Ha „valódi” streetfighteres videókon látható mutatványokhoz viszonyítjuk Micha Threin bemutatóját, azt kell mondjuk, az kissé szegényes: csupán a kötelező elemeket láthatjuk. A videó kuriózuma jóval inkább a technika, amivel a német motoros akrobata gyakorlatait végzi: egy Ducati Diavellel, a bolognaiak amerikai piacra szánt sportcruiserével.
Elolvasom
A Dakar hosszú története során számos márka látszott már legyőzhetetlennek, jelenleg az osztrák KTM áll ezen a képzeletbeli trónon. A narancsosok tavalyi győzelmükkel megszakítás nélkül immáron 10. alkalommal vihették haza a kupát, a 2012-es favorit a tavalyi győztes spanyol Coma, illetve a francia Despres – mindkét gyári KTM-es 3-3 alkalommal győzedelmeskedett a leghíresebb terepviadalon.
A mattighofeniek talán legpotensebb kihívója a Speedbrain lehet, akik a Husqvarna (és így közvetve a BMW) gyári támogatását élvezik. A felső-bajorországi csapat a tavalyi G450 tuning után idén a Husqvarna anyagi és technológiai támogatása mellett öt darab TE449RR-t épített a január elsején kezdődő 2012-es Dakarra. A TE449 és a G450 alapjain épített masinák komoly fejlesztői munka eredményei, a Speedbrain számos előzetes tesztelést végzett a rallyra szánt példányok megépítése előtt. A gyári csapat öt motorját a francia David Frétigné, a portugál Paulo Goncalves, a spanyol Joan Barreda és a brazíl Zé Helio illetve Ike Klaumann fogja Dél-Amerika úttalan útjain vezetni, míg a felszerelés szállításáért, a motorok karbantartásáért és az összes kapcsolódó tevékenységért egy tizenegy fős csapat lesz a felelős.
Elolvasom
Azt hiszem, a legtöbb motorosnak nem okozott túl nagy törést az életében, hogy a Confederate legújabb modelljét, az X132 Hellcatet többszörös késés után csak most mutatták be. Az eredeti tervek szerint az amcsi motorépítő cég még tavaly októberben szerette volna a nagyközönség elé tárni a végleges masinát, majd az új modell kiadását későbbre halasztották. A bemutató második késése után most megérkezett végre a hivatalos bejelentés: 2012 elején elindul a „tömeggyártás”. Az eredetileg 40’000 dolláros vételár felugrott 45’000-re, de ez is csak a februárig leadott rendelésekre vonatkozik, ha valaki elvacakolja az időt, és csak márciusban rendel egy ilyen pokoli macskát, már 49’500 zöldhasú tulajdonjogát kell átruháznia érte. Persze még így is ez a legolcsóbb Confederate. Nézzük, mit is kapunk ennyi pénzért.
Mindenekelőtt természetesen luxust. A márka és az alacsony példányszám jelentette exkluzivitás is szempont lehet valakinek, hiszen olyan elitklubba kerülhet az ember, ahol kizárólag gazdag és többnyire ismert emberek találhatók. Egy ilyen motor esetében teljesen felesleges volna motoGP technológiáról beszélni, azonban a kis példányszámban készülő, ritkaságszámba menő, illetve drága alkatrészek így is figyelemre méltók – a motor teljes formájában, de egyes alkatrészeiben is órákig lehet gyönyörködni. A váz egy acélcsőből álló gerinc és alumínium alkatrészeket magában foglaló keret, amely egy 2’163 köbcentiméteres (132 köbhüvelykes), a képek tanulsága szerint tolórudas szelepvezérlésű V2-es erőforrást ölel körül. A 132 lóerős teljesítmény persze messze alulmarad a hengerűrtartalom adta lehetőségekhez képest, de így is sokkal több, mint amit közúton ki lehet használni. Sokkal inkább figyelemre méltó a masina nyomatéka: a 203 newtonméteres nyomatékcsúcs autókat is megszégyenítően magas – nem meglepő, hogy csak ötfokozatú a váltó. Marzocchi 50 milliméteres fordított teleszkópok, Race-Tech hátsó rugóstag, Beringer első fékek és Brembo hátsó fékpofa, szénszálas kompozit kerekek, LED-es világítóberendezések és egyedi tervezésű alkatrészek teszik teljessé a képet. Az egész csomag meglepően kis tömegű, az izombringa mindössze 227 kilogrammot nyom a mérlegen.
A 164 példány legyártása még hosszú ideig munkát fog adni az alabamai cégnek – ugyan technikailag a motor semmi extrát nem kínál, de különlegessége miatt valószínűleg a tervezett példányok mindegyikére lesz megrendelő.
Elolvasom
Először vagyok Párizsban, újdonság az itteni közlekedési morál. Autóbusszal jöttem be a repülőtérről, minden második kereszteződésben úgy kanyarodtak a busz bal oldaláról jobbra, ahogy Eko barátunk havonta kétszer tapasztalja. Meglepett a sok kétkerekű: a hétköznap esti csúcsforgalomban a járművek közel harmada az. Természetesen a többsége robogó – szinte csak nagytestűek. Azon még jobban meglepődtem, hogy a motorok majdnem fele azon márkához tartozik, amelyikkel nagyon elfogult vagyok. Lehet, hogy csak azokat veszem észre? Nagy élmény volt RT-n félcipőben (!) láthatóan munkából hazafelé tartó motorost látni! Ezek a franciák RT-vel járnak dolgozni??
A kiállítás már a bejáratnál a méreteivel nyűgözött le. Eddig még csak a Hungexpon voltam motoros kiállításon. Nálunk komplett idiótának nézik azt, aki decemberben motorozik, hát a kép tanúsága szerint itt nem:
Percek alatt bejutottam, már tátottam is el a számat, sisak és dzseki megőrző:
Hoppá! Sisakpucolás:
Sisakjavító műhely kamionon:
Elképesztő méretű Honda stand. Meglepett a látogatók átlagéletkora – jellemzően negyven felettieket láttam:
Naná, hogy francia színekre van festve! XXI. század – a nyomtatott műszaki adatok alatt ott vannak az adatok rádiótelefonnal olvasható QR kóddal is:
Mentős GoldWing:
Igen! A tankja helyén van a sisaktartó, az van felnyitva:
Ennek meg az egész ülése alatt sisaktartó van:
Most láttam először élőben Crosstourert:
Jé! Gyerek Varaderó (nálunk nem túl elterjedt…):
Megpróbáltam felülni rá, de nem tudtam olyan magasra emelni a lában – a mellette álló ember csípőjénél magasabban van az ülése. Mondták, lépjek fel a lábtartóra. Na ja, lóra felszállva persze berakja a kengyelbe az ember a lábát mielőtt nekirugaszkodik, de a ló elég ritkán szokott elesni. Ha a motorról nem ér le a lábam, akkor biztos perecelés, ha megállok:
Ilyeneket is építenek, szépítenek:
Ha Vespát látok, mindig az idei Pünkösd vasárnap jut eszembe, amikor ott csettegett fel mellettünk több száz Vespa a Grossglocknerra, Európai Vespa Nap kapcsán! A benzint meg furgonnal vitték utánuk kannákban, mert vissza már nem értek volna:
Ez csak csajjal túrázónak kellhet. Máskülönben minek annyi holmi, hogy a három dobozon kívül még utánfutóba is jusson?
Még robogó után is:
Igen, 50 ccm-es kínai csoda!
A második oldalon egy szép egykerekezéssel folytatjuk, lapozz!
[ pagebreak ]
A BMW-nél bárki egykerekezhetett egy S1000RR-rel. Védőfelszerelés nélkül is biztonságban. Íme:
Ez a hidraulika emelte meg ugyanis a motort a vászon előtt az egykerekezéshez:
Szerintem a francia BMW MOTO CLUB tagjai festik a szakállukat. Ráadásul parókát is hordanak:
A légzsákos mellény élőben:
Tesztvezettem is, a Peugeot elektromos robogót. Sokkal mélyebbre tudtam jobbra dönteni, mint balra. Nem tudom, hogy ügyetlenségből, vagy műszaki oka van:
Csekélyke 23’000 Euro egy ilyen dizájnosított Ducati:
Egyszer egy ilyen nagyon csúnyán lealázott a Váci úton. Pirosnál értem utol, akkor láttam mi is az. Otthon megnéztem a műszaki adatait, azután már nem is volt olyan nagy gáz:
Ő volt a legszebb hostess csaj a kiállításon:
Kínai hibrid robogó! Ilyet sem láttam még:
Szerintem valamit akarhat tőlem a HD, (kiénekelni a zsebemből a pénzt), mert megjelentek a kék HD-k:
Visszapillantóba integrált, utólag felszerelhető indexek:
A vezeték nélküli légzsák jeladója:
Maga a védelmi berendezés belülről pedig így néz ki:
Csajoknak is csinálnak Triumph-ot:
Egy Victory visszapillantójába gravírozott szöveg. Talán optikai rács lehet benne, mert teljesen síknak láttam:
Azért abban jobb volt a Honda a bömösnél, hogy szebbek voltak a hostess csajok:
A jelek szerint nem csak én fáradtam ám el:
Szóval fárasztó volt. Rohamléptekben, megállás nélkül pont öt órába telt. Szerencsém volt, hogy nem hagytam vasárnapra, mert nem lett volna ennyi időm a repülőtérre indulás előtt. Az is meglepő volt, hogy a standokon sehol sem volt árusítás, csak a kiállítás emblémájával logózott szuveníreket lehetett venni a pavilonok végében. A presso kávé finom, erős, pedig egy kicsit féltem, hogy ugyan mit kapok helyette. Bár egy szendviccsel és egy üdítővel együtt pont egy otthoni háromfogásos ebéd árát kérték el érte…
Nagyon jól éreztem magam, kár lett volna kihagyni, ha már úgyis Párizsban kódorogtam!
Elolvasom
Kezdetben a dMZ-nél (amelynek tesztje itt található) az a gondolat is meghúzódott a puszta és célnélküli építésen túl, hogy de jó lesz rajta motorozni! Gondoltam, olcsó lenne azzal munkába járni. Vagy mondjuk úgy, egy ábrándként ez is bennem volt. Mint tudjuk, ez a része nem jött össze. Már az építés megkezdése pillanatában kiderült, azzal a koncepcióval / motorral ebben az országban teljesen esélytelen a legalizálás. A 3 lóerő sem támogatná a számára már interkontinentálisnak számító napi 50-60 kilométert. Így jött az elhatározás: kellene egy akkora dízel-motorkerékpárt fabrikálni, amit legalább teljesítménye alkalmassá tesz a nagyobb távolságok leküzdésére. Lehetne sokkal inkább használható, mint szép, tehát fordított felállású, mint ahogyan sokan minősítették a dMZ-t.
Szóval meg kellene építeni a nagytestvért. Hátha az is összejönne. Csaba barátom (akiről apuék fűtésrendszerének építése kapcsán már ejtettem szót a honlapomon) nálunk járva azt rebesgette, hogy benne lenne a munkában. Akkor még egy fadarálék-készítőről volt szó, annak műszaki részleteit jött megbeszélni velem. Épített magának egy égetőművet, ami önműködően adagolja a kazánjába az energiahordozót. Ahhoz kellene konstruálnunk egy olyan teljesítményű ketyerét, ami a karomnyi ágakat még károsodás nélkül, röhögve felaprítja. Ahhoz pont jó lenne az öreg Opel Kadettem 1.6-os dízelmotorja – mutogatott rá. Ami a műszaki lejártával le lett állítva a kertbe, és Robi, a kutyánk lakott benne, szabadon ki-be járva az állandóan nyitott ajtaján. Azt mondtam neki, esetleg az Opel motorja is jó lehet a következő dízel motoromhoz. De ha mégsem, automatikusan a tied lehet, és csinálunk belőle olyan darálót, hogy méteres átmérőjű fákat eszik majd! Ekkor jelezte Csabi, hogy ő is benne lenne egy motorépítésben. Amit hozzá tudna tenni a dologhoz, azt szívesen be is vállalná. Végül is tanult szakmája szerint karosszérialakatos. Van egy elég jól felszerelt műhelye, profin tud hegeszteni, és hozzám hasonló gondolkodású srác, akinek jól áll a szerszám a kezében. Igaz, bazi messze lakunk egymástól, mintegy 40 kilométerre, de akkor is jól jöhet a segítsége. A mindennapokban víz-, gáz- és fűtésszerelő. Ha már munkájánál fogva egy „csőbarát”, a váznál övé a stafétabot.
Na, de milyen legyen a dízel motorkerékpár? Most azt gondolom, jól használható, kényelmes. Ha a formavilágra összpontosítok, akkor csak két fazon jöhet szóba: a túramotoros és esetleg a chopper-cruiser fazon. Nem vagyok alapvetően a chopperek ellen, de inkább kerültem őket az eddigi építés tervezgetése során. Azt gondolom, nem szabad beállni a sorba, márpedig choppert már mindenki mindenből épített, dízelből is. Lerágott csont. Motorvásárlásaimkor is (és vettem már egy párat) kerültem őket, soha nem is ültem egyetlen egyen sem.
De történt néhány dolog. Mintha a sors szándékosan intézte volna a dolgokat az elmúlt évben. Életem első cruiserezése megtörtént, s mindjárt egyszerre öt vatta új nagyágyúval. Nagyot változott a véleményem. Mit vélemény? Egyenesen előítélet! Eddig hogy nem vettem észre a tényt, egy csomóan nem tévedhetnek egyszerre? A kegyelemdöfést az tette be nekem, hogy megismerhettem egy motorépítő cimborát a Zaporozsec blokkos chopperével. (Honlapjának tanúsága szerint most dupla Zapó blokkos trike-ot farag.) Motoroztam a gépével egy-két karikát. Igaz, nekem a rövid lábam miatt meggyűlt a bajom az elérhetetlenül messze előre helyezett lábtartókkal, de ez az egyéni amorfitásom kérdése. Ettől még megláttam a kategóriában rejlő kényelmet és élményt.
Legyen a lehetőségekhez képest viszonylag könnyű. Most arra gondolok, ha merészre veszem, akkor a mérce 200-250 kilogramm. Ha engedékenyebben (vagy csak reálisabban?) nézem, jó lenne, ha nem lépné túl jelentősen a 300-at. Egyszerűség, semmi sallang. Csak annyi bizgentyű, ami elengedhetetlen a kényelemhez. Legyen rajta kormány, ülés, kerekek sárvédővel, a kötelező világítás indexszel, és középen egy dízel morogjon! Ha motorozhatónak akarom megtartani, nem lehet túlságosan széles a gumija, de nem is kell. Viszont az sem lenne baj, ha komolyságot sugározna. Abban meg partner lehet a méreteivel. Amúgy sem hinném, hogy a dízelek térfogat/teljesítmény viszonyában pálfordulás történt volna, ergo kicsi biztos nem lesz. Legyen olcsó! Mindenki tudja miért, ugye? Ez viszont számtalan kompromisszumot követel a többi szemponttal szemben.
A második oldalon jön a nagy kérdés. Lapozz!
[ pagebreak ]
A motorblokk körül a legnagyobb a káosz. Biztosan nem akarok szenvedni a dMZ-nél tapasztalt problémával, azzal, hogy mennyi nehézség keletkezik, ha a blokk stabilmotornak lett tervezve. Ha közlekedési célra keresek motort, akkor az a jó, amelyik alapvetően onnan is származik. Tehát valami közúti járműből lenne jó választani. Elképzelésem szerint még a mopedautók is kilógnak innen, még ha kézenfekvőek is lennének kis tömegük, térfogatuk okán. De a CVT váltó miatt inkább a stabilmotor kategória felé tendálnak, számomra jobbak a változó terhelésre tervezett, manuális váltóval szereltek. Arról se feledkezzünk el, hogy a teljesítményük is hurka. Érden egy mopedautós szaki azt súgta, nem mindegy, melyik kocsiból melyik motort választom. Mert szemre kézenfekvőbb a több alumínium alkatrésszel, így kisebb súllyal kecsegtető olasz Lombardini, de a minőség, s így az állóképesség, a tartósság szempontjából csakis a japán Kubota a megfelelő. Azt mondta, látszólag egyformán teljesítenek, de amikor a szervizről, hosszú távú üzemeltetésről van szó, akkor ez már nem igaz. Egy használt, kopott blokk esetén (amire nekem futhatná egyáltalán), nem mindegy, melyikben mennyi üzemóra rejlik még.
Egyszóval: származzon autóból! Ha valamilyen módon mégis sikerülne lepapírozni, akkor nem szembesülök a dMZ-ben alkalmazott blokk problémájával, hogy nincs a gyártó által készített megfelelőségi bizonyítványa. Ha gépkocsiból jön a motor, akkor ez eleve adott.
Ami mondjuk ijesztő, az a súly. Gépkocsiknál bizonyára nem spórolnak annyira kényszerűen a tömeggel. Sejtem, hogy nem nagyon fogok találkozni aluöntvény blokkházzal. Illetve az újabbak, amik esetleg aluházasak lehetnek, valószínűleg már common rail rendszerűek. Jut eszembe a common railről! Tavaly az NKH-nál, amikor a dMZ kapcsán érdeklődtem, elhangzott egy mondat: ha építek egy dízel motorkerékpárt, akkor bármely alkatrésze bármilyen EK engedéllyel is rendelkezzen, az eredmény egy új jármű lesz. Annak meg az éppen aktuális EURO normákat kell tudnia teljesíteni. Puff neki. A céges kocsim szervizelésekor az ottani szervizvezető felajánlott egy súlymérést a Multijet motorjukra – pont volt egy szétszedett példány hátul. Ha jól emlékszem beállt, motort cseréltek, majd rájuk maradt alkatrésznek a rossz blokk. Olvastam egy cikkben, hogy menetkészen a blokk tömege megáll a rekordszerű 130 kilóban. Ezt sikerült méréssel is igazolni, mert a száraz, csak fém alkatrészeket tartalmazó része 100-110 kilóra jött ki. Generátor, önindító, és az egyéb apróságok, mint turbó, a csövek, a szűrők, a szivattyú a nagynyomású csővel, a vezérlés és egyebek nélkül. Nem rossz – előnye, hogy alu öntvényházzal készült.
Amitől talajt fogtam, az az ára. Azt mondta a szervizvezető, egy papíros-számlás, bontott, de garantáltan működő blokk 200 ezer forint. Az eredeti Fiatos vezérlőelektronika nagyjából még egyszer ennyi. A vezérlő átírása, hogy csak a blokkot felügyelje és ne figyelje a kocsit, 40’000-be kerül. Ezt valamivel olcsóbban meg lehet úszni Suzukival (Wagon R, Ignis), de akkor is benne van legalább 5-6 címletnyi 54’000 forintos papírdarabban. A common rail elektromos vezérlése ráadásul nem teszi lehetővé a házilagosságot, sugallta a szervizvezető. Azt már nem! Olyan elem nem jöhet a képbe, amit nem tudok uralni, amihez másnak a költséges segítségére kell hagyatkoznom. Ne feledjük azt sem, hogy mint minden bonyolult mikroelektronika, egy ilyen vezérlés is a végletekig érzékeny a vízre. Ami egy motoron – lássuk be – gazdagon előfordul. Még egy oldalról felfröcskölt 20-30 liter is simán érkezhet a szomszédos sáv irányából, amiben nekem is volt több élményem.
Aztán ott van még a Smart háromhengerese, amire a fenti árak szintén érvényesek. Sőt, még egy 1,2-es szorzó is rájön, mert mégis csak presztízsmárka! Ja, Smart alapú motorkerékpár már sorozatgyártásban is létezik. Biztos nem véletlen, de azért mégsem az én pénztárcámnak való… Ha mechanikus adagolósban gondolkodom, akkor megfelelő lehetne a kertben figyelő Kadett blokkja is, vagy ahhoz hasonlóan bármelyik másik négyhengeres autóé – sejtem, hogy milyen súlyuk lehet. Persze csináltak néhány kétkerekűt ilyennel, de egy kezemen meg tudom számolni. Mondjuk, ebben élen járunk, mert néhai Kiss Lajos a 90-es évek első felében már épített kétkerekűt Citroen BX 1.9-ből. Na de kisebb autómotor? A háromhengeresek eleve csak a munkagépekben, a mezőgazdasági masinákban fordulnak elő. Na meg ott a Daihatsué, a Charade 1.0. Abból létezik turbós és szívós változat is. Talán nem is olyan eszetlenül nehéz, ha az egész kocsi 750 kilogramm. Nem is én lennék az első, aki motorkerékpárt farag belőle, létezik már 1–2 projekt. Most, innen nézve, ha nem számít az emisszió és nem hanyagoljuk el az árkérdést, akkor racionális választás lehet. Ja, és ha másnak sikerült, sikerülhetne nekem is…
Jövő héten jön a blokk felkutatása és beszerzése! A folytatás ITT TALÁLHATÓ.
Tavaly a sok önzetlen felajánlásnak hála ötszáz csomagot tudtak szétosztani a Heim Pál utcai Gyermekkórházban, a Pető András Intézetben, a Tűzoltó utcai Gyermekklinikán és a Madarász utcai Gyermekkórházban. Mindazok, akik ott voltunk – vagy inkább ott lehettünk – idén a Pető Intézet lakóinak megmotoroztatásán, tudjuk, mekkora öröm megajándékozni a kis betegeket. Nekik is, azonban nekünk, felnőtteknek is.
Ezért várnak a szervezők minden vállalkozó kedvű motorost szeretettel az eseményre. A 2011. december 6-i, keddi program a következő:
16:30 – Madarász utcai Gyermekkórház
Aki kedden nem tud velünk tartani, de szeretne hozzájárulni ehhez a nemes célhoz, az ajándékát 2011. december 3-án, szombaton 15 és 16 óra között a Citadella találkozó idején tudja átadni a szervezőknek. Amennyiben ez sem megy, de a szándék töretlenül megvan, kérjük egyeztessetek Kőváry Tamással a következő elérhetőségeket: kovarytamas@filmer.hu vagy +3630-8685046.
Minden önzetlen segítséget köszönünk a szervezők, a Motorblokk SE és a Citadella motoros találkozó, illetve az Onroad nevében is. Találkozzunk jövő kedden!
A Yamaha 2010-ben a kölni Intermoton mutatta be az az év áprilisában debütáló Super Teneré Worldcrosser elnevezésű változatát. Az akkori koncepciómotorról sokan azt mondták, hogy az volt az a gép, aminek a Super Tenerének valójában lennie kellene. A pozitív visszajelzések után aztán a Yamaha eldöntötte, piacra dobja Worldcrosser változatot, a masina a napokban zajló Paris Motor Show-n debütált. Az üröm az örömben, hogy ez a Worldcrosser nem az a Worldcrosser. A képeket elnézve, illetve a Yamaha honlapján található információk alapján ez a változat alapvetően csak néhány szénszálas idomot, egy blokkvédőt, illetve a kardánt is magában foglaló protektort kapott. Nyoma sincs a hátsó ülés helyére épített extra tanknak, és az árban nincs benne az Akrapovič cső, sem a bütykös gumik.
Az árról pontos információnk nincs egyelőre nincs – ugyan megjelent egy 15’690 eurós vételárat említő hír, de nem tudni, az melyik országra vonatkozik. Ha a bemutató helyszínét vesszük alapul, az extra alkatrészek együtt 1’200 euróval emelik Super Teneréért kifizetendő összeget. Ezek után kíváncsian várom a Triumph Tiger Explorer XC-t…
Elolvasom
A motorgyártók manapság többnyire a túraendurókkal illetve gazdaságos motorok megalkotásával vannak elfoglalva. Ha jobban átgondoljuk az utóbbi évek felhozatalát, igazi „roadster” motorból kevés született. Persze kérdés, hogy mit értünk ez alatt az autóiparból származó szó alatt motorok körében. Nyilván volt, van számos csupasz motor, azonban a roadster több, mint egy sportos teljesítményű csupasz élménymotor, kell hozzá az exkluzivitás, a stílus. A Yamaha BT1100 Bulldog, az MT-01 többé-kevésbé megfelelnek ennek a felfogásnak, akárcsak a BMW R1200R, bár a bajorok esetében a koncepció szintjén megmaradt Lo Rider illene jobban ebbe a felsorolásba. No meg persze ott volt a francia Voxan, akik a 2008-ban kezdődő válságban elvéreztek.
A stafétát a Boxer Design látszik átvenni, akárcsak a német Horex, a francia cég egy exkluzív, viszonylag nagy teljesítményű stílusos csupasz gép megalkotásába fogott. A Paris Motor Show-n bemutatott koncepció ugyan semmi technikai újdonságot nem tartalmaz, azonban érdekes csomagba építette össze a manapság divatos technikai elemeket. A Superbob nevezetű koncepció nem rendelkezik külön vázzal, a jobb híján csak önhordó tartóelemnek nevezhető szénszálas alkatrész magában foglalja a légszűrőházat is, és a motor maga teherviselő elem – ez a megoldás a Ducati 1199 Panigale kapcsán lehet ismerős. A BMW-t juttathatja eszünkbe a Duoleverhez hasonló első felfüggesztés és az egykaros lengővilla, a motor maszkulin megjelenése pedig az MT-re hajaz. A technikai csemegék sorát a 997 köbcentiméteres, 88 fokos hengerszögű V2-es erőforrás, a 0,4-0,6 bar nyomást produkáló turbófeltöltő, a szíjhajtás, az Öhlins rugózó elemek, a Marchesini kerekek és a Brembo fékrendszer gazdagítják. A masina tömege (szárazon: 175, menetkészen: 200 kilogramm) kissé magasnak tűnik a szerkezeti konstrukció tükrében, nyilván az erőforrás és a feltöltő extra tömege adhat erre magyarázatot. Mindenesetre egy megtermett motorossal együtt is csupán két kilogrammot kell mozgasson az erőforrás minden lóereje: a csúcsteljesítmény 158 lóerő (9500-as fordulatnál), a nyomatékcsúcs pedig 124 newtonméter (8000-nél).
A Superbob projekt vezetője, Albert Castaigne azt nyilatkozta, hogy a masina gyártásához szükséges eszközök rendelkezésre állnak, de a jelenleg 20’000 eurós árral tervezett motorra még két évet várnunk kell. Persze arra csak akkor fog sor kerülni erre, ha elegendő megrendelő lesz a gépsárkányra.
Elolvasom
