Amikor megláttam az első képet, rögtön az jutott eszembe, hogy egymás mellé kellene tenni a 2009-es és a 2010-es motor képét és a találós kérdések közé betenni, „Jelölje meg a különbségeket” címmel. Kicsit igazságtalan dolog tudom, hiszen egy-két igazán új modellen kívül a legtöbb gyártó általában csak új fényezéssel kínálja motorjait a következő szezonra. Persze a válság – most csak apró face-liftekre van lehetőség. A GS-t többek között azért is szeretjük, mert egyedi, nonkonform külseje van, ami évek hosszú során nem igazán változik. Most sem, illetve csak annyiban, hogy jelezze, ez a masina már a dupla vezérműtengelyes gép – gyakorlatilag a két csavarral rögzített szelepfedél jelenti az összes észrevehető különbséget a tavalyi modellhez képest. Az igazat megvallva ezzel semmi problémám sincs, sőt…

A motor technikai újdonságai más lapra tartoznak. Igaz, amiket eddig olvastam a HP2-ből származtatott dupla vezérműtengelyes boxerről, kétségessé teszi, hogy osztatlan sikereket fog aratni ez a megoldás. A GS eszenciája a viszonylag avitt, de megbizható konstrukció (ami azért számtalan korszerű technikai csemegével meg van fűszerezve), pont ez a viszonylagos egyszerűség látszik elveszni. Persze az interneten „trendi” valamit akár már a megjelenése előtt becsmérelni, de a DOHC boxert sok kritika érte a HP2 tulajok részéről, akik technikai problémákra panaszkodtak, és túlzottan karbantartás igényesnek állították be a konstrukciót. Nem feltételezem a BMW-ről, hogy ha ilyen visszajelzéseket kapnak vásárlóiktól, nem javítanak a problémákon, főleg úgy, hogy a GS-t gyakorlatilag egy megbízható, terepen is viszonylag könnyen javítható világutazónak állították be az utóbbi években.

A DOHC vezérlés egyik folyománya, hogy a teljesítményt is sikerült megnövelni  mintegy 5 százalékkal, így a 2010-es modell 110 lóerős csúcsteljesítménnyel rendelkezik (7.750-es fordulatszámnál) – 98-as oktán számú benzint égetve, és a maximális 120 Nm-es nyomatékot 6000-es fordulaton produkálja a régi-új erőforrás. A motor maga egyébként belső dimenzióiban változatlan, bár a beömlőnyílások szintén nőttek. A maximális fordulatszám is nőtt, 8000 helyett 8500-nál kezdődik a piros sáv. A motor nyomatékosságát egyébként egy apró trükkel tovább növelték a bajor mérnökök, 2008 után újra hozzányúltak a váltóhoz, és a végáttételt is megnövelték 1:2,82-ről 1:2,91-re. A látszólag változatlan kipufogó-rendszer is átalakításra került, bár a médiaanyagban a végdob átalakításának és az elektronikus vezérlésű kipufogó szelep elsődleges céljaként a szebb hang előállítását állították be a PR-osok.

A blokk átalakításából az R1200RT is profitál, ez a modell is megkapja a DOHC vezérlésű blokkot. Ez a motor egyébként rendelhető a K sorozaton megismert ESA II rendszerű állítható felfüggesztéssel. A harmadik „R”, az R1200R 2010-es változásáról egyelőre nem szól a fáma. Ki tudja, lehet, hogy a készülő Lo Rider ezt a modellt fogja váltani?

A kiegészítők és apró technikai nüanszok listája igencsak hosszú, de azt hiszem ezt már csak a BMW fanatikusok tudnák igazán értékelni. Mivel idén nincsen Intermot, az új modell első bemutatója jó eséllyel a milánói EICMA, ahonnan az élő közvetítésekkel tervezzük olvasóinkat a kiállításra virtuálisan elkalauzolni.