Váz vagy csak vázlat?

A kétkerekű gépjárművek fejlődésük kezdeti szakaszában masszív biciklikre emlékeztettek. Az egyre nehezebb alkatrészek egyre erősebb vázakat igényeltek, az acél hosszú évtizedekig megfelelő anyag volt erre a célra. Sok szempontból még mindig ez az ideális matéria, hiszen az alapanyagok olcsók, könnyen megmunkálhatók, a technológia több mint kiforrott, és a kívánalmaknak megfelelő ötvözet játszi könnyedséggel előállítható. Itt azonban meg kell állnunk néhány szó erejéig, a kívánalmak ugyanis (mint kiderült) nem is olyan egyértelműek. Az egyre nehezebb, egyre gyorsabb és erősebb masinák mind merevebb vázzal készültek, azonban ezek a motorok nem voltak igazán jól vezethetők. Az egész szerkezet vibrált, rázkódott, ami különösen zavaró volt nagy sebességnél illetve döntött állapotban a „határon” motorozva. A megoldásra a vázépítők hamarosan rájöttek. Igaz ugyan, hogy a váz egyes részeivel szemben az alapvető követelmény a merevség volt, de a fellépő vibrációt, a változó terhelést a tartóelem más részeinek rugalmasságával kell megoldani. A különböző összetételű ötvözetek egyidejű alkalmazásával sikerült megoldást találni a problémára. Volt még azonban egy komoly probléma, amelyet a japánok és az olaszok másképp kezeltek. Ezek az összetett vázak ugyan megfelelő kezelhetőséget biztosítottak, azonban nehezek voltak, így az acél helyett a távol-keletiek hamarosan elkezdték alkalmazni az alumíniumot. Ugyan a technológia eltérő, de a fehér fém is egy könnyen kezelhető anyag. A merevség és a rugalmasság problematikáját a különböző összetételű aluötvözetek, az eltérő falvastagság alkalmazása oldotta meg. Persze az alumínium alkalmazása során a mérnökök szembekerültek néhány új problémával, a fém eltérő tulajdonságai miatt a kellő erősséget a váz hajlékonysága mellett csak annak hosszabb kialakításával tudták megoldani. Az aluvázak előállításában a japán gyártók ma már több mint két évtizedes tapasztalattal rendelkeznek, a Ducati azonban ezt a tudást nem szerezte meg, fejlesztései egy másik iskolát képviselnek.

Az olaszok az acélvázak tömegproblémáját egy más módszerrel oldották meg: a térhálós csőváz, avagy trellis, a Ducati egyik védjegye lett az elmúlt években. A gyönyörű szerkezet ugyan könnyű, kellően merev és rugalmas is, azonban néhány probléma ezzel a konstrukcióval is van. A váz fizikai méretei korlátozzák két esszenciális alkatrész, a légszűrőház és az üzemanyagtartály űrtartalmát, egy nagyobb méretű trellisnél pedig fellép a vázak eltérő viselkedése által okozott gond. Az Desmosedici vázának öblösebb kialakítását maga az L4-es erőforrás, a nagyobb teljesítményhez szükséges nagyobb légszűrőház, no meg az olaszok motorjának nagy étvágya indokolta. A konstrukció problémájáról Stoner már első Ducatis éveiben beszámolt, egész pontosan panaszkodott a jelentősen eltérő viselkedésű vázakra. Hiába a szabványos gyártási metódus, hiába az azonos anyagminőség, a komplex szerkezet részegységeinek minimális, például a hegesztésből eredő eltérése halmozottan nagy különbséget okoz. A motorok egyedi beállításának időigényes, intuitív feladata pedig nem megengedhető a töredékmásodpercekért folytatott professzionális versenyben. Ekkor került fókuszba a szénszálas anyagok alkalmazása.

A kompozit, szénszálas anyagok alkalmazása korunk egyik nagy divatja. A könnyű, erős alapból már számos alkatrész, vagy éppen használati eszköz készült. A leglátványosabbak talán a szénszálas sport- és versenyautó karosszériák, no meg persze a pillekönnyű bukósisakok. Igazság szerint a motoGP-ben sem jelent újdonságot ez a technológia, számos kiegészítő vagy éppen kulcsfontosságú alkatrész készül szénszálas kompozitból. Teljes szénszálas vázat azonban csak a Ducati alkalmaz. A fentiek alapján logikusan azt gondolhatnánk, hogy a gondot az anyag merevsége okozza, azonban a probléma, ahogy az lenni szokott, összetettebb. A horgászok persze most előnyben vannak, ők nagyon jól tudják, hogy ilyen kompozit anyagokból készülnek a leghajlékonyabb botok. Persze egy horgászbot szelvényei hosszúak, és az igazsághoz hozzátartozik, hogy azok önmagukban nem is túl erősek. A Ducati pedig nem is egy komplett vázat, hanem a merev erőforrásra csavarozott rövid segédvázakat alkalmaz. A viszonylag kurta tartóelemnek kellően merevnek és erősnek kellene lennie, hogy kibírja a motor súlyát, az intenzív fékezések, a súlypontvándorlások terhelését, kellően rugalmasnak kellene lennie, hogy kanyarokban, szélsőséges körülmények között elnyelje a rázkódásokat, és megfelelő visszajelzést kell nyújtson a motorosnak. A dolgok jelenlegi állása szerint kijelenthető, hogy az olasz mérnökök foga ebbe a problémába beletört.

Ki szelet vet…

A fentieket összefoglalva: a Ducati problémája a rossz tömegeloszlású erőforrásból eredő, az első kereket kevésbé terhelő szerkezetből, a nem feltétlenül kellő üzemi hőmérsékleten működő első gumiról kevesebb visszajelzést adó merev vázból fakad. Persze a következtetés után rögtön adódik két kérdés.

Stoner a Ducatival még tavaly is futamgyőzelmeket, dobogós helyezéseket szerzett, Rossi pedig egyszer állt dobogóra, a GP11.1-gyel pedig egyre hátrébb csúszik a mezőnyben. A válasz bár összetett, viszonylag egyszerű. Stoner alatt a Ducati kétségkívül a legerősebb volt a mezőnyben. Bár az évek múlásával a motorerőből fakadó előny fokozatosan csökkent, még a GP10 is képes volt arra, hogy hátrányosabb helyzetből indulva a célegyenes végére több motorhossznyi előnyt gyűjtsön. Rossi azonban más stílust képvisel, az olasz bajnok sokkal inkább a kicsit gyengébb, ugyanakkor kontrollálhatóbb, nagyobb kanyarsebességű gépeket kedveli, a Ducati pedig az ő igényei és Burgess útmutatásai szerint fejlesztette a motorokat. A GP11.1 sem javíthatott a helyzeten, hiszen az egy nagyobb, nehezebb erőforrással tervezett konstrukció „800-asítása” – egy kisebb, könnyebb motort szereltek eltérő helyre az olaszok. Ugyan a nehezebb L4-es valószínűleg enyhíti a fenti problémákat, azonban igazi megoldást az sem jelent. Borítékolható, hogy ha még az 1000-es éra kezdetén sikeres is lenne a GP12, a karbonból készülő vázak terén (nem várható) áttörés nélkül a konkurencia rövid időn belül ledolgozná hátrányát.

A másik kérdés a Ducati motoGP sikertelenségét firtathatja a superbike-os sikerek tükrében, hiszen a fenti problémák részben vagy egészben a 1198-ra is jellemzők lehetnek, és a következő évi motor karbon vázzal készül. Ez azonban csak részigazság. Ugyan a szakértők szerint a trellis nagy sebességnél borzalmasan viselkedik, instabil, a Ducati 2000-es évek végi pozícióvesztése mégis inkább a versenyzőknek, és a motorerő hiányának köszönhető. Miután a szervezők betiltották a szelepvezérlés megváltoztatását, az Aprilia a nagyobb teljesítményt biztosító fogaskerék-vezérlés nélkül már nem is muzsikál olyan kiemelkedően. A nagyobb erőforrással szerelt motorok geometriája jelentősen eltér, a kanyarsebesség sem annyira extrém, és a Pirelli kevésbé merev gumikat gyárt, amelyek jobban melegszenek kisebb terhelés mellett is. A váz valóban problémás lehet, azonban a hírek szerint a következő generációs utcai Ducati extra rövid löketű lesz, így feltételezhető, hogy a motor tömegeloszlása, a tengelyterhelés nem fog ekkora problémát okozni.

Olasz palotaforradalom

Nyilván Rossi, Burgess és a Ducati mindenkinél jobban tisztában van a problémával, annak technikai részleteivel. A folyamatos fejlesztések ellenére a helyzet nem javult, a GP11.1 is inkább egy elkeseredett, kétségbeesett próbálkozás volt. A csapat győzni akarását mi sem bizonyítja jobban, mint hogy egy drasztikus lépésre szánták el magukat hetekkel ezelőtt, aminek most az eredményét is láthatjuk. A Ducati két évtizedes lemaradással elkezdte az aluváz alkalmazását – legalábbis erre utalnak a részletek.

Az olaszok problémája az idei szezon színjátéka, a szaksajtó számos alkalommal tárgyalta már a nehézségeket. Augusztus közepén Filippo Preziosi még azt nyilatkozta: nem az alkalmazott anyagok jelentik a kulcsproblémát. A Ducati a napokban egy nyolc napos tesztsorozatot folytat. A szaksajtó által csak GP12 EVO-nak illetve GP12.1-nek titulált párhuzamos fejlesztés tesztelése először titokban zajlott, azonban csütörtökön, a sorozat hatodik napján a kilencszeres bajnok is részt vett azon: Rossi 82 kört tett meg Mugellóban. A Ducati egy semmitmondó, lényegi információt nem tartalmazó nyilatkozatot is kiadott Rossi szavaival. A titkolózás ellenére jól értesült újságírók tudni vélik, hogy Preziosi és Rossi előbb egy új karbonvázat próbáltak ki, amelyet a bajnok elutasított. A további pletykák az angol FTR által készített alu hídváz alkalmazásáról szólnak, de a hivatalos információk hiányában ezek egyelőre csak találgatások.

Nyilván a fejlesztésekkel még rengeteg időt el fognak tölteni az olaszok, hiszen most már megengedhetetlen presztízsveszteség volna, ha nem tudnának olyan motort készíteni, amivel Rossi legalább egyéni bajnoki címet szerez. Az eredményre azonban a következő szezonig várnunk kell.