyult:

Ez egy gyors alkatrész cserével, másnap orvoslásra talált.

A következő hétvégén családilag Csabihoz vándoroltunk. Feladatot kapott, gyártson egy olyan központosító eszközt, ami beleszorul a Daihatsu főtengelyének e célra (is?) gyártott központos lukjába, és a váltó tengelyébe is. Utóbbi egy mindkét végéig üreges tengely, amiben a kuplung kiemelő rudazat mozog, amit hátulról nyom az emelő szerkezet.

Csabi ezt egy 16-os CSIV csavarból oldotta meg, és csinált még alumíniumból egy illesztőt a korábban tárgyalt termosztát ház, és kupak közé. Aminek segítségével egy tetszőleges új szögbe lehet felszerelni a hűtő felé induló csőcsonkot. 

Viszont a lefűrészelt váltóharanggal meggyűlt a bajom, és Quattronak is! Az első dilemma az volt, hogy hogyan közösítsem a váltót a haranghoz? Több, kisebb részletkérdés közepette a legnagyobb agykattogást a következő két lehetőség összevetése okozta.

1. Lefűrészelnék a váltóház levágott többi részéből menetes furattömböket, amelyeket tömegesen a harang külső oldalára hegesztetnék. Készülne egy közgyűrű, amelynek a belső mérete az Ural váltóra passzolna, és egyben annak négy felfogató csavarozási pontját adná. A közgyűrű külső peremén meg a sok harangoldali furatokba kapaszkodna egy csomó csavar. Ebben a verzióban a gyűrű oldható maradna, csak sokat kellene csavarozni, de lehetne vasból is akár.

2. A közgyűrű alumíniumból készülne, és akkor a méretre szedett, a haranggal pont futó pereme összehegeszthető lenne azzal. A váltóhoz az előbbivel azonosan kapcsolódna. Ennek van egy-két végtelen hátránya. Egyrészt az interneten is fellelhető, átlagos aluhegesztési árak alapján ez akár 30-40’000 forint is lehet ( közel háromnegyed méter a varrathossz…) Másrészt a központosítást ott, a hegesztés helyszínén kell elvégezni, ami azt jelenti, hogy az egész motort állványostól, váltóstól az aluhegesztőhöz kell vinni. (ami a saját kocsimba a mérések szerint már nem férne be.) Mindenesetre ezt a lehetőséget sem kizárva, készítettem kartonból egy próbagyűrűt, amivel Quattrohoz mentem szakmai tanácskozásra. 

Az utolsó oldalon megint jönnek a bonyodalmak…

[ pagebreak ]

Hogy mégse legyen olyan egyszerű

Aztán a sors irányította történések, és az esztergályossal folytatott beszélgetés mindent összekutyult. Quattromannal megegyeztünk egy nagyon baráti árban, és szinte már mindent lepontosítottunk egy körbehegesztésre készülve. Sőt, két próbahegesztést is csinált Quattro, de aztán az esztergályosnál a következők hangzottak el. Mint szerszámkészítő, mutatott különböző általa készített aluanyagokat, amiken próbahegesztéseket végzett korábban. A különböző darabokon lévő varratok látható mássága ebből fakadt – mutogatta, hogy mindegyik más-más mértékben ötvözött alumínium. Ráadásul abban sem egyformák, hogy az egyikben szilícium, a másikban magnézium az ötvöző anyag. Az én váltóharangom egy legalább közepesen erősen magnéziumötvözött anyag. Az a baj a hegesztésével, hogy a magnéziumnak sokkal alacsonyabb az olvadáshője, így a hő hatására kiolvad az ötvöző. Aminek az lesz a következménye, hogy a hegesztési varratnak sokkal gyengébb anyagot kapunk, mint az eredeti volt. Mutatta, a kifröcskölő ötvöző, ami ezen a hőn már rég gáz halmazállapotú, kráteressé teszi a felületét, magának a varratanyagnak a belsejét meg szivacsossá. (Ez csak nagyító alatt volt látható.) Így törésre hajlamos lesz. Ráadásul a gyűrűnek szánt lemez anyagom, tehát a másik hegesztendő felület alapanyaga meg tiszta alumínium. Ami csak súlyosbítja a helyzetet.

A másik intelme még nyomósabban hatott rám. Szerinte kérdéses lenne az egész komplexumnak a teherbírása a csavaró erők ellen. Hiszen a váltóház anyaga eredetileg az autóban egy hátul önmagában összezárt „dobozt” alkotott, belül egy csomó merevítési bordával. Az eredeti kialakításban úgy van tervezve, hogy elviselje a Daihatsu 38 lóerejét. Ráadásul a benne forgó több tengely meg is osztja a motor és a kasztni egymással szemben feszülő erejét a váltóharang egy-egy kisebb zónájára, a tengelyek befogatása közé. Mennyiségében annyi felé, ahány tengely eszi meg azt az erőt egyszerre, egymással együtt dolgozva. Én most egy vékony, 3 milliméter falvastagságú, de nem is egyenletes hengerfalú gyűrűt akarok támasztásnak használni, hogy viselje el az elforgató összes erőt, álljon ellent neki. Ráadásul még ezt is – kényszerűen – elvékonyítottam az önindítónál, ahol így maradt mindössze 2-3 centiméter anyagszélesség. 

Nem tudom, jó e a logikája az esztergályosnak, de engem elgondolkodtatott annyira, hogy újra előszedjem azt a sokkal korábbi ötletet, miszerint ez az egész egység készüljön egy vascső levágott darabjából. Ezt még a szomszéd autószerelő mondogatta, amikor az önindító elhelyezésen agyaltunk, erre meg én nem voltam vevő akkor, mikor ő az eredeti Daihatsu önindítóra volt „érzéketlen”.
Lehetne vasból is, igen. Most már azt sem látom nagyobb szenvedésnek. És lenne számtalan előnye, többek közt, hogy jól megmunkálható, magam is sokmindent el tudok végezni rajta. Hegeszthető házilag, egy menet a vas anyagában garantáltan nagy húzó erők ellen is tart, például a váltó rögzítésénél.

Három darabot tudok elképzelni a megoldáshoz. Egy kör alakú alaplemezt, egy gyűrűt valami csőből, és egy másik kör alakú lemezt a gyűrű és a váltó illesztéséhez. 

Az alaplemez külső méretének akkorának kell lennie, amekkora a legtávolabbi elérendő pont. 

A gyűrűnek akkorának, amekkorában még éppen elfér a lendkerék és a rajta lévő dolgok legnagyobbika (a fogaskoszorú), de sokkal nagyobb se legyen ettől. Amúgy meg mindenképpen valamelyik szabványban gyártott, nem hegesztett, például melegen húzott acélcső jöhet szóba. És a kis karimának pedig akkorának, hogy belül a váltóra tudjon illeszkedni, a külső pereménél pedig a gyűrűhöz hegeszthető legyen. 

Semmi gond ezzel, már megint csak feladatok kerülnek elő, amelyeket meg kell oldani. Hogy csak a legnagyobbakat említsem. Mekkora lesz az a nem kis átmérőjű acélcső, és főként honnan szerzek belőle egy pár centis darabot? A másik, hogy az előző kép szerint az alaplemez külső átmérőjét, ami 380 milliméter, melyik esztergályos fogja nekem befogni? Hol találok olyan géppel rendelkezőt, akinek ez megy? Mert a megszokott emberemnek 300 a maximum.

A folytatás ITT található!

Egy kis kitérőt kell tennem az események tényleges menetéből. Hiszen eddig nem említettem a jogi vonatkozású történéseket. Pedig azok több szálon is futottak, és érdekes eredményeket hoztak. Még a motorépítésre felkészülés idején történt, amikor a céges kocsim szervízelése kapcsán a fiat szervizvezetővel beszélgettem, ő megemlítette a Baranyai Mérnökiroda Kft-t. Javasolta, hogy a kérdéseimmel forduljak hozzájuk. De előtte nézzük csak, mik is ezek a kérdések.

Lehet egyáltalán valaha is a dízel motoromnak rendszáma? Ha igen, mi a módja? Mi az ára? Ha nem lehet, akkor hogyan lehet mégis? Szóval a kiskapuk… Az egész kérdéskör ott fogalmazódott meg, hogy még a dMZ kapcsán pár éve beszéltem az NKH szakemberével telefonon. Ő azt mondta, hogy ha lehet is az épített motoromnak hatósági engedélye az unión belül forgalomba kerülni, akkor is felvetül egy kérdés. Bármilyen jármű már engedélyes alkatrészeiből hozzam is létre a motorkerékpárt, az mindenképpen egy új jármű lesz. Nem egy meglévőt alakítok át oly mértékben, hogy arra engedélyt kellene kérnem. Ha viszont egy új járművet alkotok, akkor annak az éppen aktuális követelmény-rendszernek, normáknak kell megfelelnie. És ez a motor emisszióra is vonatkozik. Dízel kategóriában ez az akkor talán éppen a viszonylag frissen behozott Euro 5-öt jelentette, amit eleinte talán csak a Fiat Multijet tudott teljesíteni. Persze ez azóta változhatott, bár manapság az Euro 6-ot rebesgetik. (És ki tudja mi lesz akkor, mikor ezt valaki éppen olvassa…)

Tehát meg leszek lőve, mert ez olyan erősen bekorlátoz, keretek közé szorít, hogy gyakorlatilag csak egy eleve kijelölt utat járhatok. Az említett szervizvezető ezzel viszont nem értett egyet. Szerinte igenis felhasználhatom egy korábbi gyártású, korábbi engedéllyel rendelkező, már forgalomban lévő jármű alkatrészét, így a motorját is. És ebben az esetben nem az aktuális normáknak, hanem a felhasznált jármű egykor megkövetelt normaszintjének kell hogy megfeleljen a most elkészülő motorkerékpárom motorja. Más kérdés, hogy a váz és a többi része viszont nagyon is az aktuálisaknak. Nos hát, először is nekiláttam a magyar jogszabályokat bújni, hogy legalább értelmeseket tudjak kérdezni. Végigolvastam a bibliányi vastag, 600 oldalas 6/1990 KöHÉM rendeletet, és az alig kisebb 5/1990-et. A honlapomra fel is tettem. Persze azt nem tudhatjuk mennyire aktuális, de az akkori állapot szerint az volt, ezt az e-magyarország törvénytárából szedtem le. Erre a kérdésre nem is kaptam választ, de egy sokkal nagyobb gondba ütköztem. A rendelet definitive nem is ismeri a motorkerékpárokat kompressziós gyújtással. Ergo nem is alakít ki rá normarendszert. Ijedtemben két dolgot tettem. Felhívtam a javasolt céget, illetve felhívtam ismét az NKH-t, aminek eredményeként, ahogy leraktam a telefont, tollat is ragadtam. És a következőket írtam nekik:

Tisztelt hatóság, tisztelt Pintér Lajos!

Korábban építettem – bizonyos értelemben tanulmány célokat is szolgáló – diesel üzemű motorkerékpárt. Akkor, annak kapcsán Rajnai József kollégájukkal nem jutottunk el több okból sem a forgalomba helyezhetőség dolgában odáig, ami mostanra valós kérdéssé vált. De egy következő projekt keretében két új jármű alkotása lett kitűzve célul, melyek esetén telefonon (477-1581) egy kolléganőjükkel átbeszélve a forgalomba helyezhetőség feltétel rendszerének megfelelését, arra jutottunk, hogy bizonyos ponton zavaros a vonatkozó rendelet. Ám előbb a 2 projekt rövid vázlata.

1/a) Olyan diesel motorkerékpár létrehozása, melynek a váza egyedi építéssel történne, amibe egy jelenleg még forgalomban lévő gépkocsi diesel motorja kerülne beépítésre.

1/b) Olyan diesel motorkerékpár létrehozása, mely egy meglévő, forgalomban lévő motorkerékpárból készülne, vázának átalakításával, és egy jelenleg még forgalomban lévő gépkocsi diesel motorjának beépítésével épülne.

2) Olyan 3 kerekű jármű létrehozása, melynek váza egyedi építésű, benne 4 Kw-ot meg nem haladó teljesítményű diesel motor kerülne, és tervezett legnagyobb sebessége nem haladná meg a 45 km/h-t (ezzel nem segédmotoros kerékpárt célozva…).

És akkor az említett zavaros pont. Az 5 és a 6/1990 KöHÉM rendelet kolléganőjük szerint nem ismeri a motorkerékpárok esetén a kompressziós gyújtású motort. Nem is alakít ki emiatt arra vizsgálati értékrendszert, nem rendelkezik alkalmazandó EURO normákról, és egyáltalán, ennél fogva nem tiltja, nem is engedélyezi az ilyen járművek létrehozását, összeépítését. Egyszerűen nem foglalkozik ilyen kétkerekű motorkerékpárokkal. Így tehát felmerül a kérdésem. Egyrészt létrehozható vagy összeépíthető-e kétkerekű motorkerékpár diesel üzemű erőforrásból, s ha igen, akkor hogyan? Másrészt ha az előbbi kérdésre igen a válasz, akkor úgy általánosságban a vázolt verziókból magánszemélyként melyiket, hogyan tudom megvalósítani? Milyen feltételrendszernek kell megfeleljek? Illetve a 2-es projektnél milyen kategóriába sorolt járművet hozhatok létre, ami közúti forgalomba helyezhető?

Izgatottan várva válaszukat, tisztelettel: Pál Zoltán

A járműtervező irodánál véletlenül a főmérnöküket kaptam telefonvégre, akivel egy laza fél órás beszélgetés kerekedett. Mint kiderült, már hallott a munkásságomról, a dMZ-ről, s nem csodálkozik, hogy ezek után egy nagyobb fába is belevágom a fejszém. Meséltem neki az NKH-nak megírt kérdésemről, mire azt jósolta, a számunkra legegyszerűbb választ fogják megadni. Elutasítanak! Pedig – mint mondta – ő is ismer Európai Uniós országbeli dízel üzemű motorkerékpárt, magán építésűt is látott már a neten, de ott van a holland kisszériás gyártmány, a Smart-motoros EVA Track. Márpedig uniós jogharmonizáció van, ha ott lehet, itt is lehet. Legfeljebb, mivel a magyar hatóság még nem találkozott ezzel a járműfajtával, így nem lett beemelve a megfelelő szöveganyag a törvénytárba. De létezik, alkalmazandó nálunk is. De – mondta nekem – most Pál úr kitapossa az ösvényt, amiben ő teljes tudásával segíteni fog. Azt mondta, én nyugodtan építsem meg a motoromat, ő meg szívesen vállalja annak tervezési, engedélyezési eljárását. Amúgy is szereti az ilyen kihívásokat a hatósággal szemben. Ez neki egyik lenne az izgalmasabb fajtából. Amiért viszont sajnos nem javasolja a procedúrát, az az ára. Mivel járművet csak engedéllyel rendelkező, bejegyzett cég, szervezet tervezhet meg, hozhat létre, ezért adózásilag is csak a teljes és hivatalos áron bonyolódhat a történet. Vagyis nem ülhet le otthon fusizni nekem a tervezőasztalhoz. Kicsit feszegettem ezt az árat. Bár ne tettem volna… Valahova egy és két millió közé rakta. Lesújtó! Bár ha azt veszem, hogy ugyanennyi egy nagy autógyárnak egy forgalomba hozni kívánt típus esetén is, amiből milliárdos bevétel keletkezik, akkor nudli. Mindenesetre abban maradtunk, egyben magamat ezzel nyugtatgattam, ha lenne egy vevő majd a dízelmotorra, mondjuk egy multimilliárdos arab olajsejk, az majd röhögve megfinanszírozza a vételárba építve ezt a költséget is. (Bár annak minek egy uniós rendszám? Ő majd rendelkezik a saját királyságában…de ennek később lesz jelentősége, ne siessünk előre.) Szóval végsősoron pozitív jövőképpel fejezhettem be a beszélgetést, bár nem valószínű, hogy lesz pénzem rá. De elvben nem lehetetlen egy normál rendszám elérése.

Egy hónap elteltével megjött a hatóság írásos válasza. És mit olvashattam benne? Szóról szóra, amit a főmérnök jósolt.

Azért így már annyira nem viselt meg a hatóság válasza. Jó volt tudni, hogy szükség esetén lehet megoldást találni. De történt más is.

Egy szép tavaszi délelőttön a Kossuth rádió napközbeni műsorában a renitens autósokkal, a külföldi rendszámokkal száguldozókkal foglalkoztak. Abból is két kategória létezik, az Uniós, de nem magyar rendszámúak (jellemzően szlovák), és a más földrészbeli úgynevezett mikróállamok, kiskirályságok felségjelzéseit, rendszámát használók. Bár van véleményem az unión belüli „csalókkal” kapcsolatban, amiről summásan csak annyit mondanék, az államigazgatásnak is tudomásul kellene venni, hogy az uniós közösségbe lépve igenis beléptünk az állomok közti adóversenybe is. A nyitott kapuknak nem csak gazdasági előnye lehet, bizony vele járó dolog a szabad munkaerő-piac, a szabad verseny mellett a szabad adópiac is, amiben nem az állampolgároknak, hanem a tagállamoknak is versenyezni kellene. És nem jogszabályokkal kiszorítósdizni.
Na de a mikroállamok rendszámai! Felötlött bennem, ha a hazám szándékosan nem akarja magába engedni a kreálmányomat, és a vele befizetendő adóimat, akkor nekem miért lenne lelkiismeret-furdalásom, ha a kényszer hatására megkeresném a kerülő utat. Mondjuk egy hutriveri rendszám? Kicsit böngésztem a neten, s találtam olyan céget, akik többek közt ilyesmit igyekeztek értékesíteni(?) közvetíteni(?). Írtam is nekik, persze választ nem kaptam, viszont a találatok közt sok ilyen rendszámügyből elindult perről, esetről olvashattam. Köztük egy ügyvédet is találtam, Dr. Béres-Deák Attilát, aki ingyenes ügykezelést kínált a honlapja szerint az ilyen ügyekben. Írtam is neki egy üzenetet, amire jött is a válasz mail. Imigyen:

Tisztelt Pál Zoltán úr!

Az EU-n kívüli rendszámot vesse el, nem megoldás. Viszont a mellékletben küldök egy EU-s irányelvet a motorkerékpárok típus vizsgájával kapcsolatban. Ennek értelmében nem tagadhatja meg a magyar hatóság a típus engedély kiadását. Az, hogy a KÖHÉM rendelet nem ismer dízel motorkerékpárt, az nem mérvadó. Nos, tanulmányozza át és ennek szellemében el kell indítani az eljárást.

Üdvözlettel: Dr. Béres-Deák Attila ügyvéd

Tehát egy másik jogot ismerő személy is a hatóságunktól kapott válasz ellen tette le a voksát. Halleluja, már csak az emissziós kérdés, meg a mocskos anyagiak kérdése lebeg felettem damoklész kardjaként…

A következő oldalon megindul a bevásárlás. Lapozz!

[ pagebreak ]

Shoppingolás férfimódra

A képen a kis feleségem látható. Szombat reggel megkérdeztem, eljön e velem shoppingolni. Nincs kifejezés rá, mennyire meglepte őt a kérdésem, eddig ilyen kérdés csak tőle hangzott el, és az igen válaszért majdnem mindig nyaggatnia kellett. Hamarosan alább hagyott a lelkesedése, amint kiböktem neki, hova és miért. Az egyik szomszédos település messzehírű autóbontójába. Történt ugyanis, hogy valamelyik hétköznap lenéztem a kisvárosunk kis bontójába. Nekiálltam ugyanis keresgélni olyan fogaskoszorút, ami fogosztásában megfelelő a Smart önindítóhoz, átmérőben, ha tetszik fogszámban pedig ideális az Ural lendkerék és kuplungharang közé. Amekkora kereket a kényelmesen elhelyezett önindító pont eléri. A szomszéd szerelőnél volt egy kispolszki motorblokk, aminek a koszorúja szemre pont akkora volt, ami jó lehet nekem. Megmérni sehogy sem bírtuk, mert a kupac legalján volt (rajta vagy hat darab BMW autó alkatrészei), egyébként meg azt nem szedhettük volna le, mert úgy kompletten volt az árúba bocsátható „üzemképesek” halmazába sorolva. Tehát ha jó lett volna, és hozzá is férünk, akkor sem szedhettük volna el. Ezért tehát pénteken két darab ezresért magamévá tettem egy komplett kispók lendkereket az említett bontóban. Na de otthon derült csak ki, hogy annyi a differencia, amennyit tolómérővel is alig tudtunk volna előre látni. Pont annyival volt nagyobb a kelleténél, hogy bár éppen befért a harang alá, de egy papírlapot (és nem söralátétre gondolok) már nem lehetett volna berakni egyszerre mindkét oldalán a kerék és a kuplungharang közé. Egyszóval biztonsági távolság nuku. Nem jó, kell egy kisebb.

Legalább, és egyben legfeljebb egy-két foggal kevesebb fogszámú. De azt egy viszonylag kis bontó kevés portékájából csak nagy szerencsével lehet megtalálni. Tehát a válogatáshoz legjobb elmenni egy nagyobb árúbőséggel bíró bontóba – gondoltam, de leginkább már haladni akartam a hétvégén. Na, hát így keveredtünk szombat délelőtt a képen látható helyre, ahol a végeláthatatlan polcsorokon gépkocsik alkatrészei sorakoztak ruhák és egyéb csecsebecsék helyett.

De az én kicsikém úgy megszokta már a gondolkodásomat, hogy a méreteket is milliméterben tartja számon, nem S, M, L, XL és hasonló mértékegységekben. Örül, ha egy ilyen helyen is, de velem lehet, ha már annyit vagyok a műhelyben tőle távol, egy szinttel lejjebb.

Találtunk is pont megfelelő méretű fogaskoszorút. Épp csak, sajnos az nem derült ki róla, hogy pontosan minek az alkatrésze. Annyit tudott mondani róla az eladó, hogy valami Renault-é lehet. Az árra meg érezhetően mondott egy akkora számot, hogy nehogy legyen kedvem megvenni. Érzékeltem, hogy ő is látja rajtam, nem a jó fajta vevőjelölt vagyok, aki egy vagyont akar otthagyni. Miközben egyfolytában vagy hárman vártak sorban rá, olyanok, akik kurrens, jó áron eladható, forgandó termékeket kerestek. Minek is vacakolt volna velem, aki még ráadásul vissza is kérdezget. De nem is volt baj ez, így legalább Ilivel nyugodtan fényképezkedhettünk, mutogathattam neki a különböző autó alkatrészeket. Viszont este hazaérve eme fontos infóval nekiestem a vaterának. Találtam egy pontosan olyan kinézetű árut, amilyet a bontóban megjegyeztem magamnak. Érdekes beszélgetés és történés alakult ki az eladóval.

Az történt, hogy miután leütöttem az aukciót, elgondolkoztam magamban, megéri ez nekem? Nem összegszerűségében, hanem elutazgatok egy vagon kilométert, meg időt, és lehet nem is az én méretem a cucc. Akkor már mennék be egy másik bontóba, és keresnék ott Renault fogaskoszorúkat, esetleg bármilyen más, de jó méretűt. Egyik csak az én kiválasztottam lesz. Hétfő, de talán keddnél előbb már semmiképp se lesz koszorúm, minek erőltetni ennyire. Alig gondoltam ezt így végig, jött az eladó válasza, napba nézett, az általam vásárolt termék már meg sincs neki. Nagyon kérte az elnézést, én meg azonnal kapcsoltam, minden bizonnyal az isteni, vagy sors keze általi (kinek hogyan tetszik) gondviselésben részesültem. Azt ugyan nem mondtam meg neki, hogy már nem ütném le még egyszer a termékét, de megnyugtattam, részemről semmi baj, nem okoz gondot, hogy mégsem lesz tőle R5-ös fogaskoszorúm. Ne legyen lelkiismeret furdalása emiatt.

A türelem meghozza az eredményt. Hétfőn visszavittem a kispók lendkereket a mi bontónkba, elmondtam a méretgondomat, majd a srác rámutatott egy Opel motorra, azt mérd csak meg! Tökéletes volt, de miközben kifelé mászott a motorok alkotta halmazból, megpillantott egy másikat, s azt mondta, itt egy másik Opel. Ennek ugyanaz a lendkereke, csak egy régebbi verziójú motorblokkon, nem annyira kelendő. Az elsőnél még hat rugót kéne hozzátegyek a polszki árához, de ehhez itt elég lesz egy darab is. Kis bontó? Nincs benne árú? Tessék! És társul még hozzá korrekt szakmai felkészültség és jó üzleti hozzáállás. Minek kapkodtam, csak ki kellett volna tudni várni a következő hét hétfőjét, és akkor nem futok még ekkora köröket sem.

Voltam én egy másik „áruházban” is, a Vasló kft-nél. Hogy hogyan keveredtem oda? Hát a frissen szerzett fogaskoszorú miatt. Annyira nagy lett, hogy már nem fogyasztani kellett volna anyagot, hogy az Ural lendkerékre rátehető legyen, hanem mivel lötyögött rajta, egy közdarabot kellett csinálni. Ami egyáltalán nem baj, hisz emlékezzünk vissza, 4 kilogramm mínuszban vagyok az eredeti Daihatsu lendkerékhez képest. Tehát jól is jöhetne egy kis plusz súly. Kitaláltam hát, egy olyan gyűrűt kellene gyártani, ami rászorul a lendkerékre, a gyűrűre meg pont a megfelelő helyre felszorul az új fogaskoszorú. Elrohantam hát az esztergályoshoz elhozni az utoljára otthagyott vaslemezt, a lyukkal, amit az önindítónak kértem. 

Így most már a rászerelt önindítóval (akár csak ideiglenes rögzítési módszerrel is) a helyére téve, meghatározható a kiugró fogaskerékből a koszorúnak a végleges helye a lendkeréken. Abból meg megtervezhető a gyártandó közgyűrű.

Tudom, nem egy műszaki szakrajz, de az esztergályos megértette eddig az összes ilyen macskakaparásomból, mit is akarok. Ez alapján azt mondta, ehhez a gyártandó darabhoz egy kazánlemezt kell szereznem. Olyan vastagot, széleset és átmérőjűt, ami a végtermék legnagyobb határoló méretét a befogás miatt legalább 20 milliméterrel meghaladja. De ilyet nem igen fogok találni, vagy csak jóval nagyobb méretben. És akkor még neki meg is kell azt munkálni nem kevés anyag elfogyasztásával. Esetleg új nyersanyagból vágathatok lézerrel, plazmával, vízsugárral, (amivel épp tudják) pont méretre. De akkor meg annak lesz tisztes ára.

A harmadik oldalon egy monumentális vastelepen megkerül a megoldás!

[ pagebreak ]

Mint Amerikában!

Így kerültem hát a fent nevezett vastelepre, és olyat láttam, amit életembe sose. Itt minden más méretben létezik, mint az általam ismert faluszéli méhtelepen.

Ameddig a szem ellát (a halmok közt), csak vasanyag 10 méter magas hegyekben. Két oldalt a magasban futó sínpályán mozogva a híd szaladgált elejétől a végéig, és rámolászta az anyagot kupacból vagonokba, és fordítva. Fülkéje ott középen alul a lelógó kocka, abban ül a pilóta. Láttam elektromágneses adaptert rajta, mint a filmeken, ahogy tonnányi vasmennyiséget mozgatnak vele. És láttam azt a gépet, amit eddig szintén csak filmekből ismerhettem, a bálázót. Nem bírtam annyira eltávolodni a kupacok közt, hogy egészben beleférjen egy képkockába, de a munkahengerét, és egy részét a gép testének lekaptam:

Na de amiért odamentem, az is meglett. Azt mondta az esztergályos pofátlan szerencsém van már megtalálni is ilyesmit, és még hozzá 120 forintos kilósáron pont méretben?! Tudni illik az a kis „frizbi” majd 20 kiló volt. De ha az átmérője csak kétszerese, akkor már lényegtelen, ki tudom e fizetni, mert kihozni sem tudtam volna kézben.

Fizetni viszont ez esetben az esztergályosnak kellett sokat. Azt mondta, 40 munkaórája volt a gépének benne, ami nem lehetetlen. De meglett, és mehetett össze a hőkezeléssel a három elem.

Persze már megint béna voltam. A lendkereket a fagyasztóban hagytam egy napra, de a legyártott gyűrűvel annyira szorosra sikerült a méret „aláillesztés”, hogy kevés volt első próbálkozásnak azt vízben forralni. Több sikerrel jártam tíz percnyi gázlámpás melegítéssel, de félúton a rárakás közben meghűlt, rá is szorult. Végül az esztergályos rakta rá, amihez azt mondta, legalább negyed órát adta neki a pb lángját, míg lilára változott. Szerintem nem fog elpörögni rajta…

A fogaskoszorút már könnyebben melegítettem a kellő hőfokra a házi módszereimmel, simán ráment. Amit viszont elrontottunk, hogy az esztergályos leszedte a lendkerék közepébe korábban behegesztett belső közdarabnak már említett domborúságát, azt, ami a hegesztés miatt vetemedett meg. Csak éppen ezt nem kalkuláltam bele a gyűrű tervezésekor, ami miatt két milliméterrel közelebb került a dízel blokkhoz az egész kreálmányunk, rajta a fogaskoszorú is az önindítóhoz. Tehát visszaadtam esztergályosnak, hogy ennyit még szedjen le az általa gyártott gyűrűn a fogaskoszorú fészkéből. Ezek után következett az első nagy pillanat, egy próbaindítás a benzines önindítóval!

És egyáltalán nem gyenge az aksi. Ennyit tud a benzines motoré. Kell az a dízel önindító…