A könnyű, agilis krosszmotorok egyik, nem tervszerű felhasználása a motoros akrobatika, amelynek sportértéke ugyan megkérdőjelezhető, viszont nagyon látványos tevékenység. Az ugratások, szaltók világában nem ritka a sérülés sem, éppen ezért sokaknál kiverheti a biztosítékot Jasyn Roney szüleinek engedékenysége. A fiatalember ugyanis még csak hat éves, de korát meghazudtoló bátorsággal és ügyességgel motorozik.
Elolvasom
Megérkezett a negyedik, utolsó előtti Triumph Tiger 800 promóciós film. Az elnyújtott kampány során már számtalan videót és fényképet láhattunk a nagy hírverést kapott középkategóriás (?) óriásenduróról; most a stílust kedvelők kiegészítők iránti fogékonyságára kívánnak hatni az angolok. A videó tanúsága szerint a motorokhoz több mint 50 féle gyári kiegészítő lesz kapható, amelyek felölelik a már szokásosnak nevezhető kényelmi, esztétikai és teljesítmény-növelő alkatrészeket.
Elolvasom
Az általunk is tesztelt V-Max egy kultikus motor, még ha használhatósága alaposan meg is kérdőjelezhető. Jóval inkább egy státusszimbólum, a vágy tárgya, mintsem egy közkedvelt modell – bár sokunk képzeletbeli garázsában külön fenntartott helye van egy ilyen masinának. A Yamaha jelentős új modellekkel nem készült az Intermotra, azonban kivitt néhány érdekes koncepciómotort. A galériában látható bőrözött V-Max a Hermés divatcéggel együttműködésben készült, s még inkább hangsúlyozza a típus prémiumkategóriás mivoltát. A bölénybőr külsővel ellátott gép sorozatgyártását egyelőre nem tervezik a hangvillások, bár ki tudja, megfelelő számú érdeklődő esetén még erre is sor kerülhet.
Nagyon kedves jó barátom és szerzőtársam az Onroadon az ország egyik legnagyobb KTM-hívője, Reiter Zsolt, alias Zsore. Rengeteget motoroztam vele, főleg terepkörülmények között. Ő persze minden ilyen túrára narancsszínű motorjával érkezik – korábban 990 Adventure, néhány éve pedig 950 Super Enduro nyergében. Érdekes módon mégsem próbáltam ki soha a motorjait, így nagyon megörültem a szezon végén hirtelen jött lehetőségnek: ha nagyon rövid időre is, de megízlelhetek egy aktuális KTM 990 Adventure modellt.
Mint a bevezetőben említettem, a mattighofeni gyártó „Ready to Race” szlogennel utcára engedett modelljei nagyon megosztják a kategória iránt érdeklődő motorosok táborát. Az internetes fórumokon is folyamatosan megy a csipkelődés, hogy a másik hárombetűs európai gyártó, vagy a KTM motorjai jobbak-e, illetve melyik miben múlja felül a másikat. Mivel a kék-fehér emblémás konkurens kétkerekűin már igen sok kilométert hagytam a hátam mögött, pláne nagyon felcsigázott az osztrák kalandmotor kipróbálásának lehetősége.
Zsore azt vallja, a KTM motorjaihoz hasonló módon terepképes túragépeket senki nem készít a világon. Tehát olyan motort, amellyel a szalonból kigurulva azonnal nekivághatunk szinte bármilyen terepakadálynak, de minden további nélkül felmálházhatjuk és életünk párjával megcélozhatjuk Franciaországot aszfalton. 
Az elsőben már ránézésre is igaza lehet, hiszen amint szemtől szemben állunk a 990 Adventure-rel, az egész masina egy túragépbe oltott krosszmotor benyomását kelti. 21-es első és 18-as hátsó kerék, elöl kellően keskeny gumival a terepezéshez. Minden rettentően keskeny és célszerű, abszolút mértékig a funkciónak van alárendelve az egész motor. A kormányokon levő kapcsolókból is csak annyit találunk, amivel éppen működtetni tudjuk a motort, illetve a műszeregységet is sikerült a minimalizmus jegyében megalkotni. Amennyiben a túrás vonalban gondolkodunk – a korábbi példa alapján Franciaország a célunk -, mondjuk egy üzemanyagszint-visszajelző műszer azért szerény véleményem szerint nem ártott volna. Persze el lehet motorozni bárhová egy napi kilométerszámláló és a tartalék négy liter fogyasztását visszajelző sárga lámpácska segítségével is, de csak kényelmesebb lenne, ha egy kis skálán a pillanatnyi állapotot is le tudnánk olvasni a fedélzeten levő szénhidrogén mennyiségét illetően.
Amin azonban nem spóroltak a KTM megalkotásakor, azok a funkcióhoz szükséges dolgok. Ezekből elsőre a roppant minőségi kormány, az összes mechanikus kezelőszerv (kuplung, fékek, váltókar) és a futóműelemek tűnnek fel. A rendkívül igényes WP rugóstagok elöl igen combos teleszkópok, hátul pedig egy könnyen és praktikusan állítható előfeszítésű központi egység formájában vannak jelen. Külön dícséret, hogy a terepviszonyok és a terehelés függvényében állítható az első telópár is, azonban ehhez még csavarhúzót sem kell keresnünk a szerszámok között, hiszen kézzel tudjuk elvégezni itt is a személyre szabást.
A tavalyi modellfrissítéskor a korábban 98 lóerős és 95 Nm forgatónyomatékú ezres V2-es erőforrásba alaposan belenyúltak a mérnökök. Így most két teljesítményszint érhető el, a tesztelt Adventure változatban 106 lóerőt, míg R változatában (róla később még megemlékezünk) 115 lóerőt ad le az erőmű, a nyomaték mindkét esetben kerek 100 Newtométer.
Na de hogy adja le! Minden apró gázhúzásra olyan vehemens agresszivitással érkezik a hátsó kerékre a vékettes ereje, hogy azt eleinte el sem hiszi az ember. Nem akar sietni, nem húz nagy gázokat, kívülről nézve mégis valószínűleg úgy tűnik: ez is állat módon motorozik. Persze nehéz a jobb markolat cibálását abbahagyni, hiszen az ember közben megszakítás nélkül vigyorog a sisakban. A roppant robbanékony erőforrás egyetlen hátránya éppen a gyors gázreakciót kiváltó konstrukció mellékhatása: a végletekig csökkentett tömegű motoralkatrészek miatt nagyon erős a lefulladási hajlama. Amennyiben elinduláskor nem növeljük előbb a fordulatot a kuplung ráengedésénél, hanem csak a megszokott módon nagyjából egy időben tesszük ezt, egy hangos fémes csattanás kíséretében már le is fullad a blokk alattunk. A városi szakaszokon bizony okozott némi problémát a jelenség az első időben – aztán hozzászoktam, hogy már induláskor dinamikusan kell bánni a gázmarkolattal a 990-esen. A menet közbeni lefulladásra (amely állítólag jellemezte a korábbi injektoros LC8-asokat) én a megtett néhány száz kilométer alatt nem találtam semmi hajlandóságot – igaz, a gyár állítása szerint a motorvezérlő elektronika módosításával az új blokkoknál meg is szűnt ez a jelenség.
Sok kritika érte a KTM befecskendezős blokkjait a magas fogyasztás és emiatt az alacsony hatótáv miatt, ami világjáró motor esetében bizony komoly negatívum lehet. Nos, az első tankolásom ideje alatt valóban elég durván bántam a motorral, ekkor 6.2 volt a regisztrált üzemanyagigény 100 kilométerenként. A második szakaszon nagyon igyekeztem némileg visszafogni magam, így 5.6 literes fogyasztást számoltam. Szerintem ezek teljesen korrekt értékek, amelyek kombinálásával elvileg 300 kilométer környéki hatótávot érhetünk el a motorral. Mindenki döntse el, ez elegendő-e, én csak ezért biztosan nem mondanék nemet az osztrák narancsnak!
A második oldalon a futóművel folytatjuk, és kiderül az is, lesz-e KTM-em!
[ pagebreak ]
Térjünk vissza a korábban már emlegetett futóműhöz. A White Power futóműcég által készített felfüggesztés hangolása gyárilag elsősorban a terep-, vagy legfeljebb a vegyes használatot támogatja. Amennyit tudtam offroad körülmények között menni a motorral, az alapján erre semmilyen negatívumot nem tudok mondani. Csak hallomásból tudom, hogy ha nagyon durva helyeken gyötri az ember, még az elöl-hátul 210 milliméteres rugóút sem mindig elég – na de az ilyen irányban gondolkozóknak ott az Adventure R a maga gyenge 265 milliméteren mozgó lábacskáival…
Aszfaltos használat esetén főleg az első felfüggesztés tűnik kicsit puhának. Kanyarban ugyan még stabilan tartja az ívet – a 90/90-21-es első abronccsal eleve illik némi visszafogottságot tanúsítani a szerpentineken -, de egy vészfékezésnél nagyon észnél kell lenni vele. Ha túl hirtelen kapunk a fékhez, a teleszkópok riasztó módon és főleg hosszban képesek összerogyni, igencsak megváltoztatva ezzel a motor irányíthatóságát. 
Így az erős lassításokat, vészfékezéseket érdemes intenzív hátsó fékezéssel kiegészíteni, sőt azzal kezdeni, az első féket pedig nagyon ügyes progresszív technikával kezelni, hiszen így egészen másképpen viselkedik a futómű is. Amúgy lassításkor a kétcsatornás Bosch blokkolásgátló szépen stabilan teszi a dolgát, és vigyáz ránk. A biztonsági rendszer kikapcsolhatósága ennél a paripánál pedig magától értetődően természetes dolog.
Amit semmi kritika nem érhet, az a felfüggesztés komfortossága. Minden létező úthibát, ami aszfalton előfordulhat, a szó legszorosabb értelmében kivasalnak a hosszú rugóutak és nagy kerekek. Amikor olyan aszfalthullámokon hajtottam át, amelyeket jól ismerek, és amelyek még a túraendúró kategória etalonjának számító bajor tehénkén is tudom, hogy bizony sajnos ütnek egyet, nos azokat mintha kijavította volna valaki időközben. Eltűntek. Majd rájöttem, hogy erről nem a Magyar Aszfalt villámgyors munkatársai tehetnek, csupán a KTM rugózó elemei.
Barátaim persze mindjárt édeklődtek: szóba jöhetne-e a BMW R1200GS Adventure helyett számomra a KTM 990 Adventure? Nos, a nemleges válaszom elsődleges oka az, hogy sajnos ez a motor nekem kicsi. Kényelmesen nem tudok felállni rajta, és még az ülés is kicsit összehajtogatott lábbal megy csak. Ezt leszámítva azonban minden tekintetben képes lennék megbarátkozni a narancs veszedelemmel: döbbenetesen jó a blokkja és a futóműve is, megfelelően csomagolható, könnyen vezethető és terepen – ha valami nem jön össze – nagyon könnyen fel is állítható a kis tömegének köszönhetően. Terepképessége minden kétkedőt biztosan meggyőz, számomra például igazi élmény volt, hogy milyen könnyen vezethető a motor akár mélyebb homokban is az első kerék mérete és a csekély tömeg miatt – ahol saját motorom kis sebességnél össze-vissza kóvályog, a 990-es ott is teljesen könnyed és magabiztos.
A felsorolt negatívumok mindegyikére azt mondom, simán beleférne a toleranciaszintembe. A kisebb tank miatti rövidebb hatótáv, az egyszerű műszerfal és az éppen csak elegendő kezelőszerv, az aszfaltos szakaszokra kicsit talán puha futómű mind-mind elfogadható lenne a mindennapi használatra. Az egyetlen személyes és áthidalhatatlan akadály a gép mérete, de ez csak a hozzám hasonlóan 190 körüli embereknek fog fennakadást okozni; 180-185 alatt szerintem senkinek nem. Amúgy pedig ott van az emlegetett R változat, amely Zsore szerint el is feledtetné ezt a gondomat. Arról pedig végképp ne is beszéljünk, hogy saját motorom még nem csereérett, hiszen éppen múlt hétvégén érte el a százezer kilométert. Egy éppen csak bejáratott motort pedig miért cserélnék le?
De egy KTM 990 Adventure R-t, azt azért nagyon szeretnék kipróbálni!!!!!
Következzenek a műszaki adatok!
[ pagebreak ]
| KTM 990 Adventure | |
| Erőforrás | |
| Motor típusa | Négyütemű, 75 fokos hengerszögű vízhűtéses négyszelepes DOHC V2-es |
| Lökettérfogat (ccm) | 999 |
| Furat x löket (mm) | 101 x 62,4 |
| Teljesítmény (kW/LE/ford.) | 78/106/8250 |
| Nyomaték (Nm/ford.) | 100/6750 |
| Sűrítési viszony | 11,5:1 |
| Üzemanyag ellátás | Keihin üzemanyag-befecskendezés |
| Indítás | elektromos önindító |
| Akkumulátor | 12V, 11.2 Ah |
| Erőátvitel | |
| Tengelykapcsoló | hidraulikus, többtárcsás olajos |
| Véghajtás | 16:42 áttételű X-gyűrűs lánchajtás |
| Váz, futómű | |
| Váz | króm-molibdén könnyűfém |
| Segédvázak | alumínium |
| Kormány | alumínium, 28/22 mm átmérő |
| Első futómű | WP-USD teleszkópok 48 mm átmérővel, 210 mm rugóúttal |
| Hátsó futómű | WP-PDS központi rugóstag hidraulikus előfeszítés-állítással, 210 mm rugóúttal |
| Első fék | 300 mm-es úszúágyazású dupla tárcsafék, Brembo kétdugattyús féknyergekkel |
| Hátsó fék | 240 mm-es úszúágyazású tárcsafék, Brembo kétdugattyús féknyereggel |
| Blokkolásgátló | Brembo kétcsatornás ABS |
| Gumiméret elöl | 90/90-21 |
| Gumiméret hátul | 150/70R18 |
| Villaszög/utánfutás (fok/mm) | 63,4/119 |
| Méretek, tömegek | |
| Tengelytáv (mm) | 1570 |
| Szabadmagasság (mm) | 261 |
| Ülésmagasság (mm) | 860 |
| Üzemanyagtartály (l) | 19.5; tartalék 4 |
| Menetkész tömeg üzemanyag nélkül (kg) | 209 |
| Ár (forint) | érdeklődésre |
Elolvasom
Bevallom őszintén, számomra kicsit érthetetlen volt a Yamaha stratégiája, új modelleit nem a tavalyi nagy őszi kiállításokon mutatta be, hanem idén tavasszal. „Mostanság” már nem is a legnagyobb durranás hangvillás és túraendurós körökben az egy éve még annyira várt Super Teneré. Nekünk is volt lehetőségünk tesztelni, sőt, az etalonnal is összeeresztettük egy összehasonlítás keretében. Ugyan a GS trónfosztásáról egyelőre nem beszélhetünk, de az iwatai modell nagy „gurítás” volt, különösen a sok éves kihagyás után. A Super Teneré eredetileg egy európai motornak készült, de néhány hete kiderült, hogy hamarosan az amerikai piacra is bevezetik, a masina marketingje így nem állhat le. A Yamaha egy egyedileg átalakított, Worldcrossernek nevezett, világjárásra „optimalizált” XT1200Z-t is elvitt Kölnbe. A hírek szerint a gép ebben a konfigurációban nem kerül gyártásba, azt azonban nem tudni, hogy a jelentős súlycsökkentést eredményező alkatrészek esetleg megvásárolhatók lesznek-e. Egyelőre tehát ez a masina egy showbike marad, amit a gyártó inspirációnak szán a világot motorral bejáró túrázók számára.
Egy személyes vallomással kell kezdenem. Valami iszonyatos ellenszenvet éreztem eddig a chopperek, criuserek, és minden egyéb motorkerékpár iránt, ami feltűnően alacsony építésű, mélyen van az ülése és elöl a lábtartója. Persze van a dologban egy nagy adag anatómiai ok is: az én testalkatommal ezeken a motorokon – mivel nagyon sok teher esik az alsó hátcsigolyákra, amit csak tetéz a komforttalan hátsó futómű – állandó fájdalmakkal küzdök. Hasonló ez a nyújtott, úgynevezett díványrobogókhoz. Eddig nagyon jól meg is úsztam a tesztelésüket, mert Dani önfeláldozó módon minden esetben a mélyvízbe vetette magát, amikor ilyen jellegű motor került az Onroadhoz. Most azonban nem volt választásom: mivel neki sajnos fáj a keze és nem tud motorozni, indultam először a Hondához, majd a Suzukihoz.
Amint felültem a kis Shadowra, a motor hozzám képest apró méretei ellenére egyáltalán nem éreztem magam rosszul. Az ülésmagasság egészen normálisnak tűnt, a lábtartók sem voltak túlzottan előretolva, és meglepően jól esett minden egyes kanyar bevétele. Ami mindebben az érdekes, hogy a számadatok csak részben támasztják alá a tapasztaltakat, hiszen a 750 milliméteres ülésmagasság némi magyarázat arra, miért nem éreztem nagyon alacsonyan a hátsómat, de hogy a Honda mérnökei hogyan oldották meg a két sima rugóstaggal és főleg a 90 milliméteres rugóutakkal, hogy teljesen komfortos a hátsó futómű, az számomra talány marad. Mindenesetre maga az üléshelyzet igazi telitalálat: még egy 190-es embernek sem terheli túl a fentebb leírt módon az alsó hátát, így hosszú távon is kellemes a motorozás.
Szintén nagyon megszerettem a kis Shadow kezelhetőségét: teljesen normális tömege, kategóriatársaihoz képest meredek villaszöge miatt nagyon kezesen viselkedik. Gyors elkerülő-manőverekhez, szűk megfordulásokhoz éppen úgy partner, mint az autók közötti dinamikus cikázáshoz vagy az önfeledt országúti kanyarvételekhez. A lábtartókat elég magasra rakták ahhoz, hogy ne érjenek le unos-untalan, így a kanyargós útszakasz sem az állandó karistolásról szól. A könnyedség a váltakozó ívű kanyarokban is megjelenik: nagyon könnyen dobáljuk jobbra-balra a gépet. Röviden összefoglalva: egyszerűen jó motorozni a VT750S-sel! Örökre hálás leszek ennek a motornak, hiszen néhány óra alatt a múlt homályába veszett a kategória iránt érzett utálatom.
Természetesen kell némi-nemű megalkuvóképesség ehhez a vashoz is. Mindjárt ott van a kategóriától kissé idegen lánchajtás: hangja ugyan nincs, de egy ilyesforma motornak ha nem is kardános, de legalább szíjas véghajtás dukálna. A másik ilyen pont a teljesítmény. Akárhogyan csűrjük-csavarjuk a dolgot a nyomatékkal, a 44 lóerő nem egy acélos számadat. Már elindulás után sűrűn kell felkapcsolgatni, hogy az egyébként remek akusztikára támaszkodva megpróbáljuk optimális fordulaton tartani a motort, de a szufla így is gyakran elfogy, ha többet akarunk egyszerű krúzolásnál. Valahol 140 km/h környékén véget is ér a dal, innen már nem nagyon tudjuk feljebb imádkozni a kilométeróra mutatóját. Mármint az én felsőtest-méretemmel. Ugyanis a Shadow üléspozíciója miatt bármit teszünk, 100-110 felett törzsünk, fejünk és karjaink óhatatlanul vitorlává alakulva feszülnek bele a menetszél keltette orkánba. Igazából ez az a sebesség, ameddig jól esik a motorozás, utána bírkózássá alakul. Eddig viszont a teljesítményre is rá lehet fogni, hogy elegendő.
A következő oldalon jöjjön a rivális: a Suzuki Intruder!
[ pagebreak ]
Amint a Shadow után felül az ember a Suzuki legkisebb Intruderére, egy eltérő univerzumban találja magát. A motor sokkal testesebb, mélyebben van az ülés, előrébb a lábtartó, más a kormánypozíció – az egész testhelyzetünk itt már a klasszikus chopperes pozitúrába kényszerül. Ezt a részét nem is tudtam az együtt töltött párszáz kilométer alatt megszeretni a gépnek, mást azonban igen. A VZ800 ugyanis egy nagyságrendekkel erősebb és dinamikusabb motor a VT750S-nél. A számadatok itt sem fejezik ki a valóságot, hiszen amennyivel papíron erősebb, annyival nehezebb is. Mégis: már álltából sokkal robbanékonyabban indul el, és ez a robbanékonyság megmarad egészen végsebesség közeléig. Amely pedig lényegesen, erős 20 kilométer/órával magasabb a Hondáénál. Ráadásul ez a sebesség még szinte élvezhető is, ugyanis az Intruder lámpa-műszerfal egységének burkolata olyan zseniálisan lett megtervezve, hogy szinte teljesen tehermentesíti felsőtestünket a menetszél nyomásától. Hosszabb autópályázásra tehát a két motor közül az Intruder lesz a nyerő választás.
Ugyanakkor a magyar országutak kilométereit róva egészen más lesz a véleményünk. A Suzuki alacsonyabbra helyezett lábtartói gyakrabban érnek le a kanyarokban, amelyekbe a szélesebb gumijai miatt nehezebb is bedönteni a motort. De a korlátozott bedöntésnél lényegesen nagyobb baj a rettentő komforttalan hátsó rugóstag: sajnos olyan nagyokat üt az úthibákon, hogy számos magyar szakaszon az élettől is elmegy a kedvünk, nemhogy a motorozástól. A nyomvályús részek a szélesebb gumik miatt megint csak nem kedveznek a kis VZ-nek. Hogy jót is mondjunk a futóművéről: minden dicséretet megérdemelnek a fékek. Az első lényegesen hatásosabb a Hondáénál (ebben nyilván szerepet játszik a szélesebb gumi is, amely itt hirtelen előnnyé változik), és érzésre az egész fékút rövidebbnek és magabiztosabbnak tűnik.
Egyértelmű győztest nem hirdetek, viszont érdemes összegyűjteni a két motor előnyeit és hátrányait egymáshoz képest. A Honda Shadow könnyebb, kezesebb motor, mint a Suzuki Intrudere. Számottevően gyengébb, azonban rosszabb szélvédelme miatt lovasa nem is fog vágyni a száguldozásra. Az Intruderen bevállalhatóak a nagyobb sebességű túrák is, ráadásul akár kísérővel, hiszen a VZ800 utasülése teljesen használható, ellentétven a VT750S sárvádőre illesztett szükség-megoldásával. Ugyanakkor futómű-komfortjában és motorozhatóságában a kis Honda egyértelmű fölényben van. De hiába a kényelmesebb futómű, üzemanyag-vételezés miatt biztosan neki kell majd sűrűbben megállnia, hiszen mindössze bő 10 literes tartállyal rendelkezik, amelyet az Intruder jelentősen felülmúl.
Összefoglalva tehát a Honda Shadow VT750S-t ajánlanám inkább a kezdő-, újrakezdő vagy kisebb fizikai erejű motorosoknak, akik nem vágynak a száguldozásra, de azért idővel élvezni szeretnék a motorozást a kanyargós szakaszokon is. A Suzuki Intruder VZ800 viszont remek választás lesz azoknak, akik kicsit tapasztaltabban, jobb fizikai erőben vannak, és a hosszabb távokra való vonulás no meg a stílus bír nagyobb jelentőséggel számukra. Ezek alapján tessék választani, bár rosszul egyik géppel sem fog járni, aki megveszi.
Ha érdekelnek a műszaki adatok, lapozz!
[ pagebreak ]
| Honda VT750S Shadow | Suzuki VZ800 Intruder | |
| Erőforrás | ||
| Motor típusa | vízhűzéses 4 ütemű, 6 szelepes SOHC 52 fokos hengerszögű V2-es | 4 ütemű, vízhűtéses V2-es SOHC |
| Furat x löket (mm) | 79 x 76 | 83,0×74,4 |
| Hengerűrtartalom (ccm) | 745 | 805 |
| Kompresszió | 9,6:1 | n.a. |
| Keverékképzés | PGM-FI befecskendezés | üzemanyag befecskendezés 34 mm torokátmérővel |
| Teljesítmény (kW/LE/fordulatszám) | 32,2/44/5500 | 39/53/6000 |
| Forgatónyomaték (Nm/fordulatszám) | 62/3250 | 69/4000 |
| Gyújtás | tranzisztoros | n.a. |
| Indítás | elektromos önindító | elektromos önindító |
| Erőátvitel | ||
| Sebességváltó | 5 fokozatú | 5 fokozatú |
| Szekunder hajtás | O-gyűrűs lánc | kardántengely |
| Váz és futómű | ||
| Váz típusa | n.a. | dupla acél bölcsőváz |
| Első felfüggesztés | 41 mm-es teleszkópvilla 118 mm rugóúttal | fordított teleszkópos, tekercsrugós |
| Hátsó felfüggesztés | két hagyományos lengéscsillapító, 5 fokozatban állítható előfeszítés, 90 mm rugóút | központi rugóstag, olajcsillapítás, tekercsrugó, 7 állásban állítható előfeszítés |
| Villaszög/utánfutás (fok/mm) | n.a. | 32,3/141 |
| Első fék | 296 mm-es féktárcsa, kétdugattyús féknyereg | 300 mm-es tárcsa, kétdugattyús féknyereg |
| Hátsó fék | 180 mm-es dobfék | 180 mm-es dobfék |
| Első gumi | 100/90-19M/C | 130/90-16M/C |
| Hátsó gumi | 150/80B-16M/C | 170/80-15M/C |
| Méretek és tömegek | ||
| Hossz/szélesség/magasság (mm) | 2285/870/1135 | 2370/860/1130 |
| Tengelytáv (mm) | 1560 | 1655 |
| Ülésmagasság (mm) | 750 | 700 |
| Szabadmagasság (mm) | 155 | n.a. |
| Száraz tömeg (kg) | n.a. | 247 |
| Menetkész tömeg (kg) | 232 | n.a. |
| Üzemanyag tartály (l) | 10,7 | 15,5 |
| Ár (forint) | 1.998.000.- | 2.198.000.- |
Elolvasom
Motorosok lelkének örömteli volt a kölni intermot, hosszú, ínséges időszak után izgalmas újdonságokról adhattunk híreket a napokban. Talán nem véletlen, hogy a Ducati legújabb masinájának egy újabb, a véglegesnek tűnő motort ábrázoló kémfotója bukkant fel az olasz sajtóban. A kölni tüzijáték felüdítő volt, de az olaszok ezzel a képpel az új masina mellett emlékeztetnek minket arra, hogy a legnagyobb show még hátra van.
Nem véletlenül nevezték az első képek felbukkanásakor a gépet Megamonsternek, a masina valóban egy amerikanizálódott, lapos, elnyújtott Monsterre emlékeztet. A hasonlóságot csak tovább erősíti, hogy bár a motor kategóriájában messze eltér attól, ami az utóbbi években Bolognában gyártásra került, részleteinek stílusa mégis illeszkedik az olaszok arculatához.
Elolvasom
A szezon végét mi sem jelzi jobban, hogy nyakunkon vannak az ősz végi kiállítások. A rossz idő beköszöntével a motorozás szerelmeseinek egy izgalmas alternatívát jelent az új modellek bemutatása, azok kitárgyalása. Ugyan már számtalan pletykát olvashattunk és kiszivárogtatott képet láthattunk, azonban az igazi show most kezdődik. A Triumph talán legnagyobb becsben tartott modellje, Speed Triple is megújul 2011-re, ahogy azt korábban felvetették avatott források. Bár akkor még csodaváró jelleggel drasztikus súlycsökkentésről rebesgettek a szaksajtóban, az eredmény nem lett olyan látványos. Az erőforrás ugyanaz, mint az előző modellben, azonban a karakterisztikát átalakították, ami a számokban is megmutatkozik: 128 helyett 135 lóerős csúcsteljesítmény, 103 helyett 111 Nm-es nyomatékcsúcs. A szerkezet menetkész tömege kapcsán némi ellentmondást vélek felfedezni, ugyanis a hivatalos lapon 219 kg-ot említ a gyártó (régi vs. új), a hírek szerint azonban a masina három kilogrammot fogyott, így az csak 214 kg. Magyarázat lehet, hogy a motorhoz már kínálnak ABS-t is, a biztonsági berendezés nagyjából fedezi ezt a különbséget. Mindenesetre jó hír, hogy majd fél-fél kilogrammal csökkent az új kerekek tömege, ami előnyös a kanyarodáskor, agresszívabb, sportosabb stílust tesz lehetővé. A legnagyobb változást mégsem ezek a jellemzők jelentik.
A masina egy megújult vázra épül, amelynek megalkotásakor a mérnökök a sportosabb, agresszívebb vezetési stílust tartották szem előtt. Ugyan a tengelytáv megnövekedett, a hátsó gumi immáron 190-es (5,5-es kerék helyett 6,0-ost kapott), azonban az egész geometria sokkal inkább a motor elejére helyezi a (hang)súlyt – maga az akku is átkerült a villanyak mögé. Az első villa a szokásos 43 mm-es, teljesen állítható Showa teleszkópokból áll, a hátsó rugóstag azonban új, már csak 130 milliméteres úttal rendelkezik. A fékek gyakorlatilag ugyanazok a darabok, a már megszokott 320-as tárcsákba 4 dugattyús, radiálisan szerelt Brembo nyergekben elhelyezett fékpofák harapnak elöl, míg hátul egy új, 255-ös tárcsa segít a lassításban. A számítógép és a kijelző is megújult, köridő-mérő mellett a gumikban lévő nyomás megjelenítésére is felkészítették a kijelzőt. Ugyan a Triumph jövő évi katalógusában már egy-két érdekes részlet nyilvánosságot kapott, akárcsak a Tiger 800 esetében, az új „külsőt” még szokni kell – a megszokott dupla körlámpa a múlté, bár az új világítótestek még őrzik a masina karakán stílusjegyeit.
Elolvasom
Azt már tudjuk, hogy valódi átigazolási hullám zajlik a gyorsasági motorversenyzés királykategóriájában. Azonban a versenyzőkkel együtt a támogatók – akik nélkül az élet is megállna a versenypályákon – is igen aktívan változtatják helyüket.
A spanyol távközlési óriás, a Telefonica Movistar stabil résztvevője volt ennek a sportágnak, Dani Pedrosa három világbajnoki címet is nyert támogatásukkal. Amikor azonban a legapróbb termetű pilóta a Repsol Hondához szerződött a legfelső géposztályba, a Movistar elhagyta a sportágat. 2011-től viszont esély van rá, hogy visszatérjenek, mégpedig az idei évi világbajnokság várható győztese, a szintén spanyol Jorge Lorenzo oldalán.
Azonnal felmerül a kérdés a kedves olvasóban, hogy akkor mi lesz a gyári Yamaha csapat első számú támogatójával, a Fiattal? A válasz – a spekulációk szerint – teljesen egyértelmű: mivel a legnagyobb olasz sztár, Valentino Rossi a szintén olasz Marlboro-Ducatihoz igazol, az autógyár pénze is megy vele. Hiszen a Forma1-ben mindez működik a Ferrarinál, akkor a motoGP-ben miért ne?
Elolvasom
Korábban már írtunk róla, most hivatalosan is megjelent – itt az SR1, a Schuberth első motoros versenysisakja, amellyel a német gyár a komoly tudással rendelkező amatőr sportmotorosokat és a professzionális versenyzőket célozza meg. A vadonatúj szupersport modell fejlesztése során a Schuberth Formula-1-es tapasztalatait is felhasználták, a mérnökök munkáját pedig a lelkes amatőr motorversenyzőként is ismert Michael Schumacher segítette. A Schuberth SR1 árusítását a tervek szerint 2011 tavaszán kezdik meg, a sisak németországi indulóára 599 euró lesz.
Az SR1 története még 2000-ben kezdődött, amikor a Schuberth úgy döntött, hogy beszáll a Formula 1-be. A cél egyértelmű volt: a világ legjobb bukósisakjait készíteni a világ legjobb pilótái számára. A karbonhéjas RF1-et viselő versenyzők közül a legismertebb Michael Schumacher volt, aki az együttműködés első évében szerezte meg első ferraris világbajnoki címét, amelyet további négy követett. Schumi és a Schuberth kapcsolata a német 2006-os visszavonulása után sem szakadt meg. Michael rendszeresen részt vett motoros pályanapokon, rajthoz állt amatőr motorversenyeken, 2007-ben pedig a Nemzetközi Német Bajnokság, az IDM superbike kategóriájában indult több futamon – természetesen Schuberth bukósisakban. A mindössze öt példányban gyártott, kimondottan Schumacher számára készített prototípus, a Schuberth Race technikája az F1-es sisakén alapult, a karbonhéjjal ellátott fejvédő csupán 900 grammot nyomott a mérlegen. A Schuberth Race nemcsak Schumi tetszését nyerte el, komoly érdeklődést váltott ki sportmotoros körökben és a versenypályák világában is. A most bemutatott SR1 a Schuberth Race sorozatgyártású utódja. Az újdonságot természetesen Michael Schumacher is kipróbálta, így meggyőződhetett arról, hogy az SR1 is a márkától megszokott rendkívül magas színvonalat képviseli. „Profi Formula-1-es pilótaként és ambiciózus sportmotorosként is kizárólag a Schuberth nyújtotta biztonságban és komfortban bízom, immár tizedik éve.” – mondta a hétszeres világbajnok.
A lehető legnagyobb biztonság, kényelem és folyamatos fejlesztés – ez jellemezte a Schuberth termékeit az elmúlt évtizedekben. Az új SR1 szintén ebben a szellemben született. Az SR1 három héjméretben készül, ezekhez hat belső méret (XS-XXL, 52/53-62/63) tartozik, így mindenki megtalálja a fejméretéhez legjobban illeszkedő sisakot. A héj alapanyaga a S.T.R.O.N.G. Fibre nevű speciális, üvegszál erősítésű Duroplast mátrix. A kivehető és mosható bélés Coolmax szövetből készül, amely kiválóan vezeti el a hőt és az izzadtságot, az antibakteriális és hipoallergén kezelésnek köszönhetően pedig igen higiénikus is. Az SR1 sisakok átlagos súlya 1295 gramm (+/- 50 gramm a héjmérettől függően), vagyis a modell a legkönnyebbek közé tartozik a sportsisakok piacán. A többi Schuberth fejvédőhöz hasonlóan az SR1 is megkapta az Anti-Roll-Off System (A.R.O.S.) névre hallgató biztonsági rendszert: az állszíj és a sisak hátulja között elhelyezett rejtett biztonsági pántok szinte lehetetlenné teszik a sisak fejről történő lefordulását baleset esetén. Igazi sport- és versenysisakról lévén van szó természetes, hogy az SR1-et dupla D-gyűrűs csattal szerelték fel. A hatékony szellőzésről elöl három állítható szellőzőnyílás gondoskodik – kettő a fejtetőn, egy az állrészen –, a tarkónál pedig két kilépőnyílás vezeti el a felmelegedett levegőt. 100 km/h-s sebességgel haladva másodpercenként több mint 10 liter friss levegő áramlik át az SR1 belsején – ez már a Formula 1-es sisakok szintje. Az SR1 karcmentes plexijét páramentes bevonattal látták el, az orrnál elhelyezhető páraterelő betéttel pedig még hatékonyabban megakadályozható a plexi párásodása. A tervek szerint a jövőben Pinlock páramentesítő betéttel felszerelt plexi is elérhető lesz az SR1-hez. Újdonság a Push-Release-System névre hallgató pleximechanika, amely gyors, egyszerű, szerszámok nélkül, egyetlen gombnyomással elvégezhető plexicserét tesz lehetővé. A víztiszta mellett rendelhető világos és sötét füstszínű, valamint tükrös (irídiumos) plexi is.
Az SR1 a fejlesztés során számos órát töltött a Schuberth szélcsatornájában. Az itt elvégzett vizsgálatoknak és fejlesztéseknek köszönhetők a sisak rendkívül jó aerodinamikai tulajdonságai, az optimális mértékű leszorítóerő, a nagyon kis mértékű felhajtóerő, valamint a stabil iránytartás nagy sebességnél is. A két pozícióba állítható DForce légterelő finomhangolást tesz lehetővé, segítségével a különböző üléspozíciókhoz igazítható az SR1 viselkedése. Szintén a szélcsatornás teszteknek köszönhető, hogy az SR1 belsejében 100 km/h-s sebességnél mért zajszint mindössze 88 dB(A). (A Schuberth S1 Pro modellben 85 dB(A)-t, a Schuberth C3-ban pedig 84 dB(A)-t mértek ugyanekkora sebességnél.) Fontos újítás ezen a téren a Noise-Reduction-System névre hallgató zajcsökkentő rendszer: a sisak oldalán elhelyezett két apró ablak segítségével szabályozhatók az SR1 akusztikai tulajdonságai. Verseny módban a nyitott ablakok révén pontosabban, tisztábban hallhatók a környezeti zajok, például a hátulról közeledő motorkerékpárok hangja. Utcai módban az ablakok bezárásával csökkenthető a zajszint, de a közlekedés szempontjából fontos hangok (duda, sziréna) hallhatók maradnak.
A Schuberth SR1 négy alapfényezéssel (fényes fehér, matt fehér, fényes fekete, matt fekete), valamint két grafika összesen öt változatával (Racing Line fehér-ezüst, feketeezüst, fehér-piros kék; Technology fehér, matt fekete) lesz kapható. Az SR1 forgalmazása a tervek szerint 2011 tavaszán kezdődik. Az egyszínű modellek németországi ára várhatóan 599 euró lesz, a Technology fényezéseké 699 euró, a Racing Line grafikáké pedig 749 euró. A hazai árakról később tudunk tájékoztatást adni.
További információk az EuroMotor Kft. üzletében (1134 Budapest, Lehel u. 17./b-c.), a +36-1-877-4430-as telefonszámon, a www.euromotor.hu és a www.schuberth.com honlapon.
Elolvasom
