Bevallom, idén lényegesen kevesebbet töltök motoron a téli hónapokban, mint az elmúlt években, amikor hóban-fagyban-jégen kipróbáltam, milyen a motorozás a legextrémebb körülmények között. Szerencsére nem vagyok egyedül: a világ minden részén vannak, akik soha nem adják fel: ha kell, fúrnak-faragnak, hogy a zord körülményeknek megfelelő járgányt hozzanak létre.

A neten bukkantunk a fenti fotóra. A jelek szerint a tulajdonos a chopperek megrögzött szerelmese lehet, valószínűleg semmi máson nem tudja elképzelni magát. Így a hosszú, nyújtott villák végére szán-, a hátsó kerék helyére pedig lánctalpat bütykölt, hogy a méteres hóban is stílusosan nyomulhasson.

Aki pedig a naked bike-ok elkötelezett híve, az télen is ilyennel szeretne járni. A Triumph Street Triple 675 típusból készült Threemotard 675 Winter Edition is érdekes jármű lehetne, bár ez a típus csupán a rajzasztalon – elnézést, a monitoron – született, a valóságban nem létezik.

Amennyiben létrejönne a photoshop jóvoltából hátul Caterpillar-hajtást, elöl szöges gumit viselő járgány, nyilván kapna fűthető markolatot és egy szivargyújtó-csatlakozót egy jó kis elektromosan melegített aláöltöző használata érdekében.

Azért zárszóként annyit szögezzünk le: az igazi megoldást régen feltalálták. Úgy hívják: hómobil.

Korábban beszámoltunk a Scheider Electric „kihívásáról”, amelyet az OCC-hez intéztek. A Tuetulok, vagy legalábbis, akik ottmaradtak a cégnél, mostanra elkészültek a masinával. Persze a vállalkozás jó szokásához híven a komoly technikai munkát kiszervezték, a tényleges meghajtást nem is az OCC, hanem a Lawless Industries készítette. Ők eddig főként a felvonulásokon használt járművekhez készítettek elektromos hajtású önjáró alvázakat, igen tekintélyes méretekben – akár 30 méter hosszú és 4,5 méter széles monstrumokra kell gondolni.

A hibrid chopper két elektromotorral és egy hagyományos, S&S gyártmányú benzines aggregáttal rendelkezik. A Lawless által alkotott rendszer négyféleképpen működhet. A legkisebb fogyasztású módban csak az egyik 50 lóerős elektromotor hajt, a legnagyobb sebesség ebben az esetben 96 km/h. A második esetben mindkét elektromotor működik, ám így messzire nem juthatunk, az akkuk csupán mintegy 64 kilométer megtételére elegendő töltést tárolnak. A valódi hibrid avagy vegyes hajtás esetén egy számítógép a sebességtől és a terheléstől függően váltogatja az elektromotorok és a V2-es hanggép működtetését. A tűzijátékot a negyedik verzió jelenti, ekkor mindhárom motor együttesen tol, összesen 200 lóerős teljesítményt produkálva – ez azonban nincs igazán kihasználva, hiszen a kétkerekű mutáns csak 160 km/h körüli csúcssebességgel rendelkezik.

A motor készítését, a Lawless munkáját és azt, ahogy az OCC becsavarozza a meghajtást egy újabb használhatatlan showbike-ba, valamint teleaggatja a masinát mindenféle felesleges elektromos kütyüvel, az Egyesült Államokban, a Discovery Networks TLC csatornáján csütörtök este 9-től láthatja először a közönség. Kellemes (khm…) „szórakozást”!

Egy szigetországi kereskedésben kapták lencsevégre a 2009-es modellévű Thruxton-átépítést. Hiszen nem mindenki éri be a gyártó által egyedivé tett motorokkal! A gép a Pure Triumph műhelyében készült megrendelés alapján, és remek iskolapéldája annak, hogy az angol motorokból is csodás café-racerek születhetnek. A munkát természetesen nem aprózták el: minden olyan lényeges, a piacon megkapható elem fellelhető rajta, amit csak a stílus rajongói kívánhatnak.

Kezdjük az 50 milliméteres Showa fordított teleszkópokkal és a versenyspecifikus, minden paraméterükben állítható Bitabo-gátlókkal. Ezek a 17 collos kerekekkel – a hátsó szélessége 180-asra növekedett! – együtt garantálják, hogy vérbeli café racerekhez méltóan fordulhasson el a gép minden egyes sarkon. Ehhez kis segítséget kap a vezető a gyári állapotban szintén nem jellemző kormánygátlótól is, amely oldalt került felszerelésre. Az ideális féktávok eltalálásában pedig négydugattyús, radiális Tokico féknyergek gondoskodnak – természetesen radiális főfékhengerrel kiegészítve. Mondani sem kell, hogy a gyári egyetlen első tárcsa is megduplázódott.

Maga a váz maradt eredeti, az egyéb kiegészítők dobnak nagyot a motor megjelenésén: a szintén gyári belső állapotú blokk fényezése, a könnyűfém T140 tank, az Alcantara bőrrel bevont ülés, az egyedi hátsó borítás, nem is beszélve a 2:1 rendszerű kidörrentőről.

Már a gyári állapotú Thruxton is különleges motoros élményt kínál, ez a remek átépítés azonban agilitásában nyilvánvalóan messze felülmúlja azt.

Láthattuk már, hogy készül egy robogó, némelyik műsorban némi kiabálás, őrjöngés közben egy-egy motorhoz hasonló tárgy létrejöttének is szemtanúi lehettünk. Bár az Axo „csak” motoros védőfelszereléseket gyárt, mégis megérdemlik, hogy bemutassuk alábbi két promóciós videójukat: az egyikben egy terepmotorosoknak készülő csizma gyártását, a másikban egy pályázóknak hasznos bőrruha elkészítését mutatják be. Ha másért nem, hát azért, mert az olasz cég a World SBK versenysorozat egyik hivatalos szponzora. Az olasz cég és a versenysorozat szervezője, az Infront Motor Sports tegnap jelentették be, hogy a sikeres, immáron 11 éve tarrtó együttműködésük után szerződésüket újabb három évvel meghosszabbították.

Ha valaki azt hitte, hogy Julien Dupont csak azért ment Berlinbe, hogy a Spreeparkban motorozzon egyet, az tévedett. A német főváros sem úszta meg a francia urban-trial támadást, Julien Dupont legújabb videója itt készült. A történelmi nevezetességek között újabb látványos mutatványokkal szórakoztatja az arra fogékony közönséget. Bár sokan bírálják azért, mert videóiban több a szabálysértés, mint a triálos elem, a legújabb (ízelítő) videóban már komolyabb, a triálozás rajongóinak is értékelhető elemeket is láthatunk. A felvétel egyébként még tavaly november 9-én készült, egy szabadstílusú tisztelgésként a Fal ledöntésének 20. évfordulóján.

Bár sornégyes motorok már az 1920-as években is születtek, a CB 750 mégis forradalmi motor volt. A 736 köbcentiméteres, 4 karburátorral szerelt, keresztben beépített négyhengeres, négyütemű erőforrás egyenletes járása és saját korában nagy teljesítménye, a motor könnyed kezelhetősége, a teljesítményhez illő tárcsafék, vagy röviden csak az „UJM” koncepció radikálisan átalakította a motorokról alkotott elképzeléseket.

Ezzel a sikeres koncepcióval egy időben debütált a Kawasaki H-1 Mach III 500 modell, mely az 1970-es években ugyan egy egész családdá bővült, de nem tudott lépést tartani az egyre nagyobb teret hódító négyütemű sornégyesekkel. Az 1969-es modell egy 498 köbcentis, háromhengeres, kétütemű masina volt. 60 LE-s csúcsteljesítménye nem volt sokkal alacsonyabb, mint a CB 67 lóerős teljesítménye, viszont a nyomaték terén a Kawa jobban állt: 68 Nm a CB 60 Nm-es nyomatékcsúcsával szemben. Az első 1969-es (H1) modell csak dobfékkel került az utakra.

1971-ben jelent meg a H1A változat, de az összességében nehezen kezelhető motort lényegében csak 1972-re frissítették a mérnökök, megjelent az első tárcsafék és többféle változat készült. A H1B (egy ilyen látható a galériában) és -C mellett az S-1 egy 250-es, az S-2 egy 350-es, míg a H-2 Mach IV egy 750 köbcentis motort takart. A könnyű, 174 kilogrammos motor azonban saját rajongótáborral rendelkezett, a három, kétütemű henger olajfüstös dohogása, az egyedi megjelenést biztosító három krómozott kipufogó sokakat megigézett. 1974-ben debütált az S-3, 400 köbcentis változat, de a négyütemű motorok terjedésével (a házon belüli konkurencia az 1972-ben piacra dobott Z1 volt) a H sorozat piaci szerepe egyre csökkent. 1976-ra megszűntették a H-2-es, 750-es modellt, a sorozatot átnevezték KH-ra, hogy az elnevezés illeszkedjen a négyüteműek KZ jelzéséhez. Az 1977-es modellévben már az 500-as modell sem volt elérhető, míg az utolsó KH modellek 1980-ban voltak utoljára megvásárolhatók.

A jelenlegi motorosok többsége kétütemű kismotorokon kezdte a „szakmát”, az egyre szigorodó környezetvédelmi előírásoknak „köszönhetően” ezekkel a motorok lassan már csak a múzeumokban, történelemkönyvekben találkozhatunk, pedig a maguk egyszerűségében gyönyörűek voltak ezek a gépek.

Az európai motorértékesítések kapcsán korábban már írtunk az olaszok gyakorlatáról, mellyel a gazdaság élénkítését a hazai termelés és értékesítés támogatásával próbálják elérni. A számok alapján úgy tűnik ez nem csak egy vágyálom. Az olasz motorpiac adatai és a Piaggio év eleji nyilatkozata legalábbis erre enged következtetni. A Piaggio közleménye szerint ugyanis 1,7%-kal sikerült növelniük (hazai) piaci részesedésüket a tavalyi évhez képest, így az olasz motor értékesítések 30,2%-a a csoporté.

Mindenesetre a válság a Piaggiot sem kímélte, a csoporthoz tartozó Aprilia és Moto Guzzi márkák nagyköbcentis motorjai kisebb példányszámban fogytak. A sikeres év kulcsa, akárcsak Indiában, a kismotorok, robogók értékesítése. Az éves összesítés szerint a legnépszerűbb tíz olasz motor közül öt a Piaggio terméke. A Piaggio Beverly, Liberty , Scrabble, a Vespa GTS és LX modellek megmentették a gyártót. A II. Világháború után pontosan az ilyen kismotorok gyártása segítette az olasz gazdaságot felvirágoztatni, most, a válság idején ez a termékcsalád segítette a Piaggiot a pozitív eredmény elérésében. Az olasz piac csekély mértékű visszaesését, a nagymotorok értékesítésének csökkenését, a csoport piaci részesdését figyelembe véve érthető az olaszok büszkesége: a csoport eredeti márkái, a Piaggio és Vespa robogók sokkal nagyobb számban fogytak az előző évhez képest.
 

India harmadik legnagyobb városa Bangalore, itt található az Eko Vechicles. A cég eddig profiljában elektromos hajtású robogók voltak, ha úgy tetszik, most egy kategóriával „feljebb” léptek. Az amerikai segítséggel fejlesztett ET-120 egy hibrid hajtású moped, a legnépszerűbb petrolkémiai folyadékot egy 70 köbcentiméteres belsőégésű motor alakítja mozgási energiává, a beépített elektromotor pedig a masina legszembetűnőbb elemeként is aposztrofálható akkuból táplálkozik. A motor képes elérni a 60 km/h-s tempót, a gyártó közleménye szerint a motorok együttes használatával a teljesítmény és a nyomaték adatok megfelelnek egy hagyományos, 120 köbcentis motor hajtotta gépsárkány hasonló számainak.

Általános esztétikai szempontok szerint, vagy éppen motoros szemmel sem nevezhetjük szépnek ezt a járművet, teljesítménye és az alkalmazott technikai közvetlen vetélytársaival összemérve sem kiemelkedő, azonban a masina kisebb károsanyag kibocsátása, kis fogyasztása vonzó alternatívát kínál az indiai motorpiacon. A jármű gazdaságos voltához nem csak az egy liternél kisebb fogyasztás (1 liter benzin 118 km-es hatótávot jelent), de a vételár is igencsak hozzájárul, az Eko Hybrid ET-120 vételára ugyanis csak 160.000 forintnak megfelelő összeg.

A Nuclear Cowboys megkezdte legújabb körútját az Egyesült Államokban, 15 városban összesen 27 bemutatót tartanak. A nyitó show január 2-án volt Pittsburgben, a turné április közepéig tart. A jelenlegi freestyle motorozás legnagyobb alakjai, Adam Jones, Mike Mason, Jeremy „Twitch” Stenberg, Ronnie Faisst, Todd Potter, Beau Bamburg, Jim McNeil, Dustin Miller, Matt Buyten, Brian Foster, és Jimmie McGuire egy két órás show keretében próbálják lenyűgözni a nézőket.