A Rocket III méltán lett kultikus motor, hiszen adatai rettenetesek: 220 newtonméteres forgatónyomaték szabadul fel a 2,3 literes soros háromhengeres blokkból, hogy mozgásra bírja a 367 kilogrammos tömegű szerkezetet. Persze akadnak, akik ezt soknak tartják, a stílus maga, amelyet a Rakéta megteremtett, azonban bejön nekik. Nekik alkotta meg az angol gyártó mérnökcsapata a Thunderbird Storm modellt.

Az újdonság technikailag a Thunderbird soros, kéthengeres blokkjára támaszkodik. Lökettérfogata azonban 1699 köbcentiméterre növekedett, így teljesítménye teljesen kezelhető 98 lóerő 5200-as fordulatnál; míg a bőséges forgatónyomaték 155 Nm 2950-nél. A motor tömege is kisebb a Rocket III-énál, 339 kilogramm menetkészen. A lényeg azonban a nagytestvérhez hasonló megjelenés, amelynek legfőbb eleme a dupla fényszóró. Annyit le kell szögeznünk, hogy jól néz ki, és talán valamivel tovább tartanak majd rajta a hátsó gumik is…

A kis egyhengeres Honda Monkey sok országban népszerű motorkerékpár. A tegnap bemutatott Ducati V8-as alkotójának, Dieter Hartmann-Wirthweinnek azonban nyilvánvaló módon sokhengeressé kellett alakítania a kis japán mopedet. Itt is a precíz mérnöki munkára és az optimalizálásra törekedett, így a lökettérfogat mindössze 125 köbcentiméterig szaladt el, a hengerek száma azonban nem állt meg 4 alatt!

A blokk technikai adatait sajnos nem ismerjük, azonban a modell-szerű méretek ellenére teljes értékűen működik, amelyet az alábbi, az első tesztelést bemutató videó is bizonyít:

Napokkal ezelőtt már megjelentek az első gyári fotók és a technikai leírás az új párosról, amely a gyár szándékai szerint újraértelmezi a luxusmotorok szegmensét, és komoly kihívást támaszt a Honda Goldwingnek. Tegnap, a kölni Intermot sajtónapján hivatalosan is bemutatkoztak a motorok, ezzel egyidőben pedig a nagyon szép és jó minőségű sajtófotók is publikussá váltak.

Technikai részleteit tekintve az új motorok sok szempontból újdonságot jelentenek. A bajor motorokban először jelenik meg a cég négykerekűit legendássá tevő soros, hathengeres erőforrás. Mégpedig nagyon kompakt méretben, hiszen alig szélesebb egy soros négyhengeresnél (ugyanilyen lökettérfogat esetén, természetesen): az 1649 köbcentiméteres blokk teljes szélessége 555 milliméter; tömege kuplunggal, váltóval és generátorral együtt pedig 102,6 kilogramm. A 160 lóerős teljesítmény és a 175 Nm forgatónyomaték is figyelemre méltó számok, azonban talán többet mond, hogy már 1500-as fordulaton több mint 120 Nm áll a vezető rendelkezésére! A tömeget tekintve egyébként mindenhol igyekeztek takarékoskodni, így a GT változat 319 kilogrammot, míg minden luxussal felszerelt testvére, a GTL 348 kilogrammot nyom a mérlegen. A gyár hangsúlyozza, hogy a tömeg mellett nagyon fontos tervezési szempont volt annak elosztása, amely minden körülmények között tökéletesen kiegyensúlyozott viselkedést garantál.

Ezt segítik az elektronikus kiegészítők is: a kormányról vezérelhető a futómű beállítása (ESA II.), a többféle üzemmódba állítható menetvezérlő elektronika (DTC), vagy az adaptív kanyarvilágítás is (a xenonfény a szériafelszereltség része!). A központi, 5.7 colos színes TFT kijelzőn megjelenő menürendszert az R1200RT-n megismert, a bal kormányon elhelyezett kontrollerrel vezérelhetjük, így a motor összes paraméterét a kormány elengedése nélkül tudjuk szabályozni akár menet közben is. A futómű természetesen elöl Duolever, hátul Paralever rendszerű, a fékezést pedig a legújabb generációs, részleges kiterjesztésű ABS teszi hatékonyabbá.

A két kivitel fő eltérése egyrészt az utaskényelemben, másrészt felszereltségben jelentkezik. A GLT változaton alapfelszereltség a hátsó topcase is az integrált háttámlával, illetve itt minden az utas legteljesebb kényelmét szolgálja. Ennek megfelelően a gyár a GT-t inkább a sportos túrázók motorjának pozicionálja, míg a GLT a luxust hivatott szolgálni. Itt már nem kell fizetni a fedélzeti HIFI-rendszerért sem, amely szintén fejlődött elődeihez képest. A gyári navigációs rendszer értelemszerűen integrálható ennek akusztikájára.

A magunk részéről alug várjuk, hogy vége legyen a lassan sajnos megérkező télnek, és 2011 elején reményeink szerint kipróbálhassuk a bajorok újdonságait!

Az Intermot kiállítást még csak rendezték be, a lesifotósok azonban már a színfalak mögött elkapták az egyik olasz újdonságot, a Ducati 1198 SP-t. Hogy mitől SP? Nos, a recept egyszerű: vegyél egy 1198S-t, tegyél hozzá egy csipetnyi csúszókuplungot, egy kevés alumínium-tankot, és ne sajnáld belőle az 1.400 eurós Öhlins TTX futóművet. Ízletesebb lesz egy kis gyorsváltótól, de legfőképpen attól a tudattól, hogy mindez alig kerül majd többe a 2010-es 1198S áránál. Hiába, az olasz konyha csodákra képes…

A cikk alcíme, illetve maga a trend a vissza a gyökerekhez kifejezéssel is illethető. A Honda nem véletlenül a legnagyobb, legjelentősebb motorgyártó világon, 1969-ben piacra dobott egy olyan motort, amely (ismét) megrengette a világot. A CB750 egy sornégyes, négyütemű, a kor technikai színvonalának megfelelően eredetileg SOHC vezérlésű gépezet volt, valamint a jelenleg motorokról alkotott képünk egyik legjelentősebb formálója lett. Az utóbbi évek (bő egy évtized) után az egykori csúcs ma a középkategóriát jelenti: a 750-esek visszatérnek. Ma bő száz lóerős teljesítményűk már nem is feltűnő, azonban a közelmúlt népszerű hatszázasaihoz képest messze barátságosabb nyomatékleadásuknak hála sokkal nagyobb élményt jelent egy ilyen masina. A korábbi pletyka, ahogy az lenni szokott ilyen esetekben, nem volt alaptalan: a hamarosan kezdődő kölni Intermot előtt az olasz motoblog publikálta a legújabb Suzuki kiszivárogtatott képeit. A hivatalos bemutató után a masina technikai adatait is megismerhetjük.

Dieter Hartmann-Wirthwein igazi mérnöki elme. Sok különlegességet épített már, azonban legújabb kreációja a technika iránt érdeklődőknek valóban különleges csemege lesz. Elkészült ugyanis V8-as Ducati blokk – szabadalmat is kapott rá! -, amelynek legnagyobb trükkje, hogy az eredeti, kéthengeres 900SS főtengelyével működik! Hogy ez a látszólagos ellentmondás hogy lehetséges, azt a szabadalmi okiratból ez a rajz magyarázza meg:

A hengerek furata 56, lökete 44 milliméter, így kapjuk a nyolc aprócska cilinderből a 868 köbcentiméteres lökettérfogatot. A motor másik zsenialitása külső méreteinek kompaktsága: a blokk ugyanis elfér az eredeti Ducati 900SS vázban!

Azt hiszem, bátran kijelenthetjük, hogy zseniális mérnöki alkotással, igazi technikai ínyencfalattal találkoztunk a V8-as Ducatiban. 

A McLean családnak (apának és fiának egyaránt) lehet mondani, hogy hiányzik egy kereke. Pontosabban szólva egyetlen egy van nekik. Az apa, Kerry ugyanis hosszú évtizedek óta foglalkozik egykerekű motorok építésével. Több sikeres, közúton is használható járművet hozott össze a michigani alkotó, majd (mivel igazi amerikai) megalkotta V8-as motorral hajtott mega-egykerekűjét.

Az első videón látható jelenet nem friss felvétel, majdnem tíz évvel ezelőtt készült. Akkor került sor a Buick blokkal szerelt monowheel első próbaútjára. A járművel 53 mérföld/órás (85km/h) sebességet ért el – saját számítása szerint a gép 100 mérföldes, azaz 160 km/h-s végsebességre lett volna képes, na de az egykerekű szerkezetek irányítása, különösen megállítása igazi vezetéstechnikai kihívás.

Ennek esett áldozatul szegény Kerry McLean, aki a próbaút során hatalmas bukást szenvedett el. Mivel jó amerikai szokás szerint atlétatrikóban és rohambiliben hajtotta végre a történelmi tettet, szomorú módon valóban súlyos sérüléseket szenvedett – ezért is került eltávolításra a videó vége. Azóta azonban felépült, honlapjukon megtalálhatóak legújabb, immáron családi szárnypróbálgatásaik, amelyeken fiával együtt egykerekűznek. Szerencsére immáron rendesen felöltözve…

A Kawasaki még a hitelválság legelején bejelentette, hogy költségcsökkentési okokból felhagy a motoGP szerepléssel. Az elmúlt néhány évben kevés kétkerekű újdonságot láthattunk tőlük, ezeket még a váláság beköszönte előtt kezdték fejleszteni, az esedékes modellfrissítések is csúsztak. Bár a Kawasaki viszonylag szerény palettával rendelkezik, a modellfrissítések igencsak óvatosra sikerültek (1., 2., 3. rész). Ugyan a ZX10R 2010-es frissítése elmaradt, a „koplalás” azonban most kifizetődni látszik, a zöldek 2011-es palettája néhány régi-új modellel fog gyarapodni. Retro vonalon hamarosan érkezik a W800: egy sorkettes, klasszikus vonalú gépezet, amely a Triumph Bonneville és Thruxton modelleknek fog közvetlen konkurenciát állítani. A Z750 „R” változata a középsúlyú csupaszok között jelent majd igencsak vonzó alternatívát. A hírek szerint az új, 2011-es ZX10R teljesítménye pedig több mint 200 lóerő lesz. Mégis, a leginkább érdekes motor talán a Z1000 „SX”, azaz teljes idomzattal szerelt változata jelenti.

A sporttúra kategória eme új példányának piacra dobásában kétségkívül szerepe van a Honda VFR1200, valamint a jelenleg éppen szerkesztőségünkben tartózkodó Suzuki GSX-1250F modellek megjelenésének is. Alapvetően a masina a csupasz változat beburkolt testvére néhány, a túrázók kényelmét nagyban befolyásoló módosítással. Ugyan az első, felszínes „blikkre” a motor könnyen összetéveszthető egy keményvonalas sportmotorral, a részleteket szemügyre véve azonban nyilvánvaló, hogy ez egy messze kényelmesebb masina. A szinte egyenes kormány, a több fokozatban állítható szélvédő plexi vagy az áttervezett műszeregység mind a komfortot szolgálják. A technikai részletek egyelőre nem ismertek, azonban a legutolsó Z1000 adatait figyelembe véve úgy sejthető, hogy egy 136 lóerő körüli teljesítménnyel és nagyságrendileg 220 kilogramm menetkész tömeggel rendelkező gép érkezését várhatjuk.

A Magyarországon filmet forgató Oscar-díjas angol színész, Jeremy Irons nagy rajongója a túramotorozásnak, amiről külföldi útjai során sem szeret lemondani. A sztár hazájában, az Egyesült Királyságban egy BMW R 1100 RT-t használ, amivel nagyon elégedett, ezért kapcsolatba lépett a bajor gyártó magyarországi leányvállalatával, és szeptember 21-én, a BMW Magyarország székházánál vette át a legendás BMW GS sorozat legújabb tagját, egy BMW R 1200 GS-t. A sztár a motort, a céggel történt megállapodása értelmében, egyelőre december elejéig használja.

Irons július óta forgatja Magyarországon a The Borgias című sorozatot, amelyben a később VI. Sándor pápaként ismert Roberto Borgia szerepét játssza. „Szeretek Magyarországon dolgozni, de eddig nem volt alkalmam motorral is megismerni az országot. Autóval például Esztergomba jutottam el, ahová mindenképpen visszatérek két keréken, nagyon tetszett. A magyar tájak gyönyörűek, csupán a magas hegyeket és a kanyargós szerpentineket hiányolom egy kicsit. Útjaimra gyakran elkísér feleségem is, akivel nagyon örülünk a lehetőségnek, hogy egy BMW túraendúróval fedezhetjük majd fel a vidéket, mivel otthon, az Egyesült Királyságban is ezt a márkát használjuk. Szerencsére a motor mellé számos remek útvonaltippet is kapunk, amikből szemezgethetünk” – mondta el a színész, majd hozzátette: Magyarországhoz a munkája során több alkalommal is közel került, hiszen számos magyar filmessel dolgozott már együtt, többek között Szabó Istvánnal és Koltai Lajossal a Csodálatos Júlia című filmen, illetve innen származik régi jó barátja, Andy Vajna is.

Természetesen egy kisfilm is készült az átvételről

A színésznek Zámbó Balázs, a BMW Magyarország motorkerékpár menedzsere adta át a gép kulcsait: „Nagy öröm számunkra hozzájárulni ahhoz, hogy egy világsztár jobban érezze magát hazánkban. Biztos vagyok benne, hogy Irons úr elégedett lesz az R 1200 GS sokoldalúságával és dinamizmusával” – mondta Zámbó Balázs.

Irons a forgatás hátralévő ideje alatt hétköznapokon főleg a városban, hétvégenként pedig vidéki túrái alkalmával használja majd a túraendúró kategóriát megalapító, legendás BMW GS legfrissebb tagját, a 110 lóerős, nemrégiben megújult R 1200 GS-t.

Azt már csak alig hallhatóan tesszük hozzá: remélhetőleg kicsit még beruház egy tisztességes motoros ruhára, és nem ebben a repülős kezeslábasban és csizmában (vajon a kelléktárból hozta?) fog motorozni. A magunk részéről nagyon élvezetes, és elsősorban balesetmentes kilométereket kívánunk Jeremynek és párjának az általunk is többször tesztelt piros GS nyergében!

Ugyan néhányan még télen sem teszik le a motort, s a rossz időben két keréken közlekedni azonban nem kis kihívást jelent, és élvezeti értéke is viszonylag kevés van. Ez az időszak inkább a visszatekintésnek, a tervezgetésnek és az átalakításoknak kedvez. Visszatekintés címszóval kezdjük rögtön ezzel a két videóval, amelyek az idei IoM TT-n készültek.