Európa nagy motorpiacain általában a 125-ösök vezetik az értékesítéseket, aztán jönnek a 600-as, középkategóriás modellek. A nagyobb és presztízs motorok közül a modellfrissítéstől és a vásárlói szokásoktól függően egy-két típus még be szokott kerülni a legnépszerűbb motorok listájára. A CBF1000 azonban Németországban a Top10 állandó tagja régóta és az Alpok másik oldalán, az olaszoknál is nagy népszerűségnek örvend.

A 600-as modell 2008-as frissítése után most a nagytestvér is egy kisebb újjászületésen esett át. Bár sok elem változatlan maradt a motoron, mégis, a lényegi részek, a váz és a blokk teljes újdonságot jelentenek. A literes mindenes megkapta az előző generációs CBR erőforrását, alaposan átalakítva. A „sportmotor” örökség bár jól mutat egy motor leírásában, de kétes értékű dicsőség tud lenni – azonban a CBF esetében erre nem lehetett panasz, az erőforrás áthangolása tökéletesen sikeredett, és a motor karakterisztikája miatt az sem jelent problémát, hogy ezzel a teljesítményt jelentősen csökkentették a Honda mérnökei (az idei 98 lovas méneshez 9 új ló csatlakozott, a maximális nyomaték 93-ról 96 Nm-re nőtt). Az új aluváznak hála a blokk egy kissé előbbre került, így a hátsó lengőkar hossza megnőtt – ez az úttartást javítja.

Mivel egy mindenes, a CBF sok helyen alulmarad más kétkerekűekkel szemben – egy dolgot azonban nagyon jól csinál, tökéletes társ a mindennapokban. Ráadásul túramotornak is kifejezetten praktikus, ha az ember nem vágyik óriási tömegre (a 3 kilogrammal 245-re nőtt menetkész tömeg azért továbbra sem pehelysúly) és felesleges tároló rekeszekre. Erre a célra az egy literrel nagyobb, 20 literes tank is rájátszik. A kényelmet nagyban fokozza az új modellen is megtalálható állítható ülésmagasság és a négy helyzetben rögzíthető szélvédő. A motor új műszerfalat kapott, amely XXI. századi „műanyagmotoros”, a feladatát azonban jól ellátja: egyszerű és áttekinthető. A kiegészítők listája nem olyan gazdag, mint egy BMW túramotoré, de a legfontosabb biztonsági és kényelmi extrák megtalálhatók. Opcionális C-ABS, markolatfűtés, oldaldobozok (az ST változaton az alapfelszereltséghez tartoznak), stb.

Az esztétika szubjektív, az új, CBR600RR-re hajazó fejidom mindenesetre szerintem előnyösebb, mint a jelenlegi modellé, a hátsó LED-es lámpa, a helyzetjelzők és az első irányjelzők elhelyezése izgalmas látvány – kifejezetten várom, hogy megérkezzenek a tesztmotorok.

Amikor megláttam az első képet, rögtön az jutott eszembe, hogy egymás mellé kellene tenni a 2009-es és a 2010-es motor képét és a találós kérdések közé betenni, „Jelölje meg a különbségeket” címmel. Kicsit igazságtalan dolog tudom, hiszen egy-két igazán új modellen kívül a legtöbb gyártó általában csak új fényezéssel kínálja motorjait a következő szezonra. Persze a válság – most csak apró face-liftekre van lehetőség. A GS-t többek között azért is szeretjük, mert egyedi, nonkonform külseje van, ami évek hosszú során nem igazán változik. Most sem, illetve csak annyiban, hogy jelezze, ez a masina már a dupla vezérműtengelyes gép – gyakorlatilag a két csavarral rögzített szelepfedél jelenti az összes észrevehető különbséget a tavalyi modellhez képest. Az igazat megvallva ezzel semmi problémám sincs, sőt…

A motor technikai újdonságai más lapra tartoznak. Igaz, amiket eddig olvastam a HP2-ből származtatott dupla vezérműtengelyes boxerről, kétségessé teszi, hogy osztatlan sikereket fog aratni ez a megoldás. A GS eszenciája a viszonylag avitt, de megbizható konstrukció (ami azért számtalan korszerű technikai csemegével meg van fűszerezve), pont ez a viszonylagos egyszerűség látszik elveszni. Persze az interneten „trendi” valamit akár már a megjelenése előtt becsmérelni, de a DOHC boxert sok kritika érte a HP2 tulajok részéről, akik technikai problémákra panaszkodtak, és túlzottan karbantartás igényesnek állították be a konstrukciót. Nem feltételezem a BMW-ről, hogy ha ilyen visszajelzéseket kapnak vásárlóiktól, nem javítanak a problémákon, főleg úgy, hogy a GS-t gyakorlatilag egy megbízható, terepen is viszonylag könnyen javítható világutazónak állították be az utóbbi években.

A DOHC vezérlés egyik folyománya, hogy a teljesítményt is sikerült megnövelni  mintegy 5 százalékkal, így a 2010-es modell 110 lóerős csúcsteljesítménnyel rendelkezik (7.750-es fordulatszámnál) – 98-as oktán számú benzint égetve, és a maximális 120 Nm-es nyomatékot 6000-es fordulaton produkálja a régi-új erőforrás. A motor maga egyébként belső dimenzióiban változatlan, bár a beömlőnyílások szintén nőttek. A maximális fordulatszám is nőtt, 8000 helyett 8500-nál kezdődik a piros sáv. A motor nyomatékosságát egyébként egy apró trükkel tovább növelték a bajor mérnökök, 2008 után újra hozzányúltak a váltóhoz, és a végáttételt is megnövelték 1:2,82-ről 1:2,91-re. A látszólag változatlan kipufogó-rendszer is átalakításra került, bár a médiaanyagban a végdob átalakításának és az elektronikus vezérlésű kipufogó szelep elsődleges céljaként a szebb hang előállítását állították be a PR-osok.

A blokk átalakításából az R1200RT is profitál, ez a modell is megkapja a DOHC vezérlésű blokkot. Ez a motor egyébként rendelhető a K sorozaton megismert ESA II rendszerű állítható felfüggesztéssel. A harmadik „R”, az R1200R 2010-es változásáról egyelőre nem szól a fáma. Ki tudja, lehet, hogy a készülő Lo Rider ezt a modellt fogja váltani?

A kiegészítők és apró technikai nüanszok listája igencsak hosszú, de azt hiszem ezt már csak a BMW fanatikusok tudnák igazán értékelni. Mivel idén nincsen Intermot, az új modell első bemutatója jó eséllyel a milánói EICMA, ahonnan az élő közvetítésekkel tervezzük olvasóinkat a kiállításra virtuálisan elkalauzolni.