Jelenleg versysfun vezet, az előző kérdést ő válaszolta meg helyesen.
A második kérdés:
Melyik motort ábrázolja a kép?
Milánóban kaptunk egy pofás kis MV Agusta sajtóanyagot. A cég logójával ellátott tollat és pendrive-ot. Úgy döntöttünk, hogy ezt egy nyereményjáték nyomán átadjuk az arra legérdemesebb olvasónak.
Az nyer, aki legelőször válaszol ötször egymás után leghamarabb a feltett kérdésre. Mivel olyan kérdést nehéz nektek feltenni, amire nem tudtok válaszolni, legalább a válaszadás gyorsasága vigyen egy kis izgalmat a játékba.
A kérdéseket természetesen genyó módon váratlanul fogjuk feltenni, hogy aki MV Agusta pendriveot szeretne nyerni, annak éjjel-nappal az Onroadot kelljen nyomogatnia.
A galériában látható motor egy Yamaha YZF-450 átépítés, amelyet a Joe Gibbs Racing Motocross Group készített. Ha elfeledkezünk a motor főbb pontjain éktelenkedő hatalmas Toyota márkajelzésektől az átépítést alapvetően műszakinak nevezhetjük.
A motor gyakorlatilag csak alapjaiban és formájában emlékeztet a Yamaha kitűnő terepezőjére. Olyan kis amerikai cégek speciális alkatrészei kerültek bele, akik főleg a versenysportban szereztek nevet maguknak. A műanyag elemektől (rajtszám-tábla, sárhányók), az esztétikát is jelentősen befolyásoló alkatrészeken át (kuplungfedél, fék- és kuplungkar, kerekek, markolatok, stb.) a technikát mélyebb szinten érintő átépítések is történtek (kuplungkosár, lamellák, kinyomó rugók, hajtókar, fékek, olajvezetékek, a kábelek és az elektronika, lánckerekek, olaj és levegőszűrő, kipufogórendszer).
A masina igencsak fel lett paprikázva, de mint oly sok más, egyedi amerikai motor, ez is csak egy bemutató miatt épült.
Dupont bevitte a triálozást a városi környezetbe, s bár végső soron Ő is „csak” egy motoros rendbontó, de mutatványaival nem veszélyeztet senkit (legalábbis saját magán kívül). Az Európa számos nagyvárosát érintő túra során forgatta első nagyobb kiadványának jelenteit. Az oslói és a budapesti állomásról az Onroadon is beszámoltunk tisztelt olvasóinknak. Bizonyos szinten ez is egy extrém motoros film, amiről több információ a www.ridetheworld.fr oldalon található. A „túra” állomásairól egyébként rövid összefoglalók, ízelítők a Dupont youtube-os profilján találhatók, az online életet élők pedig a facebookon vagy saját honlapján követhetik a francia motorossal kapcsolatos eseményeket.
Néhány éve a magyar motorosok között nagy felháborodást váltott ki a gépjárműadó szabályzásának megváltoztatása. A teljesítmény után fizetendő gépjárműadó a motorosokat hátrányosan érinti, hiszen egy mai modern utcai középkategóriás motor is 80-100 lóerős teljesítménye jelentős plusz anyagi terhet ró gazdájára. Bár a teljesítmény alapú adózás elterjedt Európában, a hollandok most az EU normák miatt egy új adózási rendszerrel próbálkoznak. A minap hallottam a rádióban a hírt, mi szerint a hollandok ezentúl a megtett kilométerek után fognak adózni. Jellemző a magyar tömegtájékoztatásra, hogy az autókra vonatkozó szabályzás mellett egy szó sem esett a motorosokról – azok ugyanis adómentesen lesznek használhatók.
A szabályozás lényege, hogy egy korlátozott GPS eszközzel, amely nem tárol más adatot, csak a gépjármű mozgásából eredő megtett távolságot, rögzítik a járművel megtett utat. Így a teljesítmény vagy éppen a jármű tömege helyett annak használata után kell fizetnie a tulajdonosnak (jelenlegi tervek szerint 0,03 €/km az adó mértéke). Ezzel kívánják ösztönözni a lakosságot, hogy minél kevesebbszer használják autójukat, rövid távolságok megtételére más közlekedési módot válasszanak, ezáltal csökkentve a károsanyag kibocsátást. Akarva-akaratlanul a holland törvényhozók a motorosok számának növekedését érhetik el, az adómentesség miatt sokan ugyanis valószínűleg motorra fognak ülni. A megnövekedett számú (kezdő) motoros viszont a több motoros baleset veszélyét is magában hordozza: remélhetőleg a holland motorosok jobb döntéseket fognak hozni a közlekedésben, mint a holland motoros rendőrök.
Az alábbi videó még tavaly készült, egy lelkes holland motoros Mikulás gyakorolt a nagy mutatványra. Sajnos a mutatvány eséssel végződött – még mindig jobb így esni, mint számtalan apró embert megijeszteni a motoros Mikulás balesetével.
Nem meglepő, hogy ezt a díjat szinte kizárólag olasz motorok nyerik. Tavaly a Ducati akkor új Streetfightere, idén a technikai csemegékkel megspékelt Multistrada 1200 nyert. A kiállításon megkérdezett közel 20.000 ember 48%-a legalábbis úgy gondolja, hogy a „csőre” miatt sokat kritizált motor volt a legszebb gyártásba kerülő masina. A Ducati sok pénzt ölt túramotor fejlesztésébe, úgy tűnik a Ducati nagyon is trendi motort alkotott és a többségében olasz közönség ezt honorálta is. A masina olyan ellenfelekkel szemben győzedelmeskedett, mint az Aprilia RSV4 vagy a megújult MV Agusta F4.
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a kollégák is simán elsétáltak az új Hyosung Aquila mellett, pedig a koreaiak kitettek magukért. Sportosabb motorjaik 2009-es frissítése után 2010-re a „custom” vonalat újították meg. Nem is akárhogy, a mostanában szokásos egyszerű ráncfelvarrás helyett komoly technikai fejlesztésen esett át a koreaiak középkategóriás masinája. Sajnos részletes technikai információk még nem állnak rendelkezésre, de az már most tudható, hogy a 90 fokos hengerszögű DOHC vezérlésű, injektoros V2-es hengerűrtartalmát megnövelték (névlegesen 700-as lett), a masina új vázat és kerekeket kapott. A motor külseje is átalakult, az igazán merész vonallakkal rendelkező GV650 után a GV700 egy jóval konszolidáltabb, mondhatni konzervatív megjelenéssel rendelkezik. Klasszikus vonalvezetésű sárhányók és tank, két külön vezetett krómozott kipufogó, trendi, ugyanakkor konzervatív fekete fényezés.
A motor 2010 tavaszára várható a kereskedésekbe, remélhetően addig a technikai részletek is kiderülnek.
Valentino Rnie hozta el nekem a tesztmotort, és nem éppen áradozott, amikor a kulcsot a kezembe nyomta. Így kissé megijedtem, hogy tévedés volt részemről, amikor a VTR tesztelésére jelentkeztem két kézzel, de bíztam abban, hogy rnie-nél csak az a gond, hogy melegében ült át a CBR1000RR-ről, ami után könnyen tud csalódássá válni bármilyen motor.
Hogy őszinte legyek, nagy elvárásaim azért nem voltak, valami kis varrógépre gondoltam én is, amit majd udvariasságból nem húzunk le, nehogy nagyarcnak gondoljanak bennünket az olvasók. A meglepetés igazándiból már akkor kezdődött, amikor még csak az ablakom alá gördült a motor, hiszen a 250 köbcentit meghazudtolóan markáns V2-es röfögést hallottam. Aztán amikor ráültem, megint felerősödött bennem az aggodalom, hogy jól bevásároltam magamnak ezzel a tesztmotorral így év végére. Kicsinek tűnt, amolyan játékmotornak, amivel az ember elbiciklizget, ha nincs más.
Aztán elugrottam vele valahova, és minden negatív előítéletem szertefoszlott, ha nem is egy perc alatt, de mire kiértem a Pilisbe, már egyértelműen. Az első ami megdöbbentett, a motor ereje volt. Hétezer alatt normálisan el lehet vele járni, a motorhang ha nem is öblös, de egyértelműen egy potens V2-esé. Ha menni akarunk vele, akkor persze forgatni kell, de 7000 felett megindul, mint a golyó. Ezt úgy kell érteni, hogy városban lehet kimondottan „állatkodva” közlekedni, 100 kilométer/óráig nem hiszem, hogy WRX Impreza alatt labdába rúgna bármilyen autó, ha állóhelyzetből történő gyorsulásról van szó.
A motor 30 lóerős teljesítményének ismeretében lehet, hogy most hitetlenkedve forgatjátok a fejetek, de ne tegyétek. Némiképp magyarázza a dolgot, hogy mindössze 161 kilogrammos motorról van szó, de higgyetek nekem, bőven van benne annyi, ami az élvezetes motorozáshoz szükséges. Én legalábbis élveztem.
Ahogyan a viszonylag gyenge és könnyű motoroknál az lenni szokott, a gyorsulása egy ideig robbanékony, de aztán hirtelen kifogy belőle a szusz. A VTR-nél ez a határpont olyan 110 kilométer/óránál van, onnan még felvánszorog 140-re, behasalva 160 az abszolút maximum. Én ezt menetdinamikát elegendőnek tartom, nem csak viszonylag, hanem abszolút értelemben is, ha közútról beszélünk. A fékekre pontosan illik, ha azt mondom: elegendő ehhez a motorhoz. Nem különösebben jók, de azt hiszem, erre itt nincs is olyan nagy szükség. Rossznak semmiképpen nem nevezhetők. A kuplung hondás sajátossága (más Hondáknál is tapasztaltam), hogy van benne valamiféle rugalmasság. Ha elkezdjük kiengedni, mintha magától zárni akarna, illetve lendületesebb rajtnál ránt. Kiforgatva, gyors váltásoknál ez zavaró. Nem tudom mi a műszaki oka, de nem csak erre a típusra jellemző.
Ha gyenge pontot kell találni, akkor az a futómű, de később majd leírom, hogy miért mégsem az. Bár nem szedtem szét, de a nyakam merem arra tenni, hogy ez a teló nem patronos kialakítású. Ezekre az a jellemző, hogy kis teleszkóp sebességnél (például ha álltában megnyomkodjuk) túl lágynak, érződik, így hajlamos a fékezésnél határozottan bólintani. Hidraulikai okok miatt jellemzője továbbá, hogy hirtelen beütéseknél exponenciálisan felkeményedik, így amikor gyorsan megyünk át egy bumszlin, igencsak fel tud pattanni a motor rajta. Egy darabig arra gondoltam, hogy a kutyafáját, hogy lehet ezt a remek motort egy ilyen telóval elrontani, de aztán rájöttem, hogy mindezt azért érzem így, mert belefeledkezve forgatom már fél órája, kanyarról kanyarra hétezer és leszabályzás között, megyek mint a meszes.
Ám ez a motor nem sportmotort, és senki nem is állította róla soha. Más kérdés, hogy jó egyensúlya, kis tömege, viszonylagos dinamizmusa és klassz hangja miatt az ember könnyen kapja azon magát, hogy gyorsan megy vele. De igazándiból nem erre való, hanem egy nyugis allrounder, azok között is a kisebbek, az olcsóbbak táborából. Ahogyan ezt végiggondoltam, visszaálltam normálisba, és máris nem tűnt olyan hűde rossznak a teleszkóp. Ezt már a tervezéskor tudták, és úgy döntöttek, hogy a potenciális vásárlók jobban fognak örülni az alacsonyabb árnak, mint egy telivér sport telónak. Ez pedig így rendben van.
Viszonylag sokat mentem vele gyorsan is, lassan is, az úton kényelmetlennek nem éreztem. Ez alól kivétel az alsó fertály pozíciója, már az én 176 centiméteres testmagasságommal is eléggé össze van csomagolva az ember lába. Magasabbak nem fogják szeretni emiatt, de az ülés és a kormány pozíciója relaxáló motorozást tesz lehetővé.
Ahogyan egyre jobban megszerettem a VTR-t, a formája is egyre inkább megtetszett. Egyszerű, és szép. Arra gondoltam a Pilisben a fotózás közben, hogy ha az emberben nem lenne benne genetikailag valamiféle megalománia (nem csak a jobbra, de az azon túlra való törekvés) valószínűleg ilyen lenne a sztenderd motor. Mindent tud, ami elvárható: kellemes, dinamikus, élvezetes.
Milánóban kaptunk egy pofás kis MV Agusta sajtóanyagot. A cég logójával ellátott tollat és pendrive-ot. Úgy döntöttünk, hogy ezt egy nyereményjáték nyomán átadjuk az arra legérdemesebb olvasónak.
Az nyer, aki legelőször válaszol ötször egymás után leghamarabb a feltett kérdésre. Mivel olyan kérdést nehéz nektek feltenni, amire nem tudtok válaszolni, legalább a válaszadás gyorsasága vigyen egy kis izgalmat a játékba.
A kérdéseket természetesen genyó módon váratlanul fogjuk feltenni, hogy aki MV Agusta pendriveot szeretne nyerni, annak éjjel-nappal az Onroadot kelljen nyomogatnia.
Az első kérdés így hangzik:
A kedd esti élő bejelentkezéskor Mackó elmondta, hogy hogyan lehetett irányt váltani (előre-hátra menetet) a kitámasztós Segway koppinttással. Mit mondott, hogyan lehet?
Az egyre súlyosbodó anyagi nehézségek ellenére a Yamaha jó évet zárt, már ami a versenyzést illeti. Legnagyobb sikerük talán a gyorsasági motorversenyek csúcsát jelentő motoGP-beli szereplésük. Rossi bajnok lett, a másik gyári M1-et Lorenzo az összesített második helyre hozta be, a csapat pedig megnyerte a konstruktőrök bajnoki címét. Hasonlóan figyelemre méltó a World Superbike bajnokságban elért siker. Ben Spies újoncként megszerezte a bajnoki címet superbike kategóriában, mely egyben a Yamaha első egyéni VB címe is, Cal Crutchlow pedig a supersport kategóriában győzedelmeskedett egy R6 nyergében. Az aszfalton maradva meg kell említsük a Yamaha Austria Racing Team World Endurance versenyeken elért sikérét, de gyakorlatilag az összes neves európai gyorsasági versenysorozatot fel kellene sorolnunk: az R1 leigázta Európát. Hogy a Yamaha sikere teljes legyen, a terepen megrendezésre kerülő versenyeken is a kékek győzedelmeskedtek. James Stewart mind az AMA bajnoki, mind a világbajnoki címet megszerezte Supercross-ban, a FIM MX1 bajnokságában pedig Antonio Cairoli hódította el a 2009-es trófeát.
A sikereit a Yamaha most megosztja az utcai motorosokkal, három szerencsés egyedi replikát nyerhet a Yamaha nemzetközi nyereményjátékán: Rossi, Spies és Crutchlow motorjainak egy-egy replikáját nyerheti 3 szerencsés rajongó. A motorok versenyzésben használt alkatrészek felhasználásával kerültek átalakításra, de természetesen még utcai használatra alkalmas formában maradtak.
A főnyeremények:
Kiegészítők: Termignoni kipufogó, Öhlins TTX hátsó rugóstag, utasülés borítás, duplabuborékos szélvédő plexi, karbon sárvédő, karbon kuplungfedél takaró.
Kiegészítők: Akrapovic kipufogó, Öhlins TTX hátsó rugóstag, utasülés borítás, duplabuborékos szélvédő plexi, karbon sárvédő, karbon kuplungfedél takaró.
Kiegészítők: Akrapovic kipufogó, Öhlins TTX hátsó rugóstag, utasülés borítás, duplabuborékos szélvédő plexi, karbon sárvédő, és számos egyéb karbon blokktakaró.
A részvétel már-már égbekiáltóan egyszerű:
1. Látogass el a www.yamaha-motor.hu/competition oldalra
2. Nyomtasd ki a jelentkezési lapot (pdf) és töltsd ki
3. Menj el a legközelebbi Yamaha kereskedésbe, és add le
4. Látogass el a www.Yamaha-racing.com/competition internetes oldalra december 18-án pénteken, hogy lásd szerencsés vagy-e!
A 25 országra kiterjedő nyereményjáték keretén belül kisorolnak még országonként száz pólót is, melyet az az Aldo Drudi tervezett, akinek nevéhez Rossi egyedi sisak- és motorfényezései is kötődnek.
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
Milánóban kaptunk egy pofás kis MV Agusta sajtóanyagot. A cég logójával ellátott tollat és pendrive-ot. Úgy döntöttünk, hogy ezt egy nyereményjáték nyomán átadjuk az arra legérdemesebb olvasónak. 
